Новости. "Прямая телефонная линия" с заместителем директора Департамента транспорта и связи, начальник управления транспорта и пассажирских перевозок Сергеем Борисовичем Дульфаном

Газета "Вечірній Харків", 23.06.2008.

Гость «Прямой телефонной линии» — заместитель директора Департамента транспорта и связи, начальник управления транспорта и пассажирских перевозок Сергей Борисович Дульфан.

Маршрутки не будут дублировать метро

— Здравствуйте, это Анна Викторовна из Харькова. Я слышала, что предполагают изменить пути следования маршруток?

— К сожалению, вы осведомлены правильно. Маршрутная сеть формировалась по принципу экономической целесообразности. В результате мы получили наложения маршрутов на центральных магистралях города и не всегда обеспечиваем вывоз людей, к примеру, из частного сектора.

Мало того, на сегодняшний день грубейшим образом нарушается закон об электротранспорте, который однозначно говорит, что дублирование маршрутов Горэлектротранса атобусными и микроавтобусными маршрутами запрещено. Хотя это тоже, в моем понимании, перегиб. Ведь для того чтобы построить правильную сеть пассажирских перевозок, нельзя отдельно говорить об автобусах, троллейбусах или метрополитене. Это должен быть единый механизм. Главное, чтобы прерогатива отдавалась экологически чистым видам транспорта. Для нас — это метрополитен, на втором месте — «Горэлектротранс» и уже потом — автобусы. Если метрополитен — основной перевозчик, то альтернативой для него является Горэлектротранс. Он, а также все другие перевозчики должны подвозить к основному. К реализации этой разумной теории и надо стремиться. Вспомните, что были рельсы по Московскому проспекту, но потом их убрали. Потому что трамвай вынужден был делить пассажиропоток с метрополитеном.

На Салтовское шоссе трудно добраться?

— Здравствуйте, это Владимир с Новых домов. Скажите, пожалуйста, почему утром к открытию метро на Маршала Жукова не приходит троллейбус? 34-й приходит только в 5.42, в то время как метро открывается в 5.30.

— Абсолютно с вами согласен — сам живу на ул. Танкопия. Но сегодня в связи с экономическим состоянием Горэлектротранса эксплуатация маршрута начинается тогда, когда он может сработать хотя бы в «ноль». К 5.30 даже на троллейбусную остановку приходит недостаточное количество пассажиров.

— А что, 34-й более экономичен?

— Просто нужно время, чтобы троллейбус до­ехал из депо до конечного своего маршрута. 34-й приезжает раньше.

— Здравствуйте. Я живу на Салтовском шоссе. И когда после семи вечера еду домой с Героев Труда — ни 23-й, ни 26-й трамваи не ходят. По какой это причине?

— Я проверю эту информацию. Но в соответствии с расписанием они должны ходить.

— Это Анастасия. Предполагается ли как-то решать проблему отъезда последнего пассажира с метро?

— Мы готовы обеспечить круглосуточную работу любого вида транспорта. Но кто за это заплатит? Рейсы для доставки последних пассажиров подземки убыточны.

ДТП — из-за грузовых микроавтобусов

— Это звонит Мария Дмитриевна. Я слышала, что были введены новые правила для водителей маршруток. В чем они заключаются?

— Может быть, вы имеете в виду запрет на использование при перевозке пассажиров переоборудованных грузовых микроавтобусами? Ситуация стала намного сложнее. В прошлом году в Крыму, например, было несколько ДТП, в которых пострадали люди. Такие аварии связаны с конструктивными особенностями грузовых и пассажирских машин. Они технически по-разному выполнены. Если под грузовые автомобили структура рамных лонжеронов выполняется таким образом, чтобы выдержать равномерно распределенную нагрузку, то у пассажирских они устроены так, чтобы обеспечивать более качественное примыкание сидений к несущей раме. Из-за того, что этого не было, при ДТП сиденья срывало и люди страдали, в том числе от того, что их било этими сиденьями. Поэтому власти вынуждены были обратить на это внимание. Раньше у государства не было выхода, кроме как разрешить использование завезенных по дешевке микроавтобусов, которые свое отработали на заграничных дорогах. Сейчас же отечественные производители разработали и выпускают достаточно приемлемые автобусы. Если же где-то переворачивается новая маршрутка, то, как шутят водители: «не так плоха машина, как прокладка», то есть водители-лихачи, которые находятся между сиденьем и рулем. От человеческого фактора уберечься невозможно.

Лучший тариф — 1 грн. 79 коп.

— Здравствуйте, это Виталий Бронеславович. Почему все-таки решили поднять тарифы на троллейбус и трамвай?

— Для информации, Днепропетровск установил на своем горэлектротарнспорте тариф в 1 гривну. Если Харьков будет пополняться таким курортным сбором, как в Симферополе (где троллейбус — 50 копеек) или Севастополе (75 копеек), первая столица тоже сможет себе позволить по-прежнему дотировать Горэлектротранс в прежних объемах.

