Ж.д. транспорт. Подвижной состав. Электропоезда ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т

ОписаниеФотогалерея (606)Новости по теме (59)

Электропоезда серии ЭР1 - предшественники ЭР2

К середине 50-х годов электросекции Ср3, обладавшие сравнительно небольшим ускорением во время разгона поезда (0,45 м/сек), невысокой конструктивной скоростью (85км/ч) и значительным весом вагонов, уже начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородных поездов. В 1954-1955 годах Рижским вагоностроительным заводом были построены две трехвагонные секции СН, имевшие более высокую конструктивную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 квт. Но из-за относительно низкого соотношения между сцепным и полным весом поезда (у секций СН была сохранена составность прицепной-моторный-прицепной вагон) они не могли значительно увеличить скорости движения, особенно при коротких перегонах.

Поэтому Рижские вагоностроительный и электромашиностроительный заводы совместно с Московским заводом "Динамо" им. С. М. Кирова, используя отдельные конструктивные элементы электросекций СН, приступили к проектированию нового электропоезда, состоявшего из двухвагонных секций, включавших один моторный и один прицепной вагон.

К тому времени (из-за внедрения прикрепления локомотивных бригад к подвижному составу) возможность расцеплять в линии электропоезда, состоявшие из нескольких электросекций, практически не использовалась. В результате у многих специалистов сложилось мнение, что электропоезда расцеплять вне депо вообще не следует, а поэтому нет смысла устанавливать аппараты управления (контроллеры машиниста, кнопочные выключатели) и краны машиниста в отдельных секциях, а можно ограничиться установкой их только на головных вагонах. Одно из основных преимуществ моторвагонной тяги - секционирование пригородных поездов - было утрачено.

Новый электропоезд, получивший обозначение ЭР1 (электропоезд рижский первый тип) был спроектирован десятивагонным, состоящим из пяти моторных, трех прицепных промежуточных и двух прицепных головных вагонов. Для облегчения веса моторных вагонов часть оборудования пневматического и электрооборудования была перенесена на прицепные вагоны, таким образом, каждый моторный вагон вместе с одним из прицепных (головным или промежуточным) представлял собой "условную секцию", также именуемую "учетной секцией".

Кузова вагонов электропоезда ЭР1 были спроектированы незначительно длиннее вагонов Ср3 (19600 мм вместо 19316 мм), ширина сохранена прежняя (3 480 мм). Конструкция кузова цельнонесущая сварная выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки. Двухстворчатые раздвижные двери для входа и выхода пассажиров имели электропневматическое управление и были рассчитаны только на высокие платформы. Пассажирский салон имел деревянные оконные рамы и сидения. На электропоездах применялась реостатно-контакторная система управления тяговыми двигателями, предусматривающая два варианта их соединения - последовательное и параллельное (две параллельно включенные группы по два последовательно включенных электродвигателя). Торможение осуществлялось посредством электропневматического или пневматического тормоза. На каждом моторном вагоне электропоезда ЭР1 предусматривался только один пантограф, так как в случае неисправности последнего оставшиеся четыре действующих моторных вагона позволяли довести поезд до конечного пункта.

В 1957 г. рижские заводы выпустили пять первых десятивагонных электропоездов ЭР1. Первый электропоезд ЭР1-01 после постройки и заводской наладки испытывался на участке Рига- Кемери Прибалтийской дороги, а затем, как и другие электропоезда опытной партии, поступил для эксплуатации на участок Москва - Клин Октябрьской дороги. При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд ЭР1 развивал максимальную скорость до 95 км/ч (против 75 км/ч секции Ср3), а на перегоне длиной 5 км - 110 км/ч (против 85 км/ч секции Ср3).

В 1958 г. Рижский вагоностроительный завод прекратил выпуск трехвагонных секций Ср3 и перешел на постройку электропоездов ЭР1, причем до 1959 г. Рижский вагоностроительный завод строил все вагоны, а после этого прицепные, а с 1960 г. и головные вагоны для электропоездов начал строить Калининский вагоностроительный завод.

В процессе постройки электропоездов ЭР1 в их конструкцию вносились отдельные изменения. Всего с 1957 по 1962 год было построено 259 десятивагонных электропоездов ЭР1 (№№ 1-259).

