Новости. Харьков навсегда останется в истории авиации Украины

Газета "Время", 07.12.2007.

7 декабря отмечается Международный день гражданской авиации. Этот праздник был установлен Генеральной Ассамблеей ООН в 1994 году в связи с пятидесятой годовщиной подписания Конвенции о международной гражданской авиации, в соответствии с которой была создана Ассамблея Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Как известно, Харьков и харьковчане имеют непосредственное отношение к истории авиации. Хотя первый летательный аппарат поднялся в воздух за тысячи километров отсюда.

Они были первыми

На роль изобретателя самолёта было немало претендентов - Клемент Адэр, Сэмюэль Лэнгли, Xайрем Стивенс Максим (это он изобрёл тупорылый пулемёт "максим"), Александр Можайский… Все они, начиная с 80-х годов ХІХ века, не без успеха строили свои летательные аппараты. Но первый полёт ("первый пилотируемый установившийся управляемый моторный полёт") аэроплана состоялся 17 декабря 1903 года в небольшом американском городке Китти-Хок в Северной Каролине. Изобрели, построили и испытали эту воздушную машину - самолет Wright Flyer - братья Уилбер и Орвилл Райты. Ровно через три года после этого события поднялся в воздух первый европейский аэроплан конструкции Альберто Сантос-Дюмона. Кстати, его земляк - упомянутый французский изобретатель Клемент Адэр еще в 1890 году собрал свой самолет Eole с паровым двигателем. И в том же году неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50 метров. И все же ведущие специалисты сходятся во мнении, что именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для будущих авиастроителей. Ведь Райт стали создателями первого в мире самолёта, "пригодного для практического использования". Впрочем, вскоре мировой центр развития авиации переместился из США во Францию. А вот почту впервые отправили самолетом не в США и не в Европе, а в Индии. В феврале 1911 года именно там было объявлено об открытии регулярной воздушной почтовой линии.

В СССР утверждали, что первенство в покорении воздушной стихии принадлежит Александру Можайскому. В качестве аргумента выдвигался тот факт, что Александр Федорович получил патент на летательный аппарат ("Привилегию на воздухолетательный снаряд") почти на 20 лет раньше полета самолета братьев Райт - 3 ноября 1881 года. И этот факт бесспорен. Другое дело - ни один из аппаратов Можайского не смог подняться в воздух. Современники Можайского писали о том, что аппарат был поломан на испытаниях: "при пробе аэроплан приподнялся, но сейчас же упал набок, потеряв равновесие". Но в 1916 году Военная энциклопедия сообщала, что "аппарат отделился от земли". А в советское время уже описывали, как самолет Можайского при испытаниях "взлетел, завис в воздухе, но вскоре опрокинулся". Когда много позднее модель самолета Можайского и его воздушных винтов продували в аэродинамической трубе, вывод ученых был однозначен: "Расчеты показывают невозможность установившегося горизонтального полета самолета из-за недостаточной тяги".

Первый полет аэроплана российской конструкции состоялся в мае 1910 года. Самолет Якова Гаккеля - "Гаккель-III" - взобрался на высоту 56 метров и пролетел по прямой около 200 метров. В том же году самолет "Россия-А" конструкции инженера Ребикова продержался воздухе 15 минут. Впрочем, к этому времени Блерио уже перелетел через Ла-Манш… Долгое время считалось, что причина отставания в развитии авиации России была в прогнившем царском режиме, который не поддерживал отечественные таланты. Скорее, здесь не видели для авиации перспектив, рассматривая самолеты как игрушки для богатых. Потому, когда генерал-инспектору по инженерной части великому князю Петру Николаевичу предложили закупить несколько зарубежных самолетов, он наложил на прошение резолюцию: "Аэропланам я не верю, будущность им не принадлежит. Но, если вы настаиваете, я препятствовать не буду".

Однако когда выяснилось, что братья Райт запросили 200 тысяч рублей за десять аппаратов и курс обучения для русских летчиков, великому князю такая сумма показалась чрезмерной.

Тем более, на такие расходы не мог пойти харьковчанин Степан Гризодубов.

