Трамвай. Подвижной состав. МТВ-82

ОписаниеФотогалерея (53)Новости по теме (7)

История вагона МТВ-82

Трамваи МТВ-82, наряду с автомобилем "Победа" и "Синим троллейбусом" (МТБ-82) по праву может считаться одним из транспортных символов СССР 50-х годов. Первая массовая модель советских цельнометаллических вагонов, появившись в конце сороковых годов прошлого столетия, сразу же завоевала огромную симпатию. Сам вагон, дизайн которого был выбран совершенно случайно, впоследствии стал родоначальником ряда других советских моделей, создававшихся по образу и подобию МТВ-82. Этот же дизайн прослеживается и в рижских вагонах РВЗ-6, которые до сих пор составляют основу трамвайного парка некоторых городов бывшего Союза (Минск, Хабаровск и т.д.). Необычна и сама история создания МТВ-82. Дело в том, что его появление было вызвано лишь острой необходимостью Москвы в новых вагонах, сама разработка поначалу считалась "временной", а кузовами для первых нескольких десятков трамваев стали неиспользованные кузова... троллейбусов!

По окончанию Великой Отечественной Войны проблема транспортных перевозок в крупных городах СССР стояла особенно остро. Тысячи единиц подвижного состава были уничтожены, заводы, специализировавшиеся ранее на изготовлении городского транспорта, перепрофилированы в годы войны в военные предприятия, модели, выпускавшихся серийно до войны, безнадежно устарели. Поэтому еще во время войны был разработан перспективный типаж трамвайных вагонов, а также троллейбусных и автобусных машин, в основу которого легли разработки американской компании "Дженерал Моторс". В 1945 году Московским Научным Автомобильно-Моторным Институтом (НАМИ) была разработана проектная документация максимально унифицированных по конструкции автобусов и троллейбусов. К производству таких троллейбусов, получивших название МТБ-82, в конце 1945 года приступил Тушинский авиазавод №82.

В то же время специалисты Академии Коммунального хозяйства разрабатывали конструкцию перспективных четырехосных вагонов с цельнометаллическим кузовом и косвенной автоматической системой управления, допускающей работу в составе поезда по системе многих единиц. За основу была взята довоенная разработка Мытищенского вагоностроительного завода - М-38. Вагон М-38 был верхом совершенства для своего времени - в нем воплотились все современные разработки отечественных и зарубежных конструкторов. К сожалению, до войны было выпущено лишь несколько десятков этих трамваев, а после войны возобновление их производства в Мытищах было невозможно.

Для освоения выпуска новых вагонов требовалось несколько лет, но необходимость в них была чрезвычайно острой. Поэтому в июле 1946 года состоялась конференция, посвященная разработке нового трамвая, на которой было решено в кратчайшие сроки освоить его выпуск, пожертвовав при этом многими техническими новшествами, предусмотренными первоначальным проектом, в первую очередь, косвенной системой управления. При этом подобная мера признавалась временной, и в дальнейшем планировалось поэтапно осуществить первоначальный проект. Для скорейшего освоения серийного выпуска трамвая было решено использовать тележки 2ДСА и электрооборудование, разработанные Сокольническим вагоноремонтным заводом (СВАРЗ) для модернизации довоенных четырехосных вагонов КМ. Рамы для новых вагонов должны были изготавливать на том же СВАРЗе. Однако вопрос с кузовом вагонов оставался нерешенным.

Выручил трамвайщиков все тот же Тушинский авиазавод №82, который уже освоил серийный выпуск троллейбусов. Досрочно выполнив план 1946 года, предусматривавший изготовление 70 троллейбусов, коллектив завода остался на месяц без агрегатов ходовой части, но зато с большим запасом кузовных заготовок. Этим вынужденным простоем оперативно воспользовался главный инженер технического отдела Мострамвайтреста Антон Иванович Литвиненко, предложивший производственникам попробовать силы теперь уже в трамвайном вагоностроении. Кузовные заготовки троллейбуса удлинили на 4 оконные секции и в трамвае стало 11 окон против 7 троллейбусных со стороны дверей и 13 против 9 с противоположной стороны. Это позволило повысить вместительность вагона до 120 человек при 55 сидениях (вместительность троллейбуса МТБ-82 составляла 85 человек при 45 сидениях).

