Трамвай. Подвижной состав. Узкоколейные вагоны

ОписаниеФотогалерея (9)

Сегодня ширина колеи харьковского трамвая, как и в большинстве трамвайных хозяйств нашей страны, составляет 1524 мм. Этот параметр унифицирован с шириной колеи железных дорог Украины, что дает определенные преимущества, в частности, возможность использовать железнодорожный подвижной состав на трамвайных путях. Но в начале ХХ столетия ширина трамвайной колеи в нашем городе была иной - с момента открытия трамвайного движения 3-го (16-го по нов.ст.) июля 1906 года и до конца 20-х годов она составляла 1000 мм. Таким образом, харьковский трамвай начала прошлого века был узкоколейным.

Поставки узкоколейных вагонов в Харьков

Вагоны узкоколейного трамвая были дореволюционной постройки. Всего в 1906-1913 годах в Харьков поступило 124 вагона, из которых 96 были моторными, а 28 - прицепными. Этот же подвижной состав продолжал использоваться и после гражданской войны.

Первые 12 вагонов, открывавшие движение трамвая в 1906 году, были построены на заводе МАН в немецком городе Нюрнберг. На продольные скамьи в их салоне усаживалось не более 18 пассажиров, а общая вместимость вагона не превышала 50 человек. Вагон имел два разъемных тяговых электродвигателя мощностью 12,5 кВт каждый. Скорость первых трамваев не превышала 10 километров в час.

Значительное развитие трамвайной сети в 1909-1912 годах вызвало необходимость в закупке нового подвижного состава. На сей раз город предпочел отечественные вагоны производства Мытищинского вагоностроительного завода и Ревельского (Таллиннского) завода "Двигатель"; всего их было приобретено 84 единицы. Вагоны обладали более мощными тяговыми электродвигателями, а их деревянные кузова в подоконном поясе были обшиты стальными листами. Сиденья располагались вдоль и поперек салона. Внешне мытищинские и рижские трамваи выглядели одинаково, а от нюренбергских вагонов они лишь немного отличались остеклением кабин.

В 1911-1913 годах были также приобретены 28 прицепных вагонов производства Николаевского и Мытищинского заводов, а также завода "Двигатель". Прицепные вагоны не имели собственного электрооборудования. Двухвагонные поезда, состоявшие из моторного и прицепного вагонов, использовались на наиболее загруженных маршрутах - № 1 (Балашовский вокзал - Ивановка) и № 4 (Пушкинская - Холодная Гора).

Более подробную картину поставок узкоколейных вагонов в Харьков дает следующая таблица из справочника "Современное хозяйство г. Харькова" за 1913 г.:

Номера
вагонов
Завод
изготовитель
Электрическое
оборудование
Время прибытия
(в скобках - по нов.ст.)
Количество
1-12 Нюренберг 23 кВт, В.К.Э. 11(24) июня 1906 г. 12
13-20 Мытищи 36 кВт, В.К.Э. 23 января (5 февраля) 1910 г. 8
21-28 Мытищи 33,5 кВт, Вестингауз 21 января (3 февраля) 1910 г. 8
29-48 Мытищи 41 кВт, В.К.Э. 31 января (13 февраля) 1911 г. 20
49-63 Двигатель 40 кВт, Вестингауз 6-27 февраля (19 февраля-12 марта) 1911 г. 15
64-79 Двигатель 41,7 кВт, Вестингауз 14(27) сентября 1912 г. 16
80-96 Мытищи 41,7 кВт, В.К.Э. 5(18) октября 1912 г. 17
101-108 Николаев - 27 апреля (10 мая) 1911 г. 8
109-112 Николаев - 28 апреля (11 мая) 1911 г. 4
113-116 Двигатель - 27 марта (9 апреля) 1911 г. 4
117-128 Мытищи - 1(13) сентября 1913 г. 12

Техническое описание вагонов

Первые харьковские трамваи были достаточно разнотипными - они были построены четырьмя различными заводами по различным чертежам и имели различия в электрическом и пневматическом оборудовании. Это доставляло немало хлопот трамвайщикам, так как оборудование не было взаимозаменяемым.

