Автобус. Подвижной состав. ЛиАЗ-677

ОписаниеФотогалерея (75)

История модели

Один из наиболее популярных автобусов Советского Союза.. Его смело можно назвать "автобусным символом" семидесятых, так как в эти годы он покорил улицы практически всех городов страны, от столицы до глухих поселков в глубинке.

Началом истории Ликинского автобусного завода принято считать 2 августа 1937 года: тогда в городке Ликино-Дулево Московской области заработал Лесотехнический завод облагораживания древесины (ЛОЗОД). В 1945 году завод был переименован в Ликинский машиностроительный (ЛиМЗ). Здесь делали электропилы, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции.

А 17 апреля 1958 года вышло постановление, согласно которому ЛиМЗ превратился в ЛиАЗ: Моссовнархозу было поручено организовать здесь производство автобусов ЗИЛ-158. К тому времени Завод имени Лихачева (ЗИЛ) уже не справлялся одновременно с производством грузовых машин и автобусов, поэтому производство автобусов было перенесено в Ликино. ЗИЛ же с тех пор сконцентрировался на выпуске грузовых автомобилей.

Самый первый автобус ликинского производства отправился на испытания 10 января 1959 года, а последний ЗИЛ-158В (позже он назывался ЛиАЗ-158В) был выпущен в 1970 году. В 1962 году была сделана попытка создания сочлененного автобуса на базе модели ЛиАЗ-158В - ЛиАЗ-5Э-676. Но этот карбюраторный автобус длиной 15 метров не прошёл всех испытаний, и будучи выпущенным в одном экземпляре, канул в небытие.

Подобная попытка увеличения пассажировместимости автобуса была вызвана острой необходимостью. В 50-60-е годы потребность больших городов в автобусах большой вместимости встала особенно остро. Жилищное строительство с конца 50-х велось значительными темпами и жителям новых массивов, рассчитанных на десятки тысяч человек и расположенных в значительном удалении от промышленных предприятий, был просто необходим общественный транспорт. В то же время все советские автобусы в то время были рассчитаны на 50-60 пассажирских мест, что уже не удовлетворяло никаким требованиям. Поэтому в конце 50-х годов КБ Завода имени Лихачева стало заниматься разработкой нового автобуса большой вместимости. Работа велась сразу по двум направлениям - городской автобус с двигателем справа от водителя и в кормовой части кузова. Созданные опытные образцы городского автобуса ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя и гидромеханической передачей, так и остались в единственных экземплярах, не удовлетворив требованиям по пассажировместимости. Но над автобусом с переднемоторной компоновкой работы продолжились, были подключены НАМИ и КБ ЛиАЗ, и первые образцы появились на испытаниях уже в 1962 году.

В ходе основных испытаний выявились серьезные недоработки в конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году во Львове Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ). Не внося изменений во внешние формы автобуса, полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску.

Передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона нового автобуса большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне, по сравнению с салоном, сосредоточив над задним мостом, имеющим четыре колеса, основную часть нагрузки - вес 30-40 человек. На заднюю площадку вел наклонный спуск на уровне заднего моста машины. Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой. Для того, чтобы сократить время простоев на остановках и, следовательно, продолжительность поездок, салон автобуса был снабжен двумя широкими дверьми, позволявшими одновременно входить и выходить двум пассажирам. Было также сокращено количество посадочных мест до 25, что позволило создать широкий проход между рядами сидений. Таким образом, общая пассажировместимость была увеличена до 110 человек.

Вместе с тем, примененной на ЛиАЗ-677 переднемоторной компоновке присущи серьезные недостатки. Прежде всего это длинный карданный вал, идущий от двигателя к редуктору заднего моста через всю машину. Чтобы исключить вибрации такого вала, конструкторам ЛиАЗ-677 пришлось разделить его на две части и вставить между ними коробку передач. Кроме того, заняв переднюю часть кузова, двигатель заставляет разместить прорезь двери в наиболее нагруженной базовой части - между опорами колес. Наконец, у этой компоновки есть такой недостаток, как "загазовка" кабины водителя: по мере эксплуатации машины герметизация кожуха двигателя нарушается и часть газов начинает просачиваться из-под него наружу. К тому же двигатель перегревается при температуре свыше 26-27 градусов, поэтому водители, чтобы хоть как-то охладить его, вынуждены в летнее время снимать крышку моторного отсека.

ЛиАЗ-677 был снабжен карбюраторным двигателем ЗИЛ-375 рабочим объемом 7 литров (была также модификация, работавшая на газовом топливе), оснащен автоматической двухступенчатой коробкой передач а также рулевым управлением с гидроусилителем. Двух ступеней в то время было достаточно, т.к. присутствовал гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй передаче скорость в 60 км/ч, а большая скорость от автобуса в 60-е годы и не требовалась.

Карбюраторный двигатель был одним из самых серьезных недостатков новой модели. Не обладая большой мощностью, он в то же время потреблял значительное количество бензина. Из-за этого топливного бака в 300 л не хватало на две смены и в перерывы автобус вынужден был дозаправляться. Но, к сожалению, в то время в СССР не было дизельных двигателей, пригодных для автобуса, да и недорогого бензина было всегда достаточно. Инженеры ЛиАЗа предупреждали, что машина будет потреблять 75 литров дорогого в то время бензина Аи-93 на 100 километров пробега. После проведения модернизации двигателя, машина перешла на потребление более дешёвого бензина А-76, и паспортное потребление было снижено до 40-50 литров на 100 километров.

Несовершенной была и система отопления: автобус отапливался потоками горячего воздуха от двигателя, и воздуховод шел по левой стенке до задней площадки, благодаря чему зимой на правых сиденьях было не так тепло, а летом на левых сиденьях немного жарко.

Первоначально автобус планировалось оснащать рессорной подвеской, что в ходе испытаний приводило к разрушению кузова. В результате была применена подвеска, где роль основных упругих элементов играли резинокордные воздушные баллоны, которая обеспечивала не только плавность хода, но и обладала функцией изменяемой жесткости - жесткость увеличивалась с ростом нагрузки.

После необходимой доработки, осенью 1966 г. новая машина была принята государственной комиссией и рекомендована к серийному производству. В 1967 г. была выпущена опытно-промышленная партия автобусов, а весной 1968 г. начался серийный выпуск машин новой модели. Тем не менее, в 1968-1970 годах ЛиАЗ-677 выпускался мелкими партиями и был доступен лишь жителям столицы - массовый выпуск автобуса был налажен только к 1971 году. На Международной ярмарке в Лейпциге в 1972 году автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

В конце 1978 года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЛиАЗ-677М. У автобуса была модернизирована коробка передач, электрооборудование и тормозная система, управление стояночным тормозом получило пневматический привод. Благодаря установке упругой резиновой муфты в трансмиссии снизился уровень вибрации и повышена долговечность карданных шарниров. Стали более надежными спидометр и управление коробкой передач. Реконструирована и панель приборов. Однако все эти изменения были введены на серийных машинах лишь в 1982 году. В то же время многие дизайнерские решения, примененные на опытных ЛиАЗ-677М, такие как пластиковая облицовка передка, створки дверей из алюминиевого сплава, одинаковой ширины, цельнотянутые борта не нашли применения на серийных автобусах.

За 27 лет серийного выпуска ЛиАЗ-677/677М не перетерпел каких-либо серьезных изменений в дизайне. Первоначально у автобуса отсутствовали оба бампера. На месте переднего располагались подфарники и маленькие сигналы поворота. Задние фонари были круглыми, достаточно больших размеров, располагались по два с каждой стороны.

В 1978 году передние указатели поворота были расположены выше, между фарами и лобовым стеклом, к тому же они стали прямоугольными. Также появились три крышевых люка; до 1978 года люки в крыше отсутствовали и в салоне в летнее время было слишком жарко. В начале 80-х годов задние фонари приняли вид прямоугольного блока из четырех фар: габариты, указатель поворота, стоп-сигнал и задний ход. Тогда же на ЛиАЗ-677М появились передний и задний бамперы и исчезли фальш-окна над дверьми. В конце 1986 года было проведено еще одно обновление дизайна автобуса, коснувшееся в основном салона - улучшилось качество внутренней обшивки, появилась мягкая "обложка" на спинках сидений, а сама обивка сидений изменила свой цвет, хромированный металлические поручни стали покрывать рифленым полиэтиленом. Также изменились передние верхние габариты и боковые указатели поворота - вместо круглых они стали прямоугольными.