Первый опытный вагон, получивший, по аналогии с троллейбусом, название МТВ-82 (Московский ТрамВай, производства 82-го авиазавода), был построен к 1 января 1947 года. Он поступил для испытаний в московское депо имени Баумана. Следом завод выпустил еще несколько подобных вагонов, которые имели индивидуальные особенности, так как в конструкцию поэтапно вносились изменения с учетом отзывов эксплуатационников.

Кузов вагона цельнометаллической сварной конструкции состоял из 11 частей - передней и задней бортовой секций, трех секций крыши и 6 секций боковых бортов. Секции были скреплены в единую конструкцию с помощью болтов. Металлическая обшивка крепилась к каркасу кузова при помощи заклепочных соединений. С внутренней стороны, с целью уменьшения шума от движущегося вагона, листы обшивки были покрыты специальной противошумной пастой. Общая длина вагона (без переднего и заднего буферов) составляла 12560 мм, а ширина - 2550 мм.

В салоне находилось 25 двухместных сидений, одно пятиместное заднее сидение, сидение для кондуктора, 20 плафонов электрического освещения, хромированные поручни и вентиляционные решетки. В отличии от большинства довоенных вагонов кабина водителя в нем была отделена от салона сплошной перегородкой. Рамы подвижных окон были выполнены из прессованных дюралевых профилей и снабжены стеклами "триплекс". Форточки вагонов открывались поднятием нижней части стекла, поэтому можно было ехать у открытого окна, легко было высунутся. В салоне - 8 электропечей. Вагон был оборудован четырехстворчатыми ширмовыми автоматическими дверьми, аналогичными дверям троллейбуса МТБ-82. На переднем борту были установлены две фары, изящная эмблема из нержавеющей стали, а также троллейбусный бампер с характерными "клыками". Над передней тележкой был установлен пантограф. Рабочий тормоз - колодочно-бандажный с пневматическим приводом, экстренный - электродинамический реостатный, также имелся ручной тормоз с колонкой в кабине вагоновожатого. МТВ-82 предназначались исключительно для одиночной работы, поэтому не были оборудованы сцепными приборами, за исключением проушин для аварийной буксировки.

К сожалению, новые вагоны, которые получили прозвище "широколобые", оказались негабаритными - в основе конструкции вагона лежал троллейбусный кузов, у которого отсутствовали характерный скошенные углы. По этой причине первые МТВ-82 не вписывались во многие кривые и могли работать только на линиях, которые были реконструированы в предвоенные годы для вагонов М-38 и умели увеличенный габарит. "Широколобые" МТВ-82 были выпущены в количестве 25 экземпляров в период с января по август 1947 года. Все они эксплуатировались в Бауманском депо Москвы и были списаны к 1967 году. Несколько б/у вагонов были переданы в Смоленск, где они проработали еще пару лет.

Учитывая недостатки "широколобых" МТВ-82, выявленные в ходе первых месяцев их эксплуатации, к лету 1947 года завод разработал новую модель вагона МТВ-82 (модификация МТВ-82А), которая была запущена в серийное производство в августе того же года. Передняя и задняя части кузова были заужены, за счет чего уменьшился вынос вагона и появилась возможность использовать его на всех линиях города. При этом кузов был удлинен еще на одну оконную секцию, и количество окон со стороны дверей стало равно 12, с противоположной - 14. Изменения коснулись также интерьера салона - по правому борту вместо двойных диванов были поставлены одиночные, что позволило расширить проход между сидениями, с задней площадки исчез огромный пятиместный диван. За счет этого вместимость вагона была увеличена до 140 мест (из них 40 - для сидения). Вагоны отапливались 12 электропечами, расположенными под диванами, и отдельно в кабине водителя, общей мощностью 7 кВт и освещались 15 плафонами с двумя лампами накаливания каждый.