Несмотря на различие в используемом оборудовании, деревянные кузова всех харьковских узкоколейных трамваев были построены по единому проекту и внешне практически не отличались друг от друга. Подобные вагоны в дореволюционной России получили обозначение "Ф" или "фонарный". "Фонарем" в данном случае называлась надстройка в центре крыши с застекленным бортиком. В передней и задней частях вагонов находились площадки с органами управления и дверьми, выходившими на обе стороны. Вагоны были двухконтроллерными, что позволяло использовать их на линиях без разворотных колец. Большинство из них устанавливались на двух одноосных поворотных тележках системы Беккер, которые создавали неустойчивость на крутых поворотах, быстро изнашивали верхнее строение путей.

На вагонах были установлены электродвигатели постоянного тока напряжением 600 В производства компаний В.К.Э. ("Всероссийская электрическая компания") и Вестингауз. Сначала для нужд трамвая использовалась электроэнергия постоянного тока, вырабатываемая старой электрической станцией, но с развитием сети городскому трамваю пришлось прибегнуть к услугам новой станции, которая была оборудована генераторами переменного тока. Выпрямитель, установленный для преобразования переменного тока городской электрической сети в постоянный ток трамвайной сети, был весьма ненадежен, что отражалось на интенсивности и регулярности движения трамваев.

Пневматическое оборудование вагонов было произведено двумя компаниями, Ветингауз и Кнорр. Узкая колея не давала возможности поместить компрессор внутри тележки, поэтому на вагонах был применен так называемый "шейковый" компрессор более слабой конструкции, размещенный на торце оси. Такая конструкция быстро изнашивалась и требовала замены, что делало содержание пневматического оборудования весьма дорогим. Помимо рабочего пневматического тормоза каждый вагон был оборудован стояночным ручным механическим тормозом и электрическим тормозом, применявшемся для экстренного торможения.

Работа узкоколейных вагонов в городе после Гражданской войны

В годы Первой Мировой войны трамвайное хозяйство города стало постепенно приходить в упадок, а в Гражданскую войну движение трамвая было и вовсе остановлено. Свою работу харьковский трамвай возобновил в июле 1920 года. Постепенно было восстановлено большинство вагонов, работавших до революции. Вагоны конки, прекратившей свое существование в 1919 году, были переоборудованы в прицепные вагоны трамвая.

С приходом новой власти Харьков из губернского города превратился в столицу Украинской ССР, что вызвало бурный рост населения. Старых узкоколейных вагонов стало катастрофически не хватать. Семь существовавших маршрутов трамвая не успевали обслуживать город. В часы «пик» на остановках скапливались сотни людей, которые «брали штурмом» вагоны, гроздьями висели на подножках. малая мощность моторов, вагоны устаревшей конструкции, слабая пропускная способность узкоколейных линий и низкие скорости поездов не удовлетворяли растущие потребности населения. Для решения это проблемы в 1925 году была созвана специальная комиссия, которая приняла решение перевести трамвай с узкой метровой на широкую колею, а также обновить парк, усилить ремонтную базу и энергетическое хозяйство. Выводы комиссии одобрил Всесоюзный съезд трамвайщиков, проходивший в 1926 году в Ленинграде. Весной 1927 года началась перешивка харьковского трамвая на широкую колею, которая была завершена в 1930 году.

Часть узкоколейных вагонов при перешивке колеи на широкую были списаны, другие - отправлены в те города страны, где существовали трамвайные системы с узкой колеей - Одессу, Севастополь, Кировоград, Краснодар, Владикавказ. Некоторые старые вагоны были переделаны в прицепы к новым вагонам серии "Х". При этом с узкоколейных вагонов снималось устаревшее электрооборудование, а кузов устанавливался на двухосную тележку широкой колеи. К 1941 году подобные прицепы были списаны. Так закончился начальный период истории харьковского трамвая.

© Андрей Бутковский, 2008

Источники:

  1. Справочник "Современное хозяйство г. Харькова", 1913;
  2. Эстафета в надежных руках: Очерк истории Харьковского ордена Трудового Красного Знамени трамвайно-троллейбусного управления имени 60-летия Советской Украины - Х., Прапор, 1983 г;
  3. Страница Харьков || Старые трамваи на сайте "Фотогалерея трамваев и троллейбусов".