Как Гризодубов повторил достижение братьев Райт

Летать Степан Васильевич очень хотел. Для этого он решил собрать копию самолета братьев Райт. Хотя ни чертежей, ни технической литературы у него, разумеется, не было. Примерный чертеж аэроплана наш земляк сделал, разрезав на кадры кинопленку - в Харькове тогда показывали фильм о полетах братьев Райт. А когда копия самолета (с некоторыми усовершенствованиями) в натуральную величину была готова, он установил на нее четырехцилиндровый двигатель собственного изготовления. Такой самолет Гризодубова/Райт №1 был очень похож на настоящий. Но отличался от настоящего тем, что не летал. Самоучка, как и братья Райт, снабдил аппарат двумя толкающими винтами, которые приводились в действие одним двигателем с помощью цепной передачи. Но его цепные передачи все время рвались. Изобретатель переделал самолет, оборудовав его толкающим пропеллером. Но и "Гризодубов №2" тоже оказался непригоден для полетов. И лишь четвертая по счету конструкция (больше напоминавшая не так "Райт", как "Блерио") смогла в 1912 году подняться в воздух.

В этом же году киевлянин Игорь Сикорский был назначен главным инженером авиастроительного предприятия "Русско-Балтийского автозавода" в Петербурге. В мае 1913 года в Петербурге состоялся первый в мире полёт многомоторного самолёта "Русский витязь" ("Гранд"). Между прочим, этот самолет уже был оборудован туалетом. Эта машина Сикорского открыла новую страницу в истории мировой авиации - до этого даже французы осмеливались летать только на одномоторных машинах. Через два с половиной месяца этот "Витязь" установил мировой рекорд, почти два часа продержавшись в воздухе с семью пассажирами на борту. А Игорь Иванович приобрел славу первого в мире конструктора самолетов с четырьмя двигателями. Через полгода его "Илья Муромец" начал перевозить по воздуху первых пассажиров. В боевых условиях Первой мировой войны прошел испытания бомбардировщик Сикорского...

Но работать на большевиков конструктор не захотел. В 1919 году он уехал в Париж, а потом в Нью-Йорк. После этого самым великим в становлении советской авиационной науки и техники был провозглашён Андрей Туполев - способный продолжатель дела Сикорского. Созданная уже в США летающая лодка Сикорского S-43 была закуплена советскими торговыми представителями. Эту лодку можно увидеть в фильме "Волга-Волга" (где ее выдали за советскую).

ХАЗ создавал сотник Калинин

Несмотря на Первую мировую войну (а может быть - и благодаря ей) во всем мире развитие гражданской авиации продолжалось быстрыми темпами. В Европе и Америке создавались первые регулярные воздушные линии. Что касается Советского Союза, то здесь из всей эскадры воздушных кораблей уцелели лишь несколько устаревших аппаратов со следами ремонтов и боевых повреждений. Тем не менее, правительство распорядилось открыть опытную воздушную линию ("воздухлинию") Москва - Харьков. Эта воздухлиния была разбита на два участка: Москва - Тула - Орел и Харьков - Курск - Орел. Обслуживали ее самолеты трех акционерных обществ - "Добролет" (Москва), "Закавиа" (Баку) и "Укрвоздухпуть" (Харьков) с офисом на улице Чернышевского, 66. Большая часть их техники была, понятное дело, импортной - германской. Но заведующий конструкторского бюро Киевского авиационного завода Константин Калинин уже считал, что его КБ вполне способно собственными силами создавать пассажирские самолеты.

В то время Константину Алексеевичу было 34 года. В свое время он закончил Одесское военное училище, стал офицером артиллерии. Но во время Первой мировой войны переквалифицировался в авиаторы. Для этого ему потребовалось пройти курсы обучения в Гатчинской авиационной школе и Петроградском политехническом институте. Сражался Константин Калинин на Румынском фронте. А после революции 1917 года отряд под его командованием входил в состав армии Украинской Народной Республики. Чин сотника присвоил Константину Калинину гетьман Павел Скоропадский. Во второй половине ноября 1918 года Волынский авиационный дивизион перешёл на сторону восставшей против гетьманской власти Директории. Зимой-весной 1919 года его боевые самолёты принимали участие в боях с советскими войсками, наступавшими с территории Белоруссии, а также с польской авиацией в небе Волыни и Галиции. В конечном итоге часть дивизиона была передана в распоряжение авиационного полка Украинской галицкой армии (УГА). Весной 1920 года Константин Калинин со всем авиационным полком и армией УГА переходит на сторону красных… Молодой летчик попросил направить его на учёбу в Московский институт Красного воздушного флота. Но учился он там только год - исключили как бывшего петлюровца. Калинин вернулся в Киев, устроился на работу на создававшийся тогда Киевский авиационный завод и продолжил обучение. На этот раз - в Киевском политехническом институте.

В это время в Харькове уже шло сооружение аэропорта. Под его взлетно-посадочную полосу выбрали ровную площадку рядом с городским ипподромом. По соседству с аэродромом приступили к возведению ангара, цеха авиаремонтных мастерских и административного здания. К концу мая 1924 года их корпуса были закончены, и авиамастерские ОАВУК (Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма) приступили к работе. Эта работа заключалась преимущественно в обслуживании шести самолетов "Дорнье" "Укрвоздухпути". Перевозили они пассажиров, почту и грузы. Руководство УВП решило реализовать здесь проекты начинающего авиаконструктора Константина Калинина. Его машина К-1 стала первым из отечественных самолетов, которые были рекомендованы к серийному производству. Конструктор со своими ближайшими помощниками по созданию К-1 переехал из Киева в Харьков. Здесь он расширил своё КБ (сначала в нем работали лишь три конструктора, три мастера и два слесаря) за счёт выпускников Харьковского технологического института. Вскоре при этом институте было создано авиаотделение, которое в 1930 году выросло в Харьковский авиационный институт. К началу 1926 года харьковские авиамастерские превратились в весьма крупное для своего времени предприятие. Его производственные мощности позволяли перейти от ремонта самолетов к их строительству. Однако мастерские были загружены ремонтными работами и запустить в серийное производство новую машину (К-2) никак не получалось. И тогда - 17 сентября 1926 года - был издан приказ: "Ввиду значительного расширения деятельности авиамастерских, развития в них собственного самолетостроения и перевода их на выполнение крупных заказов, авиамастерские УВП переименовываются в "Авиазавод им. Совнаркома УССР". Директором и главным конструктором нового предприятия был назначен Константин Калинин.

Самолет К-2 взлетел с харьковского аэродрома утром 12 мая 1927 года. Но в производство не пошёл - машина оказалась довольно-таки трудоёмкой и дорогостоящей. Зато К-3 стал событием мирового значения в самолётостроении. Он был предназначен для транспортировки раненых и больных. В самолете помещались пилоты, врач и два пациента. Самолёт К-4 мог использоваться и как пассажирский, и как санитарный, и как аэрофотосъёмочный. В октябре 1929 года с харьковского аэродрома "Сокольники" вылетел пассажирский самолёт К-5, способный перевозить восемь пассажиров. Этой машине было суждено десять лет - до 1941 года - быть основным самолётом пассажирской авиации Советского Союза. С 1930 по 1934 год ХАЗ выпустил 288 таких машин. После войны основу парка "Аэрофлота" - единственной авиакомпании СССР - составляли самолёты Ли-2. К сожалению, 21 ноября 1933 года закончился катастрофой испытательный полет К-7. Самолет врезался в землю в районе Рогани. Из двадцати участников полета погибло пятнадцать. Правительственная комиссия пришла к выводу, что К-7 разбился из-за деформации хвостового оперения, вызванной сильными колебаниями - "флаттером", с которым в те годы бороться еще не умели.

В 1934 году ХАЗ стал военным предприятием - заводом №135, где изготавливали пушечные истребители И-Z. А Константина Алексеевича перевели на работу в Воронеж. Но там его быстро разоблачили как "врага народа", скрывавшего, что он родился в Варшаве и мама его была полькой. Это уже не говоря о "петлюровском прошлом". 23 октября (по другим сведениям - 12 сентября) 1938 года авиаконструктор Константин Калинин был расстрелян.

Самолеты двойного назначения

К окончанию Второй мировой войны четко обозначилось отставание советского гражданского воздушного флота от США. Гражданской авиации в то время почти не уделялось внимания. Потому до 1946 года лучшим образцом отечественного пассажирского самолета был довоенный американский самолет С-47 ("Дуглас"), выпускаемый у нас по лицензии под маркой Ли-2. Четырехмоторные поршневые пассажирские самолеты Ил-18 и Ту-70 так и остались в единственном экземпляре, а новые двухмоторные Ил-12 и Ил-14 были просто вариациями на тему Ли-2. Но тут глава государства Никита Хрущев провозгласил политику "догоним и перегоним Америку". В частности, нужно было решать задачу в сжатые сроки разработать отечественный пассажирский самолет с турбореактивными двигателями. Кратчайший путь к производству пассажирского самолета - переделка уже существующего военного образца в гражданский вариант. Хотя, вообще-то, трансформация бомбардировщиков в лайнеры с другим более просторным фюзеляжем практиковалась к этому времени только в нашей стране. На Западе практически все лайнеры строились изначально только для перевозки пассажиров. Говорят, Олег Антонов, когда его спросили о самолетах двойного - гражданского и военного назначения, сравнил их с бутылкой, в которую можно налить ситро или "коктейль Молотова".