Вместо ширмовых "троллейбусных" дверей вагон был оснащен более широкими створчатыми, что позволило одновременно осуществлять посадку/высадку четырех пассажиров. Конструкция створчатых дверей была очень технологичной (ее применяли также на вагонах КТМ/КТП-1 и КТМ/КТП-2), но очень неудобной, поскольку при закрывании створки выдавливали наружу пассажиров, стоящих на нижней ступеньке, а при открывании грозили зажать ручной багаж ближайшего к двери пассажира. Кроме того, вертикальная планка, делившая дверной проем пополам (его суммарная ширина составляла 1400 мм) значительно затрудняла внос негабаритного багажа, например, детской коляски.

Вагоны, построенные в 1947-48 годах сначала были оборудованы пантографами. Но из-за повсеместного неудовлетворительного состояния контактной сети в городах СССР (в том числе и в Москве) в процессе эксплуатации пантографы заменяли на более неприхотливые дуговые токоприемники (бугели), которые устанавливались в средней части крыши вагона. С конца 1948 года вагоны оборудовались бугельными токоприемниками уже на заводе.

В 1948 году появилась еще одна модификация - МТВ-82Б. Она была оборудована менее мощными, но более быстроходными тяговыми электродвигателями с лучшими тяговыми характеристиками, выпуск которых освоил завод "Динамо", а также новыми тележками 2ДСБ производства СВАРЗа с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей и карданной передачей. В 1948-1949 годах модификации МТВ-82А и МТВ-82Б выпускались параллельно. МТВ-82А оборудовались тяговыми электродвигателями типа ДТИ-60 или ПТ-35, тележками 2ДСА и контроллером МТ-4, а на МТВ-82Б стояли электродвигатели ДК-255А или ДК-255Б, тележки 2ДСБ и контроллер МТ-22 соответственно. С конца 1949 года Тушинский завод стал выпускать исключительно вагоны модификации МТБ-82Б.

В том же 1948 году началась подготовка к производству вагонов МТВ-82 в Риге на Рижском вагонном заводе. К опытному производству там приступили в октябре 1948 года, и в феврале 1949 года были выпущены два первых вагона. Всего в 1949 году на РВЗ было изготовлено 14 вагонов, они были отправлены: 5 в Горький, 5 в Сталинград, 2 в Казань и 2 в Свердловск. А Москва продолжала получать вагоны с Тушинского завода. Конец производства МТВ-82 на 82-ом заводе - весна 1950 года. Всего было построено 453 вагона МТВ-82 на Тушинском машиностроительном заводе. Все они поступили для работы в Москву. После этого производство трамвайных вагонов МТВ-82 было сосредоточено в Риге на РВЗ, где их стали выпускать уже для всей страны.

При передаче производства вагона в Ригу буквенные индексы пропали, и вагоны стали именоваться просто МТВ-82. Следует также отметить, что вагоны, построенные на Тушинском заводе, в отличии от рижских, не имели ни заводских табличек (из соображений обеспечения режима секретности на военном заводе), ни даже заводских номеров.

Производство вагонов МТВ-82 на РВЗ продолжалось до июня 1961 года. Несмотря на то, что отсутствие косвенной автоматической системы управления при сборке первых вагонов МТВ в 1947 году признавалось "временной" мерой, за 15 лет производства конструкция вагона так и не перетерпела серьезных изменений. Косвенная система управления появилась только на вагонах РВЗ-6, сменивших МТВ-82 на сборочном конвейере Рижского вагонного завода.