К концу 80-х годов ЛиАЗ-677 технически и морально устарел. На смену ему была разработана принципиально новая машина - ЛиАЗ-5256. На заводе планировали полностью перейти на выпуск новой модели в 1989 году, но этому помешала реконструкция завода. После 1991 года количество заказов резко снизилось, а бывшие республики СССР вообще перестали закупать Ликинские автобусы, тем не менее, ЛиАЗ-677 все еще был востребован российскими автопредприятиями. В 1992-1993 годах была выпущена небольшая партия 677-х ЛиАЗов с более совершенным задним мостом чешского производства. Его конструкция не позволила сделать наклонный спуск к задней площадке, поэтому задняя площадка у этих автобусов отделялась от прохода ступенькой.

Из-за пожара на заводе двигателей в Набережных Челнах в 1993 году ЛиАЗ-5256 остался без мотора, что в очередной раз продлило выпуск 677-ой модели. Лишь 8 августа 1994 года конвейер, на котором собирали ЛиАЗ-677, был демонтирован. Но несмотря на это, автобусы еще несколько лет выпускались небольшими партиями на авторемонтных предприятиях в России. ЛиАЗ-677 долгое время собирали в подмосковной Яхроме и городе Бор Нижегородской области. Автобус также поштучно собирал завод "Ремтехмаш", расположенный в соседнем с Ликино-Дулево городе Орехово-Зуево. Да и сам ЛиАЗ некоторое время выпускал так называемые кузова первой комплектации - с полностью оборудованным салоном. Последним выпуск 677-ой модели остановил Тосненский авторемонтный завод в 2000 году. Правда, тосненские машины выпускались под другим названием - ТоАЗ-677 - так как были модернизированы - оснащены ярославским дизельным двигателем.

За свою 35-летнюю историю автобус получал различные отзывы - от абсолютно положительных до крайне отрицательных. ЛиАЗ-677 получил десятки обидных прозвищ, и в то же время во многих советских кинофильмах 70-80-х годов в "автобусных" эпизодах использовалась машина именно этой модели. Несомненно одно - именно эти дешевые и надежные машины во многом решали проблемы пассажироперевозок в городах бывшего Союза в течении двух десятков лет, за что надлежит сказать им огромное спасибо.

Модификации автобуса ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677А - северная модификация автобуса, отличалась от базового варианта двойным остеклением окон (кроме лобового стекла) и повышенной термоизоляцией салона. Первые опытные машины появились в 1967 году, а с 1968 года налажен их серийный выпуск. Планировка салона была четырехрядной, как и у пригородных автобусов ЛиАЗ-677Б; количество мест для сидения составляло 34, а общее количество мест - 66. В 1982 году, одновременно с базовой моделью, был модернизирован и "северный" автобус; модернизированные машины получили обозначение ЛиАЗ-677МС.

ЛиАЗ-677Б - пригородная модификация, которую отличал ровный пол по всему салону высотой в 2 ступеньки и двойные ряды сидений. Помимо этого на задней площадке устанавливались дополнительные 7 сидений - 3 спаренных по левому борту и одно одинарное в промежутке между задней дверью и задним оном. В итоге сидячих мест становилось 35 вместо 25, номинальная вместимость автобуса была 67 пассажиров, максимальная - 87. Также пригородный ЛиАЗ отличало от городского наличие запасного колеса, которое располагалось либо под полом в заднем свесе, либо на специальном кронштейне на задней стенке снаружи автобуса.

ЛиАЗ-677В - экскурсионный автобус с одной четырехстворчатой передней дверью. В салоне находилось 37 пассажирских мест а также специальное место для экскурсовода. На колесах были установлены декоративные колпаки, а на некоторых экскурсионных ЛиАЗах запасное колесо устанавливали на специальный кронштейн, расположенный снаружи на задней стенке автобуса. Серийный выпуск ЛиАЗ-677В продолжался с 1970 по 1975 год. В 1976 году был разработан опытный модернизированный туристический ЛиАЗ с ручной одностворчатой дверью, сиденьями междугородного типа и радиофицированным салоном. Но у автобуса осталась автоматическая коробка передач и мощность двигателя, значительно меньшая по сравнению с ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699, поэтому его серийный выпуск так и не был начат. В то же время до конца 80-х годов на Ликинском заводе собирались штучно по спецазказу штабные автобусы на базе снятой с производства модификации ЛиАЗ-677В.

ЛиАЗ-677Г - автобус, предназначенный для работы на сжиженном газе. Под полом салона у левого борта на таких автобусах были установлены два газовых баллона, запаса топлива которых хватало на 400-450 км. пробега. Кроме того, автобус мог работать при необходимости и на бензине, запаса которого хватало на 20 километров - то есть, до пункта заправки газом. Внешне автобус отличался от обычного ЛиАЗ-677 лишь наличием небольших квадратных решеток на "юбке" по левому борту - там, где были установлены газовые баллоны. Первые опытные машины модификации ЛиАЗ-677Г были выпущены в 1976 году, а серийное производство этой модификации было начато в 1983-ем. Следует отметить, что многие автобусы ЛиАЗ-677, у которых газовые баллоны расположены на крыше, являются местными переделками, а не автобусами заводского производства.

ЛиАЗ-677П - перронный автобус на базе модели ЛиАЗ-677 был предназначен для перевозки пассажиров в аэропортах. От базовой модели отличался расположением дверей по обоим бортам, уменьшенным количеством мест для сидения (10). В соответствии с требованиями Министерства гражданской авиации, автобусы окрашивались в желтый цвет, оборудовались радиостанцией и специальной световой сигнализацией. Автобусы ЛиАЗ-677П выпускались серийно непродолжительное время в 1974-75 годах.

Экспортные машины - автобусы ЛиАЗ-677 экспортировались в страны соцлагеря в течение 20 лет, при этом было продано 7133 машины в 16 стран мира, больше всего - в ГДР (3308). От автобусов, предназначенных для внутреннего рынка, они отличались улучшенным дизайном - в частности, передние фары были квадратными, на колеса устанавливались декоративные колпаки и т.п.

Автобусы, созданные на базе ЛиАЗ-677

КАвЗ-3100 ("Сибирь") - автобус представлял из себя укороченную на одну секцию северную модификацию с двойным остеклением окон и улучшенной термоизоляцией салона. Опытно-промышленная партия этих автобусов была выпущена на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1971 году.

ЛиАЗ-5930/5931/5932 - передвижная телевизионная станция (ПТС) на базе автобуса ЛиАЗ-677, предназначенная для записи телетрансляций с различных культурно-массовых мероприятий: концертов, спортивных соревнований, митингов, концертов и т.д., проходящих на улице. С 1970 по 1974 год выпускались модели ЛиАЗ-5930, оборудованная для записи черно-белого изображения и ЛиАЗ-5931 - ПТС цветного телевидения. С 1974 по 1982 год выпускалась ПТС ЛиАЗ-5932, оборудование которой позволяло не только записывать трансляции, но и передавать их сразу в прямой эфир. С 1982 года производством ПТС для Советского Союза стала заниматься финская фирма Ajokki, производившая свои машины на шасси КамАЗ.

Вспомогательная машина к ПТС - предназначалась для перевозки и хранения кабелей, штативов, станков телекамер, самих телекамер и т.п. В качестве вспомогательной машины использовался обычный автобус ЛиАЗ-677М, на котором вместо АКПП была установлена механическая коробка переключения передач. Дооборудование автобуса производилось на заводе радиооборудования в г. Шауляй (Литовская ССР). В отличие от самой ПТС вспомогательные машины к ней производились на базе ЛиАЗа до конца 80-х годов.

Передвижной пункт питания А-621 - изготавливался на Апшеронском авторемонтном заводе Росавторемпрома. Передвижной пункт питания был предназначен для подогрева и раздачи пищи водителям на конечных пунктах, не оборудованных стационарными буфетами. Кузов автобуса был разделен перегородкой на две равные части - в передней части находилась кухня, в задней - столовая. Раздача пищи происходила из кухни через раздаточное окно. Пункт питания подключался к городской электросети при помощи кабеля.

Учебные автобусы - переделка автобуса ЛиАЗ-677 в учебную машину представляла определенные сложности. Из-за переднего расположения двигателя кабина инструктора размещалась за спиной водительского места и включала в себя дублёры основных элементов приборной панели (спидометр, комбинированный прибор, основные индикаторы) и педаль тормоза. Также существовали учебные машины, у которых было отгорожено от салона все пространство от кабины водителя до передней двери салона. Переделкой автобусов ЛиАЗ-677 в учебные машины, как правило, занимались автопарки.

Индивидуально переоборудованные автобусы - силами различных авторемонтных предприятий а также самих владельцев автобусов было создано множество необычных транспортных средств на базе автобуса ЛиАЗ-677. Среди них автобус безопасности дорожного движения, фотостудия, автобус «Чистка ковров», двухосные и трехосные грузовые фургоны, прогулочно-экскурсионный автобус, а также множество автобусов с измененными частями кузова и многое-многое другое. Силами автобусных парков на ЛиАЗ-677 ставили механическую коробку переключения передач, дизельные двигатели, газовое оборудование, оборудовали автобус под техпомощь, а у некоторых из них даже укорачивали задний свес.

