Трамвай. Подвижной состав. Tatra-K2

ОписаниеФотогалерея (27)Новости по теме (1)

История вагона Tatra-K2

К началу 60-х годов на улицах многих европейских городов можно было встретить так называемые "змейки" - вагоны, состоящие из двух или более частей, соединенных между собой узлами сочленения. Их распространению способствовала большая вместимость и провозная способность.

В 1965 году специалистами чешского предприятия CKD Praha была предпринята первая попытка создания сочлененного трамвайного вагона повышенной вместимости. Тогда в Праге прошли испытания сочлененного вагона Tatra-K1. Но результаты испытаний нового вагона оказались неудовлетворительными. После переработки проекта вагон получил индекс К2. (индекс "К" присваивался сочлененным моделям Tatra). Внешне он не отличался от предыдущей модели - различия касались в основном электрооборудования и тормозной системы.

Tatra-K2 фактически являлся сочлененной версией популярной чешской модели Tatra-Т3. Он состоял из двух половинок, внутренне и внешне очень похожих на обрезанный спереди или сзади вагон Tatra-T3. В центре вагона, в месте сочленения, находилась третья тележка, поворотный круг и "гармошка". В отличии от Т3 борта сочлененного вагона были выполнены из гофрированной стали. Компоновка сидений в салоне напоминала более поздние разработки CKD Praha, Tatra-КТ4 и Tatra-Т6В5 - по левому борту располагались сдвоенные сидения, а по правому - одинарные, общее их количество достигало 48. На задней площадке сидений не было. В отличии от вагона Tatra-Т3, Tatra-K2 был оборудован системой блокировки движения при открытых дверях.

Вагон был оборудован четырьмя тяговыми электродвигателями ТЕ 022, которые также использовались и на вагоне Tatra-Т3. Средняя тележка, находившаяся под узлом сочленения, была необмоторенной. Электрооборудование было унифицировано с оборудованием вагона Tatra-Т3. Время разгона вагона было несколько дольше, чем у Т3, за счет большей массы вагона при таком же количестве двигателей. У вагонов Tatra-K2 была косвенная автоматическая система управления, которая давала им возможность работать по СМЕ. На практике эта возможность использовалась в Братиславе, где работали двухвагонные поезда Tatra-K2; в Москве в начале 70-х годов также был создан опытный двухвагонный поезд. Токосъем у Tatra-K2 осуществлялся при помощи пантографа.

Первый опытный вагон Tatra-K2 был построен в 1966 году и отправлен на испытания в Прагу. Уже в следующем году он был перенаправлен в Мост, а годом позже – в Брно. Серийное производство вагонов началось в 1967 году, одновременно с этим начался экспорт К2 в Советский Союз.

Модификация, предназначенная для Советского Союза - Tatra-K2SU - имела усиленную систему отопления и цельную перегородку кабины водителя. Опытный вагон модификации Tatra-K2SU прошел испытания в Праге в 1966 году, после чего был отправлен в Новосибирск. Таким образом, именно Новосибирск стал первым городом в СССР, получившем чешские сочлененные вагоны. Интересно, что он был также единственным городом в СССР, куда не поставлялись вагоны Т3, но поступали К2. С 1967 года Tatra-K2SU стали поступать в трамвайные хозяйства Москвы, Свердловска (ныне - Екатеринбург) и Куйбышева (ныне - Самара), а в 1968 году эти вагоны увидели Харьков, Тула, Уфа и Ростов-на-Дону.

Поначалу в СССР возлагали большие надежды на сочлененные вагоны, которые за счет большой вместимости были призваны решить транспортные проблемы в крупных городах. Однако первый опыт эксплуатации такого подвижного состава оказался не слишком удачным. Сочлененные вагоны были слишком сложны в эксплуатации для большинства советских трамвайных парков - кузов с большим количеством подвижных элементов оказался сложноват в обслуживании и ремонте, тормоза опорной безмоторной тележки имели специфическую конструкцию и регулярно выходили из строя, и, наконец, средняя опорная тележка оказывала повышенное изнашивающее воздействие на пути в кривых. В итоге уже в 1969 году поставки Tatra-K2SU в Советский Союз были прекращены. В начале 70-х годов Тула отказалась от эксплуатации сочлененных вагонов - тульские К2 были отданы трамвайным хозяйствам других городов, эксплуатировавшим эти вагоны более успешно. В остальных городах СССР Tatra-K2SU были списаны уже к началу 80-х годов, не отработав даже положенного заводом-производителем срока эксплуатации. Только в Харькове сочлененные вагоны работали вплоть до 1991 года. Единственный сохранившийся на сегодняшний день вагон Tatra-K2SU - музейный вагон #801 в Екатеринбурге. Долгое время он служил сараем в депо, но в 1998 году был восстановлен в качестве музейного экспоната.