Иногда МТВ-82 сопоставляют с американским вагоном РСС. Общего у них очень мало, пожалуй, только конструкция и внешний вид боковых окон в салоне. РСС характеризуется следующими конструктивными новинками: косвенная автоматическая система управления с ускорителем, тележки мостового типа с подрезиненными колесными парами и (обычно) отсутствие пневматики. Все это радикально отличает его от МТВ-82. Максимально близким к РСС отечественным вагоном (по системе управления) был ленинградский ЛМ-36. Также можно вспомнить, что вагоны "Татра" Т-2 и Т-3 выпускались по американской лицензии и как раз представляют собой прямой аналог РСС.

Сравнивая МТВ-82 со своим довоенным предшественником М-38, следует отметить технологичность конструкции и ремонтопригодность, обеспечившую возможность массового производства и широкое распространение этих вагонов (после внесения изменений в габариты вагона) по всей стране, но зато были утрачены косвенная система управления, подрезиненные колеса и рекуперативный тормоз, которые были у М-38, который, к тому же, имел три двери.

Помимо Москвы, для которой изначально и предназначались вагоны МТВ-82, они были широко распространены по стране, от Одессы до Владивостока. В некоторых городах создавались вагоны, имевшие сходство с МТВ-82 как по внешнему виду, так и по конструкции. Так, Киевский завод им. Дзержинского на базе тележек 2ДС и электрооборудования вагонов МТВ-82 освоил выпуск собственных вагонов - одностороннего КТВ-55 и двустороннего КТВ-55-2. Любопытная ситуация сложилась в Риге: РВЗ серийно выпускал вагоны МТВ-82 для всей страны, но попытка использовать их в родном городе окончилась неудачно. Узкие междупутья в старой части города и столбы контактной подвески, установленные на них, не позволяли эксплуатировать вагоны МТВ-82. Поэтому рижское ТТУ стало приобретать комплектующие на заводе и самостоятельно строить вагоны, кузов которых был заужен а электрооборудование упрощено.

В ряде городов (Нижний Новгород, Казань, Киев, Магнитогорск, Харьков, Рига и т.д.) МТВ-82 работали в поездах с четырехосными прицепными вагонами. Такие прицепы либо переоборудовались из отработавших ресурс моторных вагонов, либо (в Киеве и Риге) были построены специально. В Одессе и Запорожье для организации движения по тупиковым маршрутам несколько вагонов МТВ-82 были переделаны из односторонних вагонов в двухсторонние, с установкой второго поста управления и переносом одной двери на левый борт.

Массовые списания вагонов МТВ-82 начались в 70-х годах прошлого века. При этом ресурс большинства вагонов еще не был выработан - их списывали просто потому, что они не выдерживали конкуренции с новыми Татрами, массово поступавшими из Чехословакии. Последними городами, в которых работали МТВшки стали Киев, где последний вагон этой модели был списан в 1984 году, и Одесса, списавшая три двухсторонних вагона в 1989-ом.

В отличии от вагонов других моделей, многие МТВшки после списания не были отправлены на лом. Благодаря прочной раме эти вагоны стали идеальной основой для создания на их базе спецвагонов. Вагоны МТВ-82 до сих пор используются в качестве буксиров, грузовых платформ и служебных вагонов во многих городах бывшего Союза. В Москве, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Донецке и Харькове существуют музейные экземпляры вагонов МТВ-82, а в Одессе и Казани - экскурсионные ретро-вагоны, созданные на базе МТВшек.

МТВ-82 в Харькове

Первые 6 вагонов МТВ-82 поступили в Харьков в июле 1953 года. Они произвели настоящий фурор - ведь на тот момент подавляющее большинство подвижного состава составляли в основном довоенные двухосные поезда Х-М. Новые вагоны были приписаны к Ленинскому трамвайному депо, где получили бортовые номера 801-806, открыв таким образом восьмую сотню в нумерации трамвайных вагонов Харькова. Они стали работать на 11-ом маршруте (Парк им. Горького - Южный вокзал), проходившем по центральным улицам и площадям города.