ЛиАЗ-677 в Харькове

2 апреля 1971 года первые три автобуса этой модели вышли на 42-й автобусный маршрут ("Универмаг Харьков - 607-й микрорайон") - один из наиболее напряженных городских маршрутов, связывавших Салтовку с центром города. Всего до конца 1971 года было закуплено 40 автобусов ЛиАЗ-677, в дальнейшем их поставки были регулярными на протяжении 20 лет.

К середине 70-х ЛиАЗ-677 стал основным автобусом на городских линиях Харькова. Большинство напряженных маршрутов были укомплектованы именно этими автобусами. В 1972-73 годах полностью обслуживались ЛиАЗами в основном салтовские маршруты - №№ 4,29,42,43,49. К концу 70-х ЛиАЗы появились и в других частях города. 18-й и 54-й маршруты, где раньше работали 62-местные ЛАЗы, также были пополнены новыми более вместительными машинами. Интересно, что автобусы ЛиАЗ-677 эксплуатировались в Харькове исключительно 1-ым автопарком (ныне - АТП-16327). Поэтому чаще всего их можно было встретить на Салтовке и Павловом Поле, в то время как на Холодной Горе, ХТЗ, Новых Домах работали только ЛАЗы и Икарусы. Автобусы ЛиАЗ-677 поставлялись в 1-й автопарк до 1991-го года. После распада Советского Союза поставки этих машин прекратились.

Интересно, что в 1990-1991 годах наряду с обычными ЛиАЗ-677М в автопарк также поступило некоторое количество пригородных автобусов ЛиАЗ-677МБ. Использовались они на тех же маршрутах, что и обычные ЛиАЗы, чем вызывали многочисленные нарекания пассажиров - ведь общая вместимость пригородных ЛиАЗов намного меньше, чем городских. Только в середине 90-х годов в большинстве ЛиАЗ-677МБ 1-го автопарка были демонтированы дополнительные сидения, за счет чего была создана большая задняя накопительная площадка, хотя проходы в салоне так и остались узкими, поскольку четырехрядная компоновка сидений не была заменена на трехрядную.

В конце 80-х годов количество ЛиАЗов на городских маршрутах заметно уменьшилось. После строительства метро на Салтовку многие маршруты, на которых ранее работали ЛиАЗы, были отменены. В 1989 году сразу два напряженных маршрута 1-го автопарка, на которых раньше работали ЛиАЗы - №№ 54 и 55 - стали обслуживаться автобусами Ikarus-260. Чуть позже ЛиАЗы ушли с маршрутов №№ 7, 23 и 57. С 1991 года ЛиАЗы стали работать лишь на маршрутах №№ 24, 28 и 48, связывавших новостройки Северной Салтовки со станцией метро "Героев Труда", № 12 (Ст. м. "Центральный рынок" - ДК Керамико-трубного завода) и № 33 (Универмаг "Харьков" - Завод средств механизации). В 90-е годы автобусы ЛиАЗ-677 работали также на маршруте № 139 (Конный рынок - 533-й микрорайон), единичные экземпляры непродолжительное время встречались в 2000 году на маршруте № 287 (Студгородок - Пос. Жуковского) и в 2004 году - на маршруте № 234 (Алексеевский рынок - 28-й микрорайон). С 2000 года ЛиАЗы прекратили работу на 12-м маршруте и его дублере 140т, а также на маршруте № 139.

ЛиАЗ-677 также работали на некоторых пригородных направлениях. С начала 90-х годов ЛиАЗы 1-го автопарка в летнее время работали на маршруте № 165 (602-й микрорайон - Михайловские огороды), а также спецподачами на липчанском направлении в наиболее загруженные дни. Автобусы Дергачевского АТП-16351 до 2005 года работали на маршрутах № 354 (Харьков-Дергачи) и № 159 (Харьков-Санаторий "Берминводы"), а в 90-е годы они встречались также на маршруте № 168 (Харьков - Солоницевка).