В ОКБ А. Н. Туполева за основу будущего лайнера взяли реактивный стратегический бомбардировщик Ту-16, в то время недавно поступивший на вооружение. Будущий самолет назвали Ту-104. Создали его очень быстро: начало проектирования - 1954-й, первый полёт - 1955-й, начало эксплуатации - 1956 год. И все же он был вторым после британской "Кометы". А еще новый самолет оказался неэкономичным, имел не особо большую дальность полета - 3 тысячи километров, сравнительно примитивное оборудование и сильно шумел. К тому же он оказался неустойчивым. Но поначалу для нашей страны машина была весьма и весьма востребованной. Ее серийное производство началось на Харьковском авиазаводе. К этому времени из "завода №135" он превратился в "почтовый ящик №231". Ту-104 собирали здесь до 1960 года. Аэрофлот расстался с ним в 1979 году. Военные использовали Ту-104 еще два года, пока на нем не разбилось все руководство Тихоокеанского флота.

Авиаконструкторы шли уже знакомым путем, когда стратегический межконтинентальный бомбардировщик Ту-95 превращали в Ту-114 - весьма скоростной и вместительный лайнер. Хотя "114-е" стали скорее демонстрацией возможностей советской авиапромышленности, чем успешными пассажирскими машинами. А вот появление Ту-134 также было связано с неугомонным Хрущевым. Весной 1960 года он посетил Францию и там его прокатили на новом пассажирском лайнере "Каравелла". Еще не отошедший от грома двигателей своего Ту-104 глава государства был ошеломлен тишиной в салоне летевшей "Каравеллы". Он дал указание создать такой же советский самолет. Схему французов использовали в конструкции Ту-134. С 1967 года именно эта машина (были выпущены сотни экземпляров) стала у нас основным лайнером небольшой вместимости для трасс малой протяжённости. Ежегодно ХАЗ выпускал по 65 таких машин. Всего здесь было поднято в воздух 852 таких самолетов.

Цех №85 - секретное подразделение ХАЗа

Популярность беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) выросла в ходе военной операции США в Афганистане и военной кампании стран НАТО в бывшей Югославии. Вооруженные силы ряда государств рассматривают БПЛА как эффективное средство не только для ведения разведки, но и для доставки высокоточного оружия. Полеты таких машин крайне сложно зафиксировать радарами, так как они действуют на малых высотах и изготовлены в основном из пластмассы. БПЛА микрокласса могут применяться и в мирных целях - для мониторинга районов пожаров или крупных экологических катастроф, в патрулировании нефте- и газопроводов. В Украине созданием БПЛА занимается харьковское КБ "Взлет". А серийной постройкой одного из таких беспилотных аппаратов - самолета "141" - с 1979 году занимались на Харьковском авиационном заводе. До момента окончания серии в 1989 году завод выпустил 152 таких самолета.

В 1976 году правительство СССР приняло постановление о срочном создании ракетного комплекса наподобие американской крылатой ракеты "Томагавк". Как известно, запускают такую ракету с самолета-ракетоносца, и она продолжает полет на дозвуковых скоростях и на предельно малых высотах. Предназначаются такие ракеты для нанесения ядерных ударов. Х-55 (AS-15 "Kent" по классификации НАТО) - так назвали советскую крылатую ракету большой дальности, носителями которой стали стратегические бомбардировщики Ту-95 и Ту-160 (считается, что запускать Х-55 с самолетов другого типа невозможно). Такая модернизированная ракета может доставить ядерную боеголовку мощностью 200 килотонн на расстояние до 5 тысяч километров. Причем специалисты считают, что пока нет средств противоракетной обороны, способных перехватывать Х-55. Среди модификаций ракеты отметим "Гранат" морского базирования, размещаемые на боевых кораблях и подводных лодках. Первая серийная Х-55 из установочной партии, полностью собранная на ХАЗе, была передана заказчику в конце 1980 года. Но ввиду исключительной важности проекта на вооружение ракеты Х-55 были приняты годом раньше. В декабре 1986 производство Х-55 на ХАПО было свёрнуто и перенесено на Кировский механический завод.