Через два года город получил еще 7 вагонов (№№ 807-813), а в 1957 году трамвайный парк пополнился 10 новыми МТВшками (№№ 814-823). В течении 1958-1960 годов количество МТВ-82 возросло до 49. Все они (№№ 801-849) находились в Ленинском депо и работали на 9 и 11 маршрутах. С 1961 года вместо МТВ-82 начали поступать новые вагоны РВЗ-6, которые продолжили нумерацию МТВ с номера 850.

Большинство харьковских МТВ-82 имели стандартную для МТВшек окраску - кремовую с широкой ниспадающей красной полосой. Впрочем, встречались также вагоны, выкрашенные в черно-бирюзовую гамму по другой схеме окраски.

В начале 60-х годов вагоны РВЗ-6 стали поступать в огромном количестве. Очень скоро их число превысило количество МТВ-82, а в 1965 году последние стали передавать из Ленинского депо в Октябрьское. МТВ-82 ушли со своих "исконных" 9-го и 11-го маршрутов и стали работать на маршрутах Октябрьского депо. Достоверно известно, что они выходили на маршруты 4 (Новоселовка - Новые Дома), 20 (Плиточный завод - Парк имени Горького) и А (Кольцевой, Малое кольцо).

В конце 60-х годов на северо-восточной окраине Харькова началось строительство Салтовского жилмассива. Основным транспортом, связавшим новый массив с центром города и промышленными предприятиями в первые годы стал трамвай. Наиболее перегруженным салтовским маршрутом был 24-й маршрут (Ивановка - 603-й микрорайон), обслуживаемый Ленинским депо. При этом вместительные вагоны МТВ-82 были затребованы Ленинским депо обратно. Там некоторые моторные вагоны переделали в прицепы, демонтировав электрооборудование. Таким образом удалось создать 9 поездов из вагонов МТВ-82. Все они работали на 24-ом маршруте в начале 70-х годов; последний поезд был списан в 1975 году.

Списания вагонов МТВ-82 начались в Харькове сравнительно рано. Уже в декабре 1969 года с инвентаря были списаны вагоны №№ 820 и 842, последние же МТВ-82 были списаны в 1977-ом. Списания МТВшек были вызваны отнюдь не выработкой амортизационного ресурса. К началу 70-х годов парк грузовых и служебных вагонов Харькова, представленный довоенными вагонами, устарел. Но в СССР спецтехника практически не выпускалась - ТТУ обычно переделывали для собственных нужд старые пассажирские вагоны. Из всего подвижного состава наиболее пригодными для этой цели были именно МТВшки. Благодаря прочной раме, простому и надежному электрооборудованию, МТВ-82 стали идеальной основой для производства трамвайной спецтехники. Грузовые платформы, поливомоечные вагоны, вагоны технической помощи, электровозы и многие другие, крайне необходимые в работе электротранспорта специальные вагоны, были построены на вагоноремонтном заводе на базе МТВ-82 в период с 1970 по 1988 год. При этом в 80-е годы ВАРЗ переоборудовал в спецвагоны уже не харьковские, а киевские списанные МТВшки, которые специально для этих целей приходили в наш город до 1985 года.

Сейчас в Харькове около полусотни спецвагонов на базе МТВ-82. Они составляют примерно две трети парка трамвайной спецтехники. Судя по всему большинство харьковских пассажирских МТВ-82 и по сей день работают на улицах нашего города в виде спецвагонов. Некоторым из них в процессе переделки оставили только родную раму и электрооборудование, другие (сварочные вагоны, вагон-электростанция и т.д.) практически полностью сохранили внешний вид пассажирских МТВшек. Многие вагоны сохраняли свои бортовые номера и после переделки в спецсостав, вплоть до конца 90-х годов, а вагон-путеизмеритель ПВ-2 имел бортовой номер 844 до начала 2006-го года.