В 2004 году автобусы ЛиАЗ продолжали работать на Северной Салтовке (маршруты-дублеры №№ 28/141э и 48/106э). Однако по результатам конкурса. проведенного в конце года, ОАО "АТП-16327" лишилось маршрутов 48/106э. До мая 2005 года ЛиАЗ-677 работали на маршруте №№ 28/141э, а с 1-го мая 2005 года - только на "льготном" маршруте № 28. Впрочем, там они тоже задержались недолго, и в конце августа 2005 года автобусы ЛиАЗ-677 полностью прекратили работу на городских маршрутах Харькова. В 2005-м году также были списаны последние три ЛиАЗа в Дергачевском АТП, работавшие до мая 2005 года на маршруте Харьков-Дергачи.

В 1-ом автопарке (ОАО "АТП-16327") до 2008 года оставалось несколько автобусов ЛиАЗ-677, которые в летний период обслуживали 165-й пригородный маршрут (602-й микрорайон - Михайловские огороды). В связи с сезонной работой маршрута остальное время года автобусы ЛиАз-677 пребывали на консервации. После летнего сезона 2008 года работа автобусов ЛиАЗ-677 на этом маршруте была признана нецелесообразной и последние несколько машин были списаны и утилизированы.

Автобусы ЛиАЗ-677 были достаточно распространены в Харьковской области. В частности, они работали в Балаклее, Дергачах, Змиеве, Изюме, Купянске, Лозовой, Мерефе и Первомайском как на городских, так и на пригородных маршрутах. В Изюме и Купянске эти машины эксплуатировались дольше всего, до 2007 и 2009 гг. соответственно.

Автобусы ЛиАЗ-677 также эксплуатировались различными предприятиями Харькова и области для развозки своих сторудников. Так, в Харькове эти машины были в гаражах авиазавода, заводов ФЭД, подшипникового, приборостроительного им. Шевченко и некоторых других. В области автобусы ЛиАЗ-677 использовали для перевозки своих сотрудников такие предприятия как Купянский литейный завод, Шебелинский НГП и несколько предприятий в г. Дергачи. Служебные автобусы ЛиАЗ-677 завода ФЭД и в "Харьковметростроя" проработали до второй половины 2000-х годов. До 2010 года в качестве вспомогательной машины к ПТС Харьковского областного телевидения использовался ЛиАЗ-677МБ 1989-го года выпуска.

В последние годы автобусы ЛиАЗ-677 в Харькове и области не эксплуатируются

© Андрей Бутковский, 2015

Источники:

  1. Автомодельное бюро: сайт Игоря Денисовца;
  2. Статья "ЛиАЗ-5256: Что нового?" // Авторевю, № 20 (275), 2002;
  3. Статья Константина Жукова "ЛиАЗ-677" // Омнибус, № 1 (85), 2003;
  4. Статья "Новый городской автобус ЛиАЗ-677" // Наука и жизнь, № 5, 1967;
  5. Сайт 10-го автобусного парка г. Москвы;
  6. Информация от пользователей www.rcforum.ru;
  7. Материалы газеты "Вечерний Харьков".


Техническая характеристика автобуса ЛиАЗ-677:

Габаритные размеры
Длина, мм 10450
Ширина, мм 2500
Высота, мм 2990
Колесная база, мм 5150
Передняя колея, мм 2100
Задняя колея, мм 1880
Минимальный дорожный просвет, мм 340
Ширина проема пассажирской двери, мм 1200
Высота потолка в салоне, мм 1957
Масса и наполняемость автобуса
Масса снаряженного автобуса, кг 7800
Полная масса автобуса, кг 13400
Количество мест для сидения 26
Общее количество мест при номинальной загрузке 80
Общее количество мест при максимальной загрузке 110
Двигатель и КПП
Марка двигателя ЗИЛ-375Я7
Тип карбюраторный
Количество и расположение цилиндров 8 V
Рабочий объем, л 7
Степень сжатия 6,5
Максимальная мощность, л.с. 180 (при 3200 об/мин)
Тип КПП гидромеханическая
Количество ступеней КПП 2
 
Рулевое управление ЗИЛ-130 с гидроусилителем руля
 
Тормозная система  
рабочая пневмогидравлическая, с раздельным приводом
на передние и задние колеса
стояночная пневматическая с приводом на задние колеса
тормозной механизм барабанного типа
 
Вентиляция естественная, через люки и форточки боковых
окон
Система отопления воздушная, использующая тепло системы
охлаждения двигателя
 
Максимальная скорость при полной загрузке, км/ч 70
Расход топлива при полной загрузке, л/100 км 45
Объем топливного бака, л 300
Шины 10,00-20