Трамвай. Подвижной состав. Вагоны типов "Х" и "М"

ОписаниеФотогалерея (87)Новости по теме (18)

История вагонов "Х" и "М"

В 20-х годах ХХ века в СССР сложилась критическая ситуация с общественным транспортом в крупных городах. Главным и зачастую единственным видом общественного транспорта в то время был трамвай, но выпуск трамвайных вагонов был прекращен в России еще в канун Первой мировой войны. Последовавшая затем гражданская война привела к полной разрухе трамвайного хозяйства. Разнотипный подвижной состав дореволюционной постройки не мог обеспечить перевозки и нуждался в реконструкции и пополнении. Только в Харькове насчитывалось 7 разных типов моторных и 4 типа прицепных вагонов. C экономической точки зрения было целесообразно перейти к выпуску стандартных трамвайных вагонов единого образца для всех трамвайных хозяйств страны.

В начале 1925 года в Ленинграде состоялся 2-й Всесоюзный трамвайный съезд. На съезде в качестве стандартного практически для всех существующих и строящихся трамвайных систем СССР был принят трамвайный поезд из двух двухосных вагонов: моторного и прицепного. Было поручено организовать серийное производство этих вагонов на Мытищинском вагоностроительном заводе. Первый опытный моторный вагон был выпущен в 1926 году, а в 1927 году начался серийный выпуск моторных и прицепных вагонов, которым суждено было стать самыми распространенными трамваями в СССР на протяжении трех последующих десятилетий.

Моторный вагон получил наименование "Х" ("Харьковский"), так как его проект был разработан специалистами из Харькова, а прицепной - "М" ("Московский"), скорее всего из-за того, что Москва была первыми крупными заказчиком этих вагонов (кстати, в Москве работали только прицепные вагоны "М", в качестве моторных к ним использовались вагоны серий "Ф", "БФ" и "КМ"). Обозначения вагонов "Х" и "М" были приняты во всех городах СССР, кроме Ленинграда, где существовала особая система обозначений: там моторные вагоны этого типа получили наименование "МХ", прицепные - "ПМ" и прицепные, переоборудованные из моторных - "ПХ".

Конструкция стандартных моторных и прицепных вагонов была максимально упрощена. Деревянный верх, металлический низ, ровные бока, закругленные торцы. Первые партии вагонов выпускались на заклепках (кузов и рама вагона насчитывали более 5000 заклёпок). Интерьер вагонов также не отличался излишествами: тонкие деревянные стенки с задвижными дверями отделяли салон от площадок, в салоне были установлены простенькие деревянные скамеечки вдоль бортов вагона, на которых одновременно могли разместиться только 24 человека.

Вагоны серии "Х", как и все моторные вагоны того времени, были двухсторонними. Спереди и сзади вагон имел кабину управления, одну фару, расположенную по центру, накопительную площадку с парой двухстворчатых дверей с ручным рычажным приводом, выходивших на обе стороны вагона. Тележка у вагона была одна, жесткая, двухосная, с двумя электродвигателями, по одному на каждую ось. В качестве токоприемника использовался бугель. Вагоны оснащались отечественным электрическим и пневматическим оборудованием: тяговыми двигателями сначала - ДМ-1А (часовой мощностью по 52,3 кВт), затем ДТИ-60 (часовой мощностью по 55 кВт) и контроллерами ДК-5. Тормоз колодочный с пневматическим и ручным приводом. Небольшое количество моторных вагонов было выпущено с роликовыми осевыми подшипниками.

Прицепной вагон также был двухсторонним, но не имел кабин управления и электрооборудования. Осей также было две, но в отличие от моторного вагона, тележки не было, а оси имели буксовое подвешивание.

Вагоны оказались весьма надежными и удобными в эксплуатации и комфортабельными для пассажиров. Открывающиеся окна обеспечивали хорошую вентиляцию летом, а зимой в них было тепло и уютно благодаря перегородкам, отделяющим кузов от площадок. Но в процессе эксплуатации выявились и слабые места: наиболее частыми дефектами были трещины тележек и изломы их консольных частей, особенно в крупных городах с наиболее напряженными условиями эксплуатации.

Полной стандартизации добиться не удалось, так как требовались вагоны для работы как на стандартной (1524 мм), так и на узкой (1000 мм) колее. Кроме того трамвайная колея в Киеве составляет 1511 мм, а в Ростове-на-Дону - 1435 мм. Это потребовало выпускать вагоны как с широким (2500 мм), так и с узким (2200 мм) кузовом, к тому же ряд городов заказал укороченные вагоны: у них было по 6 окон в боковых стенках кузова вместо 8.