После распада Советского Союза в Украине осталась часть самолетов стратегической авиации и ракет (без ядерных боеголовок). В конце 1999 года в счет долга за поставки газа России были переданы 575 ракет Х-55 и Х-55СМ. А летом 2005 года министр обороны РФ Сергей Иванов заявил, что имеются данные о продаже Украиной стратегических крылатых ракет авиационного базирования Х-55 Китаю и Ирану. Вроде бы эту сделку в 2000 - 2001 годах осуществила фирма "Прогресс" (дочернее предприятие "Укрспецэкспорта"). Подтвердил эту информацию тогдашний генеральный прокурор Украины Святослав Пискун. Он утверждал, что в 2004 году была пресечена деятельность международной преступной группы торговцев оружием, в которую входили граждане Украины, России и Австралии. В ходе следствия выяснилось, что в 2000 году в Китай по подложным документам вывезли шесть ракет Х-55СМ, а в 2001 году в Иран отправили еще шесть подобных ракет. Официальные Пекин и Тегеран опровергли факт покупки крылатых ракет. Однако суд признал виновным гендиректора фирмы "Укравиазаказ" Владимира Евдокимова в организации этих коммерческих операций и приговорил его к шести годам лишения свободы. Два других фигуранта этого уголовного дела - экс-глава "Укрспецэкспорта" Валерий Малеев и австралиец Хайдер Сарфраз - погибли в автокатастрофах.

"ТОРЕ" заказов хватит надолго

Так случилось, что в тени ХАЗа долго оставалось второе харьковское авиационное предприятие - завод гражданской авиации (с 1964 года - "Завод 420 гражданской авиации"). Закончилось все тем, что в 1993 году предприятие вошло в состав Харьковского государственного авиационного производственного предприятия. Сегодня это подразделение ХГАПП называется "ТОРА". Но история 420-го завода тоже солидная - он был основан в 1930 году. На этом сравнительно небольшом предприятии ремонтировали самолеты и двигатели различных типов, используемые в гражданской (преимущественно - легкомоторной) авиации.

В свое время 420-й был ведущим по ремонту самолетов АН-2. С 1983 года завод был переориентирован на ремонт 14-местных самолетов Л-410 и двигателей производства чешского предприятия Let. Легкий двухмоторный транспортный самолет Лет L-410 был спроектирован для местных авиалиний. Его опытный образец совершил свой первый полет в апреле 1969 года, а завершилось производство в 1985 году после того, как было построено 495 машин. Следующий вариант этого самолета вмещает уже не 14, а 19 пассажиров и двух членов экипажа. Сейчас во всем мире летают сотни таких машин. А ремонтных заводов для них осталось не много. Потому "Тора" обеспечена заказами на несколько лет вперед.

Утерянные возможности

Ко времени обретения независимости Украина имела четыре авиационных завода, 15 авиаремонтных предприятий, конструкторское бюро имени Антонова, конструкторское бюро авиационных двигателей "Мотор Сiч", а также около полутора тысяч воздушных судов гражданской авиации, более 6 тысяч самолетов ВВС. По оценке экспертов, за минувшие с тех пор годы страна потеряла до 80 проц. имевшегося авиационного потенциала. Хотя самолеты "Антонов" - до сих пор самая популярная машина не только в странах СНГ, но и в Азии, Африке, Латинской Америке. И сейчас Украина все еще входит в элитную девятку стран, имеющих замкнутый технологический цикл создания и производства авиационной техники.

Сегодня деятельность авиационной отрасли обеспечивают 88 авиакомпаний различных форм собственности, а также 42 аэропорта и аэродрома. За девять месяцев этого года пассажиропоток через аэропорты Украины составил около 7 миллионов человек. Коммерческие рейсы обслуживаются в 27 украинских аэропортах. Но 95 проц. пассажиропотока и около 90 проц. грузопотока сконцентрированы в семи стратегических аэропортах - "Борисполь", "Донецк", "Днепропетровск", "Одесса", "Симферополь", "Львов" и… Замыкает эту великолепную семерку аэропорт "Харьков".

Аркадий ГЕНКИН.