В конце 2002 года вагон-электростанция ВЭ-1 на базе вагона МТВ-82 участвовал в съемках кинофильма "Родное". При этом вагону постарались вернуть стандартную окраску, правда вместо кремового цвета был использован традиционный ныне для харьковских трамваев желтый. Вагон временно получил номер 700 и трафарет кольцевого маршрута "А". Съемки эпизодов фильма, в которых был задействован трамвай, проходили возле Госпрома и на улице Чеботарской. После окончания съемок вагону вернули номер ВЭ-1, но перекрашивать не стали - таким его можно встретить на улицах города по сей день.

В 2006 году, к 100-летнему юбилею харьковского трамвая руководство ХКП "Горэлектротранс" приняло решение восстановить исторические трамваи серии "Х" и МТВ-82. Для воссоздания последнего решили использовать вагон-путеизмеритель, который уже давно не эксплуатировался и находился на территории службы пути. Из всех служебных МТВ-82 именно этот вагон подвергся наименьшему количеству переделок при переоборудовании в специальный вагон. Реставрационные работы проходили на базе Салтовского трамвайного депо, в них участвовали все подразделения ХКП "Горэлектротранс". К юбилею ретро-вагон был готов, но, к сожалению, его облик во многом не соответствует "классическому" МТВ-82 - в процессе реставрации вагона были использованы детали трамваев других моделей. Так, отреставрированный МТВ-82 получил двери и перегородку кабины водителя от Татры-Т3, пассажирские сидения - от Т6В5, а вместо стандартной эмблемы МТВшки на передке была поставлена звезда от РВЗ-6, снятая с кабины одного из вагонов технической помощи.

Ретро-вагон МТВ-82 получил парковый номер 55; с чем связано присвоение вагону именно этого номера, неизвестно, ведь харьковские МТВшки имели номера 8**. Сейчас вагон находится на балансе Салтовского трамвайного депо, обсуждается возможность открытия экскурсионного маршрута, на котором он бы работал совместно с вагоном "Х".

(с) Андрей Бутковский, 2006

Источники:

  1. Бондаревский Д.И. и др. Подвижной состав трамвая и метрополитена. М., изд-во Минкоммунхоза, 1960, 372 с.;
  2. Шанин А. МТВ–82: шаг вперед, два шага назад // Статья на сайте "Нижегородский трамвай";
  3. Сайт "История киевского городского электротранспорта";
  4. Сайт "Московский трамвай";
  5. Сайт "Одесса на колесах";
  6. Архив ХКП "Горэлектротранс";
  7. Музей рабочей славы ХКП "Горэлектротранс";
  8. Материалы газеты "Харьковский электротранспорт";
  9. Материалы газеты "Вечерний Харьков".

Материалы по теме:

Вагон МТВ-82 #700 на ул. Чеботарской. ВИДЕО (650кб)

Вагон МТВ-82 #700 на ул. Чеботарской. ВИДЕО (650кб)
Вагон был переоборудован из служебного вагона ВЭ-1 для съемок фильма с рабочим названием "Родное".
Автор: Алексей Стацюк, 15.12.2002



Техническая характеристика вагона МТВ-82:

Габаритные размеры
длина, мм: 13445
ширина, мм: 2600
высота, мм: 3060
База, мм: 6375
База тележки, мм 1800
Ширина колеи, мм 1524
Полная масса, кг: 19000
Мест для сидения 40
Общая вместимость, чел. 140
Ускорение вагона, м/с2 0,9
Замедление вагона, м/с2 1,1
Максимальная скорость, км/час 50
Тяговые двигатели ДК-255А
Мощность двигателя, кВт 54
Количество двигателей 4
Общая мощность, кВт 216
Напряжение, В 550
Контроллер МТ-22 или МТ-27