Электропоезда серии ЭР2

На рубеже 60-х и 70-х годов ХХ века на территории бСССР активно велись работы по электрификации железных дорог. Электрификация приходила, в том числе, и на участки, имевшие относительно небольшой "пригородный" пассажиропоток. Повсеместное строительство высоких посадочных платформ на данных участках было не целесообразно и, соответственно, назрела необходимость создания новых отечественных электропоездов, предназначенных для работы на участках, как с низкими, так и с высокими платформами.

Соответствующий проект изменения конструкции электропоездов ЭР1 был выполнен конструкторами Рижского вагоностроительного завода и получил обозначение ЭР2 (электропоезд рижский второй тип). Выпускать электропоезда ЭР2 вместо электропоездов ЭР1 Рижский и Калининский вагоностроительные заводы начали с 1962 года.

Основным новшеством в конструкции вагонов электропоездов ЭР2 были подножки, обеспечивающие возможность выхода как на высокие, так и на низкие платформы. Также были предусмотрены специальные фартуки для выхода только на высокие платформы (они должны были устанавливаться в депо). Наличие подножек вызвало переделку рамы кузова. Одновременно по сравнению с вагонами электропоездов ЭР1 были усилены лобовые части, боковые стенки, рамы концов вагонов и дверные проемы. Но вес моторных вагонов электропоездов ЭР2 оказался незначительно выше, чем у электропоездов ЭР1, за счет того, что Рижский вагоностроительный завод с целью облегчения тары применил алюминиевые двери и каналы для проводов.

В остальном первые электропоезда ЭР2 были практически аналогичны последним электропоездам ЭР1. В том числе и по скоростным характеристикам. Но в процессе выпуска электропоездов ЭР2 в их конструкцию вносились отдельные изменения, улучшающие внешний и внутренний вид вагонов, удобства для пассажиров и обслуживающего персонала и устраняющие недостатки, выявленные при эксплуатации. Ниже приведен перечень изменений, повлиявших на внешний вид вагонов и интерьер пассажирских салонов электропоездов ЭР2.

  • В 1965 году (с ЭР2-514) рессоры системы Н.Е. Галахова на тележках заменены цилиндрическими пружинами;
  • В 1973 году (с ЭР2-982) для обивки салона вместо павилона используется древеснослоистый пластик. Также изменена эмблема завода под лобовым стеклом кабины - со звезды с обрамлением и надписью РВЗ на стилизованные буквы RVR, означавшие название завода на латышском языке (Rigas Vagonu Rupnica);
  • В 1974 году (с ЭР2-1028) изменена форма (с "круглой" на "плоскую") и некоторое оборудование кабины машиниста, а также схема цепей управления головного вагона. Новая кабина унифицирована с электропоездами серий ЭР22в и ЭР9п;
  • В 1977 году (с ЭР2-1112) вместо деревянных рам и сидений начали устанавливать алюминиевые рамы и полумягкие сидения.

Большинство электропоездов выпускалось в десятивагонном исполнении (пять учетных секций), часть в восьмивагонном (четыре учетных секции), а также в виде отдельных секций (моторный и прицепной или моторный и головной вагоны) или вагонов, называемых "наполнителями". Эксплуатироваться электропоезда ЭР2 могут в составе двенадцати, десяти, восьми, шести и четырех вагонов. В некоторых депо практикую выпуск в линию электропоездов с одним недостающим моторным вагоном, состоящих, например, из девяти или семи вагонов.

Вагоны электропоезда ЭР2 имеют нумерацию, состоящую из последовательно написанных номера электропоезда и двузначного номера вагона. Моторные вагоны имеют номера 02, 04, 06, 08, 10 и 12, головные - 01 и 09 (07-только на восьмивагонных поездах, выпускавшихся совместно Рижским и Калининским вагоностроительными заводами до конца 1969 г.), промежуточные прицепные 03, 05, 07 и 11. Полный номер первого головного вагона электропоезда № 955 будет ЭР2-95501.

Моторные вагоны имеют 110 мест для сидения, промежуточные прицепные - 108, головные - 88.

Последний электропоезд ЭР2-1348 был построен Рижским вагоностроительным заводом в сентябре 1984 года. Всего с 1962 по 1984 год было выпущено 850 электропоездов ЭР2 (№№ 300-700, 900-1348, 5 четырех-, 8 шести-, 75 восьми-, около 625 десяти- и около 137 двенадцативагонных поезда). Кроме того, было выпущено 52 отдельных моторных вагона (№№ 701-752), 130 отдельных головных вагонов (№№ 801-890, 8001-8040), 4 отдельных прицепных вагона 4 (№№ 9001-9004), 170 отдельных промежуточных секций (№№ 2000-2169) и 60 отдельных головных секций (№№ 3000-3059).

Электропоезда серии ЭР2Р

Частые остановки и высокое соотношение между сцепным и полным весом пригородных поездов создают условия для применения на этом виде подвижного состава рекуперативно-реостатного торможения. При таком торможении уменьшение скорости движения подвижного состава осуществляется за счет перевода тяговых электродвигателей в режим генерации электроэнергии с последующим ее возвратом в контактную сеть (при рекуперативном торможении) либо рассеиванием на пусковых реостатах (при реостатном торможении).

На протяжении ряда лет проводились многочисленные научные исследования в этой области, некоторые из которых завершались созданием моторных вагонов с рекуперативно-реостатным торможением. В зоне скоростей 130-50 км/ч осуществляется рекуперативное торможение, а в зоне скоростей ниже 50 км/ч - реостатное с самовозбуждением. При отсутствии или недостаточности нагрузки на линии рекуперативное торможение в зоне скоростей 130-50 км/ч автоматически замещается реостатным с независимым возбуждением с последующим переходом на реостатное торможение с самовозбуждением.

Внедрение рекуперативно-реостатного торможения на моторвагонном подвижном составе, производившимся в СССР, началось с создания в 1955 году опытной двухвагонной секции РС с использованием вагона Св и постройки в 1959 году десятивагонного электропоезда ЭР6 с механической частью электропоездов ЭР1. В период 1964 - 1976 гг. была выпущена партия электропоездов ЭР22 и их модификаций ЭР22М и ЭР22В, имевших длину вагонов 24,5 м. Для этих электропоездов Рижский электромашиностроительный завод спроектировал и изготовил электрическое оборудование с возможностью осуществления рекуперативно-реостатного торможения. Это оборудование планировалось выпускать серийно и в дальнейшем, но так как РВЗ не перешел на выпуск электровагонов длиной 24,5 м, а продолжал изготовление электропоездов ЭР2 с вагонами длиной 19,6 м, то было решено использовать электрооборудование от электропоездов ЭР22В на поездах ЭР2. Реализацией этого решения явилась постройка в 1979 г. первого десятивагонного электропоезда ЭР2Р-7001 (заводское обозначение 62-259) с рекуперативно-реостатным торможением. Однако электрическая схема электропоезда предусматривала постоянное последовательное соединение тяговых двигателей и связанные с этим большие пусковые потери делали этот поезд заведомо менее экономичным по сравнению с электропоездами серии ЭР2.

Конструкция и размеры кузовов вагонов электропоездов ЭР2Р практически остались такими же, как у электропоездов ЭР2. На моторных вагонах электропоезда ЭР2Р-7001 были установлены тяговые электродвигатели 1ДТ-003.1, ранее примененные на электропоездах ЭР22В. В связи с тем, что общий вес электрооборудования увеличился, для поезда ЭР2Р применили рассчитанные на большие нагрузки тележки бесчелюстного типа с двойным рессорным подвешиванием. С целью освобождения места под вагонами для размещения дополнительного электрооборудования тормозные цилиндры прицепных вагонов были перенесены с кузова на тележки. Общее количество тормозных цилиндров увеличилось с одного до четырех на вагон.

С декабря 1982 по февраль 1984 года была выпущена опытно-промышленная партия электропоездов серии ЭР2Р. В период освоения производства неоднократно изменялись варианты электрической схемы поезда, вносились изменения в другие элементы конструкции. Все электропоезда опытно-промышленной партии были выпущены в 10-ти вагонном исполнении и отправлены в депо Железнодорожная Московской ж.д., где уже был опыт эксплуатации электропоезда ЭР2Р-7001. После непродолжительной эксплуатации на всех электропоездах этой партии были заменены блоки колесно-моторных редукторов.

С 1984 года Рижский вагоностроительный завод начал серийно выпускать электропоезда ЭР2Р вместо электропоездов ЭР2. В процессе производства в конструкцию электропоезда вносились отдельные изменения. В частности с ЭР2Р-7071, построенного в декабре 1986 года, была изменена схема управления рекуперативно-реостатным торможением.

Последний электропоезд ЭР2Р-7089 был построен РВЗ в сентябре 1987 года. Всего с 1979 по 1987 год было построено 89 электропоездов ЭР2Р (67 десятивагонных и 22 двенадцативагонных, №№ 7001-7089) и около 70 дополнительных двухвагонных секций (№№ 3xxx).

Электропоезда серии ЭР2Т

В 80-х годах планировалось, что к 1987-1988 году Рижский вагоностроительный завод перейдет от выпуска электропоездов ЭР2Р к выпуску электропоездов ЭР24, обладающих повышенной пассажировместимостью, в том числе и за счет большей длины кузовов вагонов (21,5 м против 19,6 у ЭР2Р), и электрооборудованием, аналогичным установленному на электропоездах ЭР2Р. Так как вес тары вагона увеличивался, для сохранения прежних скоростных и динамических характеристик требовалось увеличить мощность тяговых электродвигателей. Такие электродвигатели были подготовлены к производству на РЭЗ в 1987 году.

Решено было до начала производства электропоездов серии ЭР24 устанавливать новые тяговые двигатели на электропоезда серии ЭР2Р. Для обеспечения нормальной работы новых двигателей в электрическую схему электропоезда ЭР2Р были внесены незначительные изменения (токи уставки реле ускорения, номиналы пуско-тормозных резисторов). Попутно была немного изменена планировка салонов электропоезда - в прилегающих к тамбурам частях салона за счет ликвидации нескольких трехместных диванов и переноса печей отопления появились накопительные площадки, позволившие сократить время посадки-высадки пассажиров. Модифицированный электропоезд получил обозначение ЭР2Т. Вагоны электропоездов ЭР2Т и ЭР2Р совместимы между собой и могут работать в одном составе.

Первый электропоезд ЭР2Т (№7090) был построен Рижским вагоностроительным заводом в 1987 году, после чего завод перешел от выпуска электропоездов ЭР2Р к выпуску электропоездов ЭР2Т. В процессе производства электропоездов в их конструкцию вносились некоторые изменения. Так, в 1987 году для работы на участке Москва Дубна были выпущены три шестивагонных электропоезда (№№ 7098-7100) с салонами повышенной комфортности, с 1990 года в кабинах машиниста начали устанавливать кондиционеры, с электропоезда ЭР2Т-7200 (1990 г.в.) была изменена схема рекуперативно-реостатного торможения (прямой вход в рекуперацию).

Несмотря на распад СССР, в 1992 году РВЗ сохранил прежние объемы выпуска электропоездов ЭР2Т и выпустил 20 составов. Но уже в 1993 году объемы производства сократились до 8 электропоездов, а в 1994 - до 7.

Здесь нужно отметить, что в 1994 году был выпущен электропоезд ЭР2Т-7947, имеющий номер, "выбивающийся" из общей нумерации. Достоверно не известно, почему этот электропоезд получил такой номер. По некоторым сведениям электропоезд ЭР2Т-7246 должен был уйти в депо Безымянка Куйбышевской ЖД, но Украина его "перехватила", из-за чего РВЗ и выпустил этот состав как "дублирующий" следующий электропоезд ЭР2Т-7247.

Последний, выпущенный в 1994 году электропоезд ЭР2Т (№7248), долго стоял на РВЗ и прибыл в депо приписки только 1995-1996 году. В 1995 не было выпущено ни одного электропоезда ЭР2Т, а в 1996 году РВЗ выпустил последний свой электропоезд ЭР2Т (№7249), после чего производство электропоездов на заводе было приостановлено.

В 2000 году на Львовском локомотиворемонтном заводе из недостроенных на РВЗ кузовов и комплекта электрооборудования от электропоездов серии ЭД2Т производства Демиховского вагоностроительного завода был собран электропоезд ЭР2Т-7250.

Последний электропоезд ЭР2Т (№7251) был построен Рижским вагоностроительным заводом в 2003 году по заказу Грузинской ЖД. Он существенно отличается от своих предшественников внешним видом кабин машиниста, а также интерьером пассажирского салона. Планировалось, что РВЗ выпустить для ГЖД еще несколько поездов ЭР2Т, но эти планы так и не были реализованы.

Таким образом, с 1987 по 2003 год было выпущено 163 электропоезда ЭР2Т (№№ 7090-7251, 7947, 3 шестивагонных, 6 четырнадцативагонных, остальные десяти- и двенадцативагонные), а также несколько дополнительных секций и вагонов (№№ 22хх).

Электропоезда ЭР2 и их модификации на ЮЖД

К 1962 году, когда был начат выпуск электропоездов ЭР2, на Южной дороге постоянным током уже были электрифицированы 4 отходивших от Харькова линии - на Лозовую, Белгород, Люботин и Красный лиман. Электропоезда ЭР1 на Южную дорогу не поставлялись, а поступавшие с 1957 года секции Ср3 не могли полностью обеспечить необходимые объемы и скорость пригородных перевозок по электрифицированным линиям. Поэтому с лета 1962 года в новое моторвагонное депо ТЧ-14 "Харьков" (открыто в 1960 году) начинают поступать электропоезда ЭР2.

Вплоть до весны 1963 года в Харьков приходил приблизительно каждый второй из выпускаемых заводом электропоездов ЭР2, а к концу 1963 года их в ТЧ-14 насчитывалось уже около сорока. Столь массовые поставки новых электропоездов позволили в 1963 году полностью отказаться от использования электросекций Ср3 и передать их на другие дороги. Надо отметить, что в Харьков были поставлены 5 из первых 10 электропоездов, выпущенных заводом (№№ 304-308). Два из них (№306 и №308) работают в депо "Харьков" и сегодня.

С 1964 по 1973 год в крупных поставок новых электропоездов в Харьков не производилось, несмотря на электрификацию постоянным током на рубеже 60-х и 70-х годов участков Харьков - Золочев, Харьков - Граково, Граково - Занки и Мерефа - Змиев. В этот период в ТЧ-14 поступило всего около 10 электропоездов ЭР2 и несколько отдельных вагонов. По всей видимости, в первой половине 60-х поставки производились "с запасом".

В 1974 году была окончена электрификация участка Мерефа - Власовка. По этому случаю в депо "Харьков" поступают два новых электропоезда ЭР2 - №1035 и №1041. Это были первые на ЮЖД электропоезда семейства ЭР2 с "плоской" кабиной, а ЭР2-1041, как самый новый электропоезд в депо, как раз и открывал движение по новому электрифицированному участку. На этом поставки электропоездов ЭР2 на ЮЖД фактически прекратились. Исключение составляют ЭР2-1318 и три дополнительных головных секции (№№ 3037, 3044 и 3045), поступившие в 1983-1984 годах.

В конце 70-х годов велась электрификация в основном для пригородного движения участков Шпаковка - Буды - Мерефа и Буды - Люботин - Мерчик и было принято решение по передаче части электропоездов ЭР2 из депо "Харьков" в депо "Люботин" (ТЧ-4) для обслуживания прилегающих к депо участков. В 1979 году депо "Люботин" начало обслуживать электропоездами участок Люботин - Буды - Мерефа, а к 1983 году электропоезда приписки ТЧ-4 уже обслуживали пассажиров на участках Харьков - Мерчик, Харьков - Граково и Харьков - Золочев.

Возобновились поставки электропоездов семейства ЭР2 на ЮЖД в 1986 году - в депо "Харьков" начинают приходить электропоезда ЭР2Р, а затем и ЭР2Т. Всего поступило 15 ЭР2Р (в 1986-1987 г.г.) и 4 ЭР2Т (в 1988 г., возможно в связи с электрификацией участка Власовка - Красноград), а также одна дополнительная головная секция (ЭР2Р-3061) и два отдельных головных вагона (ЭР2Т-220509 и ЭР2Т-220609). На этом поставки новых рижских электропоездов постоянного тока на ЮЖД были прекращены окончательно. Практически все электропоезда семейства ЭР2, приходившие на Южную дорогу, были выпущены 10-вагонными. Исключение составляют один или два поезда ЭР2 шестисотых номеров, выпущенных 8-вагонными.

В 1993 году начался раздел подвижного состава между государствами бывшего СССР. В ходе этого раздела несколько электропоездов ЭР2 приписки ЮЖД были переданы в депо "Белгород" ТЧ-1 теперь уже Юго-восточной дороги. По всей видимости тогда же, или во второй половине 80-х годов, многие электропоезда ЭР2 первых годов выпуска была списаны или передана на другие дороги.

В 90-х года в связи с обретением Украиной независимости и тем, что в украинском языке нет буквы "Э", в наименовании всех электропоездов "Укрзализныци" буква "Э" была заменена на украинскую буку "Е". Таким образом электропоезда ЭР2 теперь обозначаются как ЕР2, ЭР2Р - как ЕР2Р, ЭР2Т - как ЕР2Т.

На данный момент к моторвагонному депо "Харьков" (ТЧ-14) приписано 17 электропоездов ЭР2 (из них 13 "круглых" и 4 "плоских"), 15 электропоездов ЭР2Р и 4 электропоезда ЭР2Т. Они обслуживают участки: Харьков - Белогород, Харьков - Мерефа - Красноград, Харьков - Мерефа - Лозовая - Гусаровка, Харьков - Мерефа - Змиев, Харьков - Изюм (ранее доходили до Букино), Харьков - Граково - Занки. Кроме того, электропоезда повышенной комфортности приписки ТЧ-14 обслуживают маршруты Харьков - Краматорск (поезд №801/802), Харьков - Горловка (№805/806), Харьков - Дебальцево (№807/808) и Харьков - Запорожье (№818/819). Все поезда ТЧ-14 прошли капитально-восстановительный ремонт на Киевском электровагоноремонтном заводе.

К депо "Люботин" (ТЧ-4) приписано около 12 (55 секций) "круглых" электропоездов ЭР2 60-х годов выпуска. Они обслуживают участки Харьков - Золочев, Харьков - Люботин - Мерчик, Харьков - Люботин - Совнаркомовская и Люботин - Буды - Мерефа. Все электропоезда прошли ремонт в объеме ТР-3У силами депо, после которого им присваивали имена. Электропоездов повышенной комфортности в ТЧ-4 нет.

Большинство электропоездов депо "Харьков" работают в десятивагонной стоставности, но встречаются и восьмивагонные поезда. В депо "Люботин" работают восьмивагонные и шестивагонные поезда. Черырехвагонные поезда семейства ЭР2 на ЮЖД на данный момент не эксплуатируются, но в первой половине 2000-х годов на участке Люботин - Буды - Мерефа работал четырехвагонный электропоезд ЭР2 870-752-751-871, а летом 2006 года по маршруту Харьков-Левада - Безлюдовка работал ЭР2Р-7086 в четырехвагонной составности (01-02-04-09).

Кроме электропоездов ТЧ-14 и ТЧ-4 на Южной дороге и участках, частично проходящих по Харьковской области, но принадлежащих другим дорогам, можно встретить следующие электропоезда семейства ЭР2:

  • ЭР2 приписки ТЧ-1 "Белгород" Юго-восточной дороги на участке Харьков - Белгород;
  • ЭР2 и ЭР2Т приписки ТЧ-8 "Днепропетровск" Приднепровской дороги на участке Лозовая - Синельниково, а также на участке Харьков - Лозовая (электропоезд повышенной комфортности №803/804 Харьков - Днепропетровск);
  • ЭР2 и ЭР2Т приписки ТЧ-2 "Славянск" Донецкой ЖД на участках Красный лиман - Изюм и Славянск - Лозовая.

Источники:

  • Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965. - М.: Транспорт, 1966 г.;
  • Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1966-1975. - М.: Транспорт, 1979 г.;
  • Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1976-1985. - М.: Транспорт, 1990 г.;
  • Сайт "Электросекции и электропоезда";
  • Сайт "Профессионально об электропоездах";
  • Сайт "Российские электропоезда";
  • Романенко Ю.И., Харенко М.П. Взгляд сквозь годы: Южная железная дорога за 130 лет. - Х.: Прапор, 1999 - 288 с.;
  • Материалы газеты "Южная магистраль".

© Андрей Рыбка, 2007.