Два года назад достаточно серьезно поменялось законодательство, которое регламентирует деятельность Горэлектротранса. Прежде всего законодатель предписал заказчику перевозок (во всех городах, кроме Киева и Симферополя — это мэрии) заключить договор на пассажироперевозки с городским электротранспортом. Вслед за этим законом Кабмин принял инструкции о порядке определения стоимости проезда и о расчете стоимости машино/часа. Полтора года назад директор Горэлектротранса Алексей Палант начал воплощать разработанную им и его командой программу по выводу предприятия из кризиса, и первым шагом стало освобождение от ненужных предприятию площадей. Были и другие шаги, чтобы уменьшить валовые затраты.

Но на сегодняшний день мы имеем стоимость проезда — аж 40 копеек и 29 льготных категорий, не платящих за проезд. И есть объем затрат, необходимых, чтобы предприятие хотя бы существовало. Я не говорю «работало». Чтобы люди получали зарплату, чтобы предприятие рассчитывалось за энергоносители, платило налоги и покупало минимально необходимые расходные материалы — получаем какую-то сумму затрат. Из нее вычитаем выручку — то, что Горэлектротрансу удается собрать. Оставшуюся сумму приходится покрывать за счет средств городского бюджета и средств субвенций из госбюджета за перевозку лиц льготных категорий. Но в каком объеме она доходит? Не такие большие города получают вдвое большую сумму. На коллегии министерства я задавал вопрос по этой проблеме, но мне никто не ответил. При этом никто и не спорил, что ситуация абсурдная.

Пока город был в состоянии закрывать разницу в тарифах, он это делал. Но когда минимальная зарплата в течение года выросла чуть не вдвое, что потянуло увеличение налогов в два раза, город не справляется. Времена меняются. Появилась стабильность. Увидеть на дороге «Москвич» или «Жигули» практически невозможно. Встал вопрос: почему город должен субсидировать человека на «Лексусе», вместо того, чтобы отремонтировать ту же дорогу. До тех пор пока Горэлектротранс не получает хотя бы 1 копейку в месяц прибыли, он нарушает Хозяйственный кодекс, по которому целью любого коммерческого предприятия является получение прибыли. Тариф в 1 грн. 79 коп., который называл Горэлектротранс, даст предприятию возможность получать эту копейку прибыли в месяц. А далее возникает вопрос о том, какой объем город сможет компенсировать. Нужно только учесть, что это все делается за счет финансирования из городского бюджета.

Люди всегда будут недовольны

— Здравствуйте, это Александр. У нас много опасных остановок, например, возле Благбазы. Как их можно обезопасить?

— Мы говорим о последствиях, не желая разбираться с причинами. Если невменяемый, пьяный человек едет где ему вздумается… Ну, если бы это была не остановка, он бы выскочил на бордюр и поехал по бордюрам, мы что, ставили бы вопрос о том, что бордюры надо отнести от дорог? Остановка на Центральном рынке проектировалась в советские времена, когда главенство закона было аксиомой. Именно поэтому трамвайные пути были по центральной части, а не ближе к бордюрам. Для чего? Чтобы совмещенный трамвайный путь можно было использовать для движения. Поэтому у нас посадочные платформы, в том числе Горэлектротранса, оказались посредине.

Но давайте вспомним о том, что у нас есть Закон Украины «О дорожном движении» и такой орган, как ГАИ, в чьи функции входит контроль за соблюдением всеми участниками дорожного движения данного закона. Если не дорабатывает ГАИ, почему вы спрашиваете с Горэлектротранса? Автомобильный транспорт — средство повышенной опасности.

Предусмотреть все невозможно. Тогда, извините, надо проезжую часть поднять на высоту четырех метров. Потому что иногда взлетают метров до трех… Люди все равно всегда будут недовольны. А первопричина — нежелание в обществе выполнять законы. И пока ГАИ не дадут право немедленно наказывать нарушителя, на законы будут плевать.

К слову, согласно Правилам дорожного движения, участок трамвайного полотна на Полтавском шляхе, где произошло тогда ДТП, является обособленным полотном для проезда трамвая. Там запрещено движение колесных транспортных средств. И не имеет значения, есть там ямы или их там нет. Институт Бокариуса сделал четкое заключение, что, прежде всего, столкновение произошло вследствие того, что транспортное средство покинуло проезжую часть.

— Здравствуйте, это Виктор Антонович. Скажите, будет ли в электротранспорте электронный кондуктор?

— Будет. О сроках говорить пока рано. Тем более что не я занимаюсь этим проектом. Специалисты пересмотрели несметное количество вариантов устройств. В настоящее время решение принято. Возможно, что до конца месяца мы уже определимся с инвестором.

Дмитрий Колоней