В 1934 году производство узкоколейных и укороченных вагонов было прекращено. В конструкцию стандартных вагонов были внесены изменения: в салоне стали устанавливать одиночные поперечные сидения (16 мест в моторном вагоне и 19 - в прицепном), и были ликвидированы внутренние перегородки и двери, отделяющие салон от площадок. Из-за этого вагоны стали продуваться насквозь, и зимой в них стало холодно. Изменилась и конструкция наружных дверей: вместо ширмовых стали устанавливать створчатые.

Аналогичные "Х" по конструкции и внешнему виду трамвайные вагоны в 1928 году начали выпускать в Киеве в Главных трамвайных мастерских имени Домбаля (впоследствии завод электротранспорта имени Дзержинского). Они получили название "К" - "Киевский" и работали в Киеве, Виннице (на колее 1000 мм) и других городах Украины. Внешне они выглядели более угловатыми из-за другой формы лобовых листов ограждения площадок. Их производство в Киеве продолжалось до 1932 года. Всего там было построено 68 моторных и 47 прицепных двухосных вагонов. Также вагоны типа "Х" производили в Николаеве на судостроительном заводе. Но главным производителем стандартных вагонов был Мытищинский завод.

В начале 30-х годов в Мытищах выпускают до 2000 вагонов "Х" и "М" в год. Уже в 1937 году вагоны этих типов составляют около 80% всего трамвайного парка СССР. Но к этому времени первоочередной задачей Мытищинского вагоностроительного завода стал серийный выпуск первых цельнометаллических вагонов для пригородных электричек, а с 1934 года - вагонов для Московского метрополитена. Поэтому в 1937 году производство вагонов "Х" и "М" было перенесено на Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области - тот самый, который впоследствии продолжил производство вагонов серии КТМ, получивших широкое распространение на территории бСССР. Производство вагонов "Х" и "М" продолжалось в Усть-Катаве до 1941 года и было свернуто с началом Великой Отечественной Войны.

После войны начался выпуск новых типов вагонов, но стандартные вагоны Х и М продолжали работать. Большинство из них в послевоенные годы прошли модернизацию, в процессе которой снимался один из постов управления, заделывались двери по левому борту, а двери правого борта оборудовались пневматическим приводом. На передней площадке устанавливалась перегородка, отделяющая вагоновожатого от пассажиров, а сами площадки утеплялись путем обшивки крыши и нижнего пояса обшивки изнутри вагонкой и фанерой. Для наружной очистки лобового стекла при дожде и снегопаде устанавливались стеклоочистители. Старые барабанные контроллеры заменялись кулачковыми типа МТ-1. Также у вагонов появились песочницы.

По мере поступления новых вагонов в крупные города старые вагоны стали переделывать в служебные и специальные, передавать в другие города или просто списывать в металлолом. Стандартные вагоны Х и М работали в пассажирском движении до начала 70-х годов, а в качестве служебных, возможно, сохранились кое-где и сейчас. В некоторых городах смогли сохранить вагоны Х как мемориальные или экскурсионные (Архангельск, Дзержинск, Екатеринбург, Казань, Кемерово, Нижний Новгород, Самара, Саратов, Тула), а в Твери и Киеве на базе стандартных вагонов воссоздали более старые вагоны дореволюционной постройки.

Вагоны "Х" и "М" в Харькове

В Харьков вагоны типов "Х" и "М" начали поступать во второй половине 1927 года, причем наш город стал первенцем в их освоении. В то время в городе шел процесс перевода путевого хозяйства на широкую колею. Переоборудование нескольких линий уже было закончено, и на них вышли первые трамвайные поезда из вагонов этих типов. После завершения реконструкции путевого хозяйства в 1930 году Харьков стал первым городом в СССР, трамвайный парк которого практически полностью состоял из трамвайных вагонов типа "Х" и "М". Нумерация моторных вагонов начиналась с номера 201, прицепных - с 601. Двухсторонность вагонов "Х" использовалась только на маршрутах, конечные пункты которых не имели разворотных колец и были тупиковыми. В основном же вагоны типа "Х" ходили с прицепами и не использовали вторую кабину управления.

В 1933 году на Вагоноремонтном заводе, на базе обыкновенных вагонов "Х" и "М", собрали и выпустили на линию образцовый поезд, получивший название "Барин" (номер моторного вагона 370, номер прицепного вагона неизвестен). В вагонах этого поезда поперечная торцовая стенка между салоном и площадкой была заменена аркой с никелированными стойками, салоны оборудованы мягкими диванами, зеркалами и часами, в окна вставлены прочные зеркальные стекла. Рабочее место водителя отделили от салона занавеской. Получилось красиво и уютно. Модернизированный образцовый поезд осмотрел П. П. Постышев и сказал, что вагон, хотя и дорог, но хорош, и рекомендовал пустить его по маршруту №11 "Южный вокзал - Горпарк".