Быстрое списание вагонов было вызвано не столько конструктивными их недостатками, сколько недостаточным опытом эксплуатации сочлененных вагонов в Советском Союзе. Об этом свидетельствует успешный опыт эксплуатации вагонов Tatra-K2 в Чехии и Словакии. Предприятие CKD Praha продолжало выпускать эти вагоны небольшими партиями до 1983 года. В Чехословакии их закупали только три города - Брно, Братислава и Острава (Чешская столица, где проходили испытания обоих прототипов, Tatra-K2CS и Tatra-K2SU, в дальнейшем отказалась от их эксплуатации). Большинство вагонов Tatra-K2CS, включая вагоны 60-х годов выпуска, до сих пор находятся в эксплуатации. В Брно производится модернизация вагонов К2 - замена передней и задней частей кузова, установка системы управления вагонов модели TV8, двустворчатых поворотных дверей а также бортового компьютера. Модернизированные вагоны получили название K2R, где "R" означает "реконструированный".

Также на протяжении 1973-1983 годов CKD Praha изготовило 90 вагонов Tatra-K2YU для Сараево, который стал единственным городом в бывшей Югославии, куда экспортировались эти вагоны. Tatra-K2YU практически не отличаются от Tatra-K2CS, за исключением того, что токоприемник у них расположен над задней тележкой. Большинство этих вагонов также до сих пор эксплуатируются, несмотря на то, что в начале 90-х годов в Сараево происходили военные действия.

Tatra-K2 в Харькове

Первые 13 вагонов Tatra-K2SU поступили в Харьков в декабре 1968 года. При транспортировке из Чехословакии каждая половинка трамвая была установлена на отдельную ж.д. платформу. После выгрузки эти половинки подвешивали открытой стороной к служебному трамваю и в таком виде перевозились в депо. Это делалось потому, что средняя тележка была общей для передней и задней части.

В январе 1969 года город получил еще 2 сочлененных вагона и их количество достигло 15. Вагоны получили номера ## 1901-1915, открыв таким образом новую серию 19** в нумерации вагонов Коминтерновского депо. Освоение нового подвижного состава в депо длилось полтора месяца. 1 февраля 1969 года вагоны вышли на образцово-показательный 5-й маршрут, где в то время уже работали чешские одиночные трамваи Tatra-Т3, поступившие двумя годами ранее. До конца 1969 года планировалось закупить еще 45 вагонов Tatra-K2SU, но их пришло только 25 (## 1916-1940). Следует отметить, что в первых 13 вагонах (## 1901-1913) сиденья были обиты кожзаменителем, во всех последующих вагонах они были пластиковыми. Стандартная окраска вагонов была такая же, как и у Tatra-Т3 - желто-красная. Маршрутоуказатели у всех харьковских К2 были изначально узкие продолговатые, позволявшие разместить в них кроме номера маршрута также конечные пункты. Позже на некоторых вагонах эти маршрутоуказатели были переделаны на узкие прямоугольные, где размещался только номер маршрута.

В 1978 году в Харьков из Тулы были переданы четыре вагона Tatra-K2SU, а также электрооборудование одного из списанных в Туле вагонов. Также в конце 70-х годов 5 б/у вагонов пришли в Харьков из Москвы. Все тульские и московские вагоны были разобраны и использованы для ремонта харьковских Tatra-K2SU.

Вагоны Tatra-K2SU работали в Харькове исключительно на 5-ом маршруте. Вместительные сочлененные трамваи как нельзя лучше подходили для этого напряженного центрального маршрута.

Благодаря наличию в Харькове собственного вагоноремонтного завода, обилию запасных частей со списанных московских и тульских вагонов и сильной ремонтной базе Коминтерновского депо,харьковские Tatra-K2SU проработали гораздо дольше, чем вагоны этой модели в других городах Советского Союза. Первый вагон модели Tatra-K2SU был списан только в 1982 году (#1931), когда в других городах Союза К2 уже были практически полностью списаны. ВАРЗ ХТТУ проводил капитальный ремонт харьковских вагонов Tatra-K2SU. Вагоны, прошедшие капитальный ремонт, отличались от заводских K2SU гладкими бортами. Большинство харьковских Tatra-K2SU проработали конца 80-х годов, и были списаны только с приходом вагонов модели Tatra-Т6В5, заменивших К2 на 5 маршруте. На 1 января 1989 года на балансе числилось 23 вагона. Последние 4 вагона были списаны в марте 1991 года (#1902, #1923, #1933, #1934). Долгое время кузова двух вагонов Tatra-K2SU - #1911 и #1937 - использовались в качестве сараев в Коминтерновском депо, но в мае 2006 года они были утилизированы.

(с) