Троллейбус. Подвижной состав. ЛАЗ-Е183

ОписаниеПеречень маршрутовСхема маршрутовФотогалерея (716)Новости по теме (34)

Работает на маршрутах: 2, 3, 6, 11, 12, 27, 46. [ Подробный перечень... ] [ Схема... ]
Обслуживаемых подразделениями: Троллейбусное депо №2, Троллейбусное депо №3

Исторический экскурс

Долгие годы Львовский автобусный завод специализировался преимущественно на выпуске автобусов. Наиболее известной моделью этого предприятия стал автобус ЛАЗ-695, выпускавшийся в Львове в течение 46 лет. Однако ЛАЗ имеет опыт и в области троллейбусостроения. Так, еще в 60-е годы прошлого века было освоено серийное производство троллейбусов на базе автобуса ЛАЗ-695, а в начале 90-х ЛАЗ стал выпускать троллейбусы ЛАЗ-52522 на базе автобусов нового на тот момент модельного ряда ЛАЗ-5252. С усугублением экономического кризиса в Украине в середине 90-х годов производство троллейбусов в Львове было приостановлено, но в 2004 году вновь возобновлено. Появились заказы, и на предприятии решили реанимировать модель ЛАЗ-52522. Однако данная машина на базе автобуса, разработанного еще в 80-е годы, морально и технически устарела. Поэтому параллельно на заводе шла работа по подготовке к производству принципиально нового низкопольного троллейбуса – ЛАЗ-Е183. По аналогии с предыдущей моделью, этот троллейбус также создавался на базе автобуса, уже запущенного в серийное производство (ЛАЗ-А183).

23 августа 2005 года в Киеве прошла презентация опытного образца нового троллейбуса, а в марте 2006 года предприятие выиграло тендер на поставку 45 машин этой модели предприятию "Киевпасстранс", что послужило толчком для начала серийного выпуска. Всего в 2005-2012 годах было построено 148 машин модификации E183D1 c транзисторной системой управления и тяговыми электродвигателями ЭД-139АУ2. Большинство машин были приобретены украинскими городами, из них более трети (55 троллейбусов) закупил Киев. Помимо Украины, 6 троллейбусов этой модели были поставлены в небольшой болгарский город Стара Загора. Также один троллейбус ЛАЗ-E183D1 длительное время проходил опытную эксплуатацию в Санкт-Петербурге, однако впоследствии эта машина была возвращена на завод.

В 2011 году начался выпуск новой модификации троллейбуса – ЛАЗ-Е183А1. В отличие от E183D1 эти троллейбусы оборудованы тяговыми асинхронными электродвигателями ДТА-2У1. Крупная партия этих машин поставлена во второй половине 2011 года в Донецк. В том же году 11 троллейбусов ЛАЗ-Е183А1 получил Севастополь. Контракт на поставку 22 троллейбусов заключил муниципалитет Харькова; в декабре 2011 года в Харьков поступили первые машины этой партии.

Техническое описание

Троллейбус ЛАЗ-Е183 во многом не уступает лучшим зарубежным аналогам. Кузов троллейбуса - вагонной компоновки, несущий, в его основании - пространственная рама-ферма, сваренная из металлического профиля прямоугольного сечения. Обшивка боковин и крыши - из стальных оцинкованных панелей, приклеенных к каркасу, а передняя и задняя "маски" сделаны из пластика. На стадии изготовления кузов в обязательном порядке проходит антикоррозийную обработку: каркас фосфатируется, а внутренние поверхности профиля рамы обрабатываются специальным антикоррозийным покрытием. Большие тонированные стекла вклеены в обшивку, что повышает жесткость кузова и его антикоррозийную стойкость. Лобовое стекло панорамное, трехслойное, изготовлено по технологии "триплекс". Троллейбус оснащен маршрутными указателями спереди, справа и сзади. В качестве опции они могут быть выполнены в виде электронных табло. Подобное табло может быть также установлено и внутри – оно связано с системой автоинформатора, и на нем отображаются названия остановочных пунктов на маршруте.

В салон пассажиров приглашают три широкие (1200 мм) двустворчатые двери поворотного типа, управляемые пневматикой, при этом первая створка передней двери ведет непосредственно в отгороженную кабину водителя. В низкопольный троллейбус (высота пола – 350 мм) войти очень просто, ведь уровень пола соответствует уровню тротуара, к которому подъезжает троллейбус. Ступенек на входе нет, а значит, время высадки и посадки пассажиров на остановках существенно сокращается. В салоне 30 мест для сидения, а общая нормативная вместимость составляет 100 человек. Напротив средней двери создана вместительная накопительная площадка; также там можно разместить инвалидное кресло или детскую коляску. Для инвалидов-колясочников предусмотрен откидной трап во второй двери. Сиденья в салоне закреплены консольно, то есть крепления расположены только на боковых стенках, что существенно упрощает процесс внутренней уборки. В случаи аварии пассажиры могут покинуть салон также через аварийные выходы в оконных проемах. Для того, чтобы разбить стекла аварийных выходов, в салоне предусмотрены специальные молотки.

Для освещения в вечернее время с обеих сторон прохода над поручнями были установлены два ряда плафонов с люминесцентными светильниками. С 2010 года в качестве опции вместо люминесцентных ламп стали устанавливаться светодиодные "полосы". Дополнительно над каждой дверной площадкой вмонтированы светильники, которые автоматически включаются при открывании дверей.

Отопление внутреннего пространства троллейбуса осуществляется посредством электрических отопителей в салоне и кабине водителя. Система вентиляции "ранних" ЛАЗ-Е183 требовала существенной доработки. Форточки в боковых окнах были слишком малы, а вместо люков в крыше предусматривались вентиляторы, работающие в режиме вытяжки. У машин последних партий (2011 год) сделаны более широкие форточки, к тому же их количество увеличено. Также в троллейбусах, изготовленных для городов, принимающих матчи чемпионата Евро-2012, установлены кондиционеры.

Кабина водителя в троллейбусе ЛАЗ-Е183 отделена от салона перегородкой (хотя на первых партиях автобусов А183 перегородки не было, но вскоре завод осознал ошибочность такого решения). Доступ в кабину осуществляется через первую створку передней двери, также есть дверь в перегородке, через которую можно попасть в салон. Высоковольтное оборудование в кабине водителя отсутствует.

Рабочее место водителя расположено на подиуме высотой 28 сантиметров. Кресло водителя - с подголовником, на пневматической подвеске с возможностью раздельной регулировки спинки и сидения. Рулевая колонка и панель приборов регулируются по высоте, углу наклона и фиксируются пневмоблокировкой. Почти все органы управления сосредоточены на панели приборов и на "подлокотнике" слева от водителя. Там же находится и джойстик (рычагом назвать его трудно) стояночного тормоза. На первом образце троллейбуса боковое стекло кабины водителя опускалось с помощью обычного ручного стеклоподъемника автомобильного типа, но впоследствии оно было заменено на более удобное традиционное сдвижное. Управляется троллейбус с помощью двух педалей, пусковой и тормозной, расположенных справа от рулевой колонки. При нажатии на педаль тормоза сначала срабатывает электрический тормоз, а уж потом – пневматический. Впрочем, для остановки троллейбуса в обычном режиме достаточно и электротормоза. В наследство от автобуса троллейбусу достался замок зажигания на рулевой колонке, который заменяет привычную реверсивную рукоятку. При этом, посредством ключа осуществляется блокировка цепей управления, а за изменение направление хода "вперед - назад" отвечает переключатель на панели приборов. Следует отметить, что в троллейбусах модификации Е183А1 панель приборов дополнена встроенным компьютером производства Eleprom GmbH & Co. KG (Германия)

В шкафу, расположенном по левому борту в заднем свесе, где у автобуса находится силовой агрегат, у троллейбуса размещено электрооборудование. К большинству агрегатов и систем обеспечен удобный доступ через крышку заднего отсека. Часть электрооборудования доступна через люк на задней площадке салона. Тормозные реостаты вынесены на крышу. Троллейбус модификации E183D1 оснащен транзисторной системой управления (Cegelec, либо Siemens). Модификация E183A1 с асинхронным электродвигателем оснащена системой управления производства санкт-петербургского НПП "ЭПРО”. Кроме того, в троллейбусах обоих модификаций используется так называемая следящая рекуперация, когда при торможении тяговый двигатель троллейбуса работает как генератор, и избыток полученной электроэнергии может поступать обратно в сеть.

Тяговый двигатель ЭД-139АУ2 модификации E183D1 мощностью 140 кВт производится в Харькове, на заводе "Электротяжмаш". Модификация E183A1 оснащается асинхронными тяговыми двигателями ДТА-2У1 либо ДТА-1У1 производства ОАО «Псковский электромашиностроительный завод». Для преобразования входного напряжения (550 В) в напряжение низковольтных сетей (24 В) используется статический преобразователь. Отдельные статические преобразователи, снижающие напряжение до 380 В, используются для двигателя компрессора и для кондиционера (в случае установки последнего).

Рулевое управление (с гидроусилителем) и ходовую часть поставляет немецкая фирма ZF. Передний мост - портальный, с дисковыми тормозами. Задний мост также портальный, с пониженным уровнем полуосей и бортовыми редукторами. Центральный редуктор смещен к левому колесу. Пневматическая подвеска может быть дополнена системой подъема и опускания правой части кузова (kneeling), делающей вход в троллейбус и выход на тротуар еще более удобными.

Тормозная система двухконтурная, с пневматическим приводом и антиблокировочной системой (ABS) при торможении. Все тормозные механизмы дискового типа, с вентилируемыми дисками. Стояночный тормоз действует на задние колеса и также имеет пневматический привод. При потере давления воздуха в тормозной системе предусмотрена аварийная блокировка тормозных механизмов задних колес.

На троллейбусе установлены шины бескамерного типа с повсеместно принятым в Европе, но нестандартным для нашего троллейбусного парка посадочным диаметром 22,5 дюйма (троллейбусы более старых моделей "обувались" по советскому стандарту – в 20-дюймовые покрышки).

Львовский троллейбус также оснащен системой измерения токов утечки и контроля сопротивления изоляции. Она контролирует все агрегаты с высоким напряжением, в том числе токоприемники, корпуса тягового и вспомогательных электродвигателей. В случае схода токоприемников с проводов все системы троллейбуса, в том числе и гидроусилитель руля, антиблокировочная и др., могут работать еще 15 секунд. А вот из-за особенностей конструкции штанг максимальное отклонение от контактной сети у ЛАЗа на 0,5 м меньше, чем у привычных ЗИУ-682.

ЛАЗ-Е183 в Харькове

Для ознакомления троллейбусных предприятий в городах Украины руководство Львовского завода коммунального транспорта решило провести оригинальную рекламную компанию. Опытный экземпляр троллейбуса в конце 2005 года отправился в тур по городам Украины. За это время электротранспортники, пассажиры и городские власти могли ознакомиться с новой машиной, чтобы в будущем, возможно, сделать свой выбор в пользу закупок именно львовской техники. Так, троллейбус успел побывать на презентациях в Киеве, поработать на маршрутах Донецка, Запорожья, Николаева. Харьков стал четвертым городом, где проходила эксплуатация этого ЛАЗа. Кстати, в первых двух городах он носил бортовой номер 2040, в Николаеве был презентован под номером 3001, но после возвращения из очередной поездки в Киев вышел на маршруты с номером 001.

Новый троллейбус в Харькове ждали с нетерпением. Служба подвижного состава ХКП "Горэлектротранс" подготовила всю необходимую документацию для проведения эксплуатационных испытаний троллейбуса ЛАЗ-Е183 на улицах города. В последний день июня 2006 года новичок поступил в 3-е троллейбусное депо, где ему был присвоен номер 300. А с 10.07.2006, после обкатки и стажировки водителей, новый ЛАЗ начал перевозить пассажиров по 46-му маршруту от конечной "Улица 12-го Апреля" и станции метро "Пролетарская" в один из крупнейших микрорайонов Роганского жилого массива – "Горизонт". Троллейбус отработал в линии до середины августа, после чего был отправлен на завод во Львов. В 2007 году эта машина была поставлена в Киев.

Несмотря на успешную опытную эксплуатацию львовского низкопольного троллейбуса, в конце 2006 года Харьков сделал выбор в пользу более дешевых машин ЗиУ-682Г-016-02 российского производства. Новые ЛАЗ-Е183 наш город увидел лишь спустя пять с половиной лет. С Львовским автобусным заводом был заключен контракт на поставку 52 сочлененных троллейбусов ЛАЗ-Е301 и 22 одинарных ЛАЗ-Е183. Сочлененные троллейбусы были поставлены в Харьков на протяжении 2011 года, а вот первые одиночне машины пришли в Троллейбусное депо №3 лишь в конце декабря. В начале января 2012 года троллейбусы Е183А1 поступили также и в Троллейбусное депо №2. Троллейбусы были распределены поровну между обоими депо и получили номера 2101-2111 и 3401-3411. Новые машины вышли на маршруты в марте 2012 года.

© Вадим Пудовкин, Андрей Бутковский, 2012

Источники:

  1. Информация пресс-центра Львовского завода коммунального транспорта (до июня 2006 года -- Львовский автомобильный завод);
  2. Статья "Автобусы под током" // Коммерческие автомобили, № 10, 2005 г.;
  3. Сайт "Памяти киевских трамваев";

Материалы по теме:

Фотографии узлов и агрегатов троллейбуса ЛАЗ-Е183...


Технические характеристики троллейбуса ЛАЗ-Е183

Общие данные
габаритные размеры, мм (длина/ширина/высота) 12000/2550/3380
колесная база, мм 5850
радиус поворота, мм 12500
высота уровня пола, мм 350
пассажировместимость, чел.  
полная 100
мест для сидения 30
снаряженная масса, кг 11000
полная масса, кг 18000
допустимая нагрузка, кг  
на переднюю ось 6500
на заднюю ось 11500
максимальная скорость, км/час 65
размер шин 11/70R22.5
Двигатель
  Е183D1Е183D1-01Е183A1
система управления транзисторная,
Cegelec CDC 050P
транзисторнаятранзисторная,
ЭПРОТЭТ-180-2
модель двигателя ЭД-139АУ2ЭД-139АУ2ДТА-2У1
мощность, кВт 140140180
Ходовая часть
подвеска пневматическая зависимая с системой поднимания
и опускания кузова (kneeling)
передняя ось кованая балка U-образной формы, ZF RL85A (Германия)
ведущий мост портального типа, ZF AV-132/80 (Германия)
Управление
рулевой механизм c гидроусилителем, ZF 8098 (Германия)
тормозная система двухконтурная, пневматическая
тормозные механизмы дисковые, вентилируемые