Примерно в то же время на маршруты города начинают выходить сцепки из одного моторного вагона "Х" и двух прицепных вагонов "М". Мощность вагона "Х" позволяла эксплуатировать такие удлиненные сцепки, но они были опасны из за плохой видимости подножек и дверей. Кроме того, сверхнормативные нагрузки на несущие элементы, узлы и агрегаты моторного вагона требовали сложной процедуры надзора, что не всегда являлось возможным. Довольно частым явлением был сход тележек с рельсов, удары об выступающие части вагонов встречных поездов, увечья пассажиров и пешеходов, столкновения с автомобилями и извозчиками. Тем не менее, удлинённые сцепки прижились, и ещё в 60-е годы успешно эксплуатировались на 15 и 24 маршрутах.

Во время Великой Отечественной войны многие вагоны "Х" и "М" были разрушены полностью либо получили серьезные повреждения. В период послевоенного восстановления трамвайного хозяйства практически все вагоны прошли капитальный ремонт на ВАРЗе (Вагоноремонтном заводе) - лишь 7 из них не подлежали восстановлению. В порядке эксперимента отдельные вагоны восстанавливали промышленные предприятия города. Тогда же, согласно проекту типовой модернизации, практически все вагоны серии "Х" и "М" были переоборудованы в односторонние, но при этом некоторое количество двухсторонних вагонов все же сохранилось для эксплуатации на "тупиковых" маршрутах.

8 вагонов были отправлены в Запорожье, где был практически полностью уничтожен вагонный парк. Эти вагоны предварительно прошли модернизацию на ВАРЗе в 1947 году. В 1946-48 годах в наш город пришли несколько б/у вагонов "Х". А в 1949 г. 12 "Х" передали в Днепродзержинск, Кривой Рог, Макеевку и Константиновку и списали еще 13 вагонов. Вплоть до 1957 года количество вагонов "Х" и "М" оставалось неизменным. Моторные вагоны имели номера 201-447 (очевидно, с некоторыми промежутками), прицепные - 601-767.

В начале 60-х годов в Харьков стали приходить большие партии новых вагонов РВЗ-6 и КТМ-2. В то же время начались массовые списания старых вагонов серии "Х" и "М", остальные же передавались из Коминтерновского и Ленинского в Октябрьское депо, открытое в 1962 году. Последнее новых вагонов не получало и комплектовалось исключительно б/у вагонами из двух других. Впрочем, в Октябрьском депо вагоны "Х" и "М" проездили недолго. 25 февраля 1969 года последний поезд "Х"-"М" вышел из депо. Последний рейс старого трамвая стал событием в городской жизни. На борта вагона № 315 были нанесены надписи "Последний рейс старого трамвая в г. Харькове". Сделав прощальный круг по 10-ому кольцевому маршруту он в последний раз заехал в депо.

Но в 1969 году была прекращена эксплуатация вагонов серии "Х" только в качестве пассажирских вагонов. До начала 80-х годов они продолжали использоваться как служебные Грузовым депо и Службой пути ХТТУ. В 1991 году один из них даже пытались восстановить. Вагон был вывезен из открытого парка Коминтерновского депо, где он ржавел под забором и отправлен на ВАРЗ. Но отсутствие средств в те нелегкие времена помешали этим замыслам осуществиться.

Вновь за восстановление вагона "Х" принялись весной 2005 года. К 100-летию харьковского трамвая ХКП "Горэлектротранс" приняло решение восстановить старый харьковский вагон. Впрочем, вагон приходилось буквально создавать заново по старым чертежам, так как единственный сохранившийся кузов вагона "Х" не подлежал восстановлению: лишь некоторые его конструкции были использованы в ходе восстановительных работ.

© Андрей Рыбка, Андрей Бутковский, 2006.

Источники:

  1. Евтушенко С.А. и др. Эстафета в надежных руках (Очерк истории Харьковского ордена Трудового Красного Знамени трамвайно-троллейбусного управления имени 60-летия Советской Украины) - Х, Прапор, 1983;
  2. Шанин А. Стандартные вагоны // Cайт www.tramnn.narod.ru;
  3. Материалы газеты "Харьковский электротранспорт";
  4. Материалы архива ХКП "Горэлектротранс";
  5. Информация, предоставленная Ааре Оландером.

Техническая характеристика вагонов типов "Х" и "М":

Габаритные размеры:
длина, мм: 9800
ширина, мм: 2500 (2200 для узкоколейных систем)
высота, мм: 3300
Колея, мм: 1524, 1435, 1000
База моторного вагона, мм: 2700
База прицепного вагона, мм: 3400
Диаметр колес моторного вагона, мм: 850
Диаметр колес прицепного вагона, мм: 760
Полная вместимость моторного вагона, чел. 100
Полная вместимость прицепного вагона, чел: 114
Количество двигателей: 2
Тип двигателей: ДМ-1А ДТИ-60
Мощность двигателей, кВт: 52,3 55
Тип тормоза: пневматический и ручной механический