Автобус. Подвижной состав. Ikarus-260

ОписаниеФотогалерея (173)Новости по теме (7)

Городской автобус Ikarus-260 является коротким (т.н. "соло") вариантом 280-й модели. Он был призван заменить собой устаревший к началу 70-х годов Ikarus-556. Первые опытные экземпляры были построены в 1971 году, а уже в 1972 году начался серийный выпуск новой модели.

Как и прочие автобусы 200-й серии, Ikarus-260 имел угловатый кузов и широкие окна - подобный дизайн был моден в 70-х годах. Двигатель у Ikarus-260 располагался в базе, что выгодно отличало его от всех советских городских автобусов. В СССР вплоть до конца 80-х годов была принята передняя или задняя компоновка двигателя, что значительно снижало пассажировместимость салона. Разместить двигатель под полом салона мешали громоздкие размеры советских моторов. Венгры же оснащали свои городские машины более компактным дизелем Raba, который можно было "спрятать" под пол.

Чаще всего автобус комплектовался автоматической гидромеханической коробкой передач, но также бывали разновидности и с механической КПП. Подвеска всех колес - пневматическая, регулирующая уровень положения кузова, руль с гидроусилителем.

Ikarus-260 был также гораздо комфортнее советских машин. Двигатель был спрятан под полом - а это уменьшало загазованность салона. Появилась возможность создать одновременно просторную заднюю площадку и комфортабельную кабину водителя. В салон вели три широкие четырехстворчатые двери, позволявшие одновременно осуществлять высадку или посадку 6 человек. Все пассажирские кресла были раздельными - в 260-ом не было сдвоенных "диванов" причинявших многие неудобства пассажирам ЛАЗов и ЛиАЗов. Внутренняя отделка также была выполнена на высоком уровне. Сидячих мест было всего 22 - 9 одинарных по левому борту и 13 по правому - по 6 двойных между дверями плюс одно одинарное, развернутое спинкой к окну, за второй дверью. Минимальное количество сидений и большая задняя площадка позволили увеличить вместительность салона до 100 человек.

Первые автобусы Ikarus-260 стали приходить в Советский Союз примерно через год после начала их серийного выпуска - в 1973-ем. Однако они поставлялись далеко не во все города Союза. Поставки "коротких" Икарусов велись лишь на Украину, в Беларусь, Прибалтику и отдельные города России (например, Ленинград). Большая часть России 260-ую модель не закупала, в том числе и столица - Москва. Все автобусы Ikarus-260, экспортировавшиеся в Советский Союз, были покрашены в желтый цвет, позже в этот же цвет для унификации стали красить ЛиАЗы.

Поставки автобусов Ikarus-260 прекратились вместе с распадом Союза - в 1991 году. Однако производство автобусов этой модели длилось до 1998 года. Впрочем, с 1993 года сама Венгрия стала использовать модель нового поколения - Ikarus-415, а 260-е шли на экспорт в некоторые азиатские и африканские страны.

Модификации автобуса Ikarus-260

  • Ikarus-260.01 - первая модификация, которая стала приходить в Советский Союз. Эти машины имели узкие форточки в 1/4 окна, которые, к тому же, располагались через одно окно. Кабина водителя была отделена от пассажирского салона неполной перегородкой, при этом обе створки передней двери вели в салон, водитель же не имел отдельного выхода. Отличительными особенностями Ikarus-260..01 были белые поручни в салоне, светло-коричневые сидения, белая внутренняя обшивка. Автобус Ikarus-260.01 комплектовался двигателем Raba-D2156HM6U мощностью 192 л.с.

  • Ikarus-260.27 - пригородная модификация 260-го Икаруса, ее производство и экспорт в СССР началось в 1981 году. У этого автобуса отсутствовала средняя дверь, две другие же были не створчатыми, а распашными. Количество мест для сидения было увеличено до 40 за счет отсутствия средней двери и применения четырехрядной установки сидений. Форма спинок у кресел также была несколько изменена. Ikarus-260.27 приходили в СССР до 1988 года.

  • Ikarus-260.37 - усовершенствованная модификация, которая заменила собой Ikarus-260.01 в 1984 году и поставлялась в СССР вплоть до 1991 года. В отличии от предыдущей модели, форточки у автобуса стали гораздо шире. Теперь они занимали 1/2 окна и располагались в каждом окне, что улучшило вентиляцию салона. Изменился дизайн салона - поручни стали черного цвета, сидения - темно-коричневые, внутренняя обшивка - светло-серая.

    В 1988 году венгры стали отделять кабину водителя от салона сплошной перегородкой у машин, поставлявшихся в СССР. При этом передняя створка передней двери была полностью отдана водителю. Надо сказать, что вторая створка также часто не открывалась самими водителями по собственному желанию, что приносило неудобство пассажирам. Многие водители самостоятельно расширяли кабину, при этом перегородка кабины захватывала всю переднюю дверь.

  • Ikarus-260.50 - автобусы этой модификации приходили в СССР небольшими партиями начиная с 1990 года. По аналогии с салоном автобусов Ikarus-263 и Ikarus-280.64, в Ikarus-260.50 стояли сиденья нового образца, новые плафоны и сплошная перегородка кабины водителя без двери. В СССР поступали машины как с ширмовыми четырехстворчатыми, так и с поворотными двустворчатыми дверьми.

Ikarus-260 в Харькове

В Харькове Ikarus-260 появились в 1973 году. 20 августа 1973 года 5 машин этой модели вышли на маршруты 24 (Аэропорт - Пос.Фрунзе) и 46 (Аэропорт - Южный Вокзал). Всего до конца года в 4-й харьковский автопарк (АТП-16330) пришло 20 таких машин. В октябре ими укомплектовали новый 13-й маршрут (Павлово Поле - Аэропорт). Этот маршрут, проходивший по центральным магистралям города, на долгое время стал образцово-показательным.

Автобусы Ikarus-260 поступали во все харьковские автопарки, кроме 6-го (АТП-16331). В 1-ом автопарке (АТП-16327) они работали на маршрутах Салтовки и Павлова Поля. В конце 80-х ими были полностью заменены ЛиАЗы на маршрутах 43,54,55. В 1989 году 54-й и 55-й маршруты были переданы в новый 5-й автопарк (АТП-16332) вместе с подвижным составом. 43-й маршрут был отменен в 1992 году, подвижной состав был переведен на маршруты Северной Салтовки, где в то время были серьезные проблемы с общественным транспортом.

2-ой автопарк (АТП-16328) специализировался на пригородном сообщении. До 1981 года туда приходили обычные трехдверные машины, когда же Венгрия стала экспортировать к нам пригородную двухдверную модификацию Ikarus-260.27, автопарк стал сразу же комплектоваться этими машинами. 260-е Икарусы 2-го автопарка работали на пригородных маршрутах мерефянского, змиевского и липчанского направлений.

Автопарки №№ 3,4 и 5 (АТП-16329, 16330 и 16332 соответственно) с конца 70-х годов комплектовались преимущественно автобусами повышенной вместимости Ikarus-280, но 260-е машины также поступали в небольших количествах. Они работали параллельно с 280-ми на напряженных маршрутах ХТЗ, Рогани, Алексеевки. В 3-ем и 4-ом автопарках нередко в 260-ю модель переоборудовались Ikarus-280. Из-за возникших проблем с узлом сочленения автобусам "обрезали" гармошку и приваривали вместо нее заднюю площадку от прицепа. Такие Ikarus-260 до сих пор можно встретить в нашем городе. От обычных 260-х их можно отличить по заметному шву между корпусом и задней площадкой.

Некоторые харьковские Ikarus-260 проходили капитальный ремонт на Днепродзержинском авторемонтном заводе, который специализировался на капремонте венгерских машин. У таких автобусов обшивка салона была заменена на обычную фанеру с отделкой "под дерево", поручни у 260.01 менялись на черные, а кабина отделялась от салона перегородкой.

Были в Харькове и учебные автобусы Ikarus-260 с расширенной кабиной. Перегородка кабины у них отделяла от салона всю переднюю часть, проходя посередине между передней и средней дверью.

В начале-середине 90-х годов начались массовые списания автобусов Ikarus-260 и Ikarus-280. Новые машины уже не приходили и в скором времени на маршрутах, которые раньше обслуживались вместительными венгерскими автобусами, стали работать ЛАЗы и ПАЗики. К 2000 году Ikarus-260 обслуживали лишь отдельные городские и пригородные маршруты.

В то же время многие 260-е Икарусы стали подвергаться значительным переделкам. Практически у всех машин было изменено расположение сидений в салоне. Более серьезные переделки иногда касались корпуса автобуса. Чаще всего у городских модификаций Ikarus-260 заваривали среднюю дверь, превращая их в двухдверные машины с четырехстворчатыми передней и задней дверями. В некоторых случаях убиралась задняя дверь, обычно при этом устанавливались сидения от междугородных машин и автобус использовался на пригородных и междугородных маршрутах. Некоторые машины в последние годы были переделаны под грузовые. У них полностью демонтировано оборудование салона, заварены все двери кроме передней (а в некоторых случаях и окна), большая часть внутреннего пространства превращена в грузовой отсек, а вместо задней стенки смонтирован широкий люк для погрузки товаров. Такие грузовые автобусы используются оптовыми торговцами, которые закупают большие партии товара на рынке возле станции метро "Академика Барабашова".

В конце 2004 года был проведен новый конкурс на большинство городских автобусных маршрутов. Основным требованием к перевозчикам было использование нового подвижного состава. Однако новые машины большой вместимости стоят слишком дорого, поэтому вместительные Икарусы на напряженных маршрутах были заменены дешевыми 50-местными ПАЗами. Оставшиеся автобусы Ikarus-260 работают сейчас в основном на пригородных маршрутах. В ближайшем будущем и эти машины будут списаны. Так заканчивается в Харькове целая эпохе венгерских автобусов, которые были неотъемлемой частью облика многих районов города на протяжении трех десятилетий.

© Андрей Бутковский, 2008

Автобусы Ikarus. Техническое описание...



Техническая характеристика автобуса Ikarus-260:

Габаритные размеры
Длина, мм 11000
Ширина, мм 2500
Высота, мм 3100
База, мм 5400
Передний свес, мм 2460
Задний свес, мм 3140
Дорожный просвет, мм 350
Уровень пола, мм 920
Масса и наполняемость автобуса
Снаряженная масса, кг 9000
Полная масса, кг 16000
Общее количество мест 102
Количество мест для сидения 22
Количество мест для стояния 80
Двигатель
Марка двигателя Raba-D2156НМ6U
Тип двигателя дизельный
Рабочий объем, л 10,349
Количество цилиндров 6
Мощность, л.с. 192
Кртящий момент, Нм 696
Расход топлива при скорости 60 км/час, л/100км 28,5
Расход топлива в городском цикле, л/100км 39
Объем топливного бака, л 250
Максимальная скорость, км/час 66
Коробка передач
  ZF S6-90U Voith D851/2A4N
Тип КПП механическая автоматическая
гидромеханическая
Число ступеней КПП 6 6
 
Минимальный радиус поворота, м 10,5
Максимальный угол подъема, % 22
Тормозной путь при скорости 60 км/ч, м 36,6
Шины 11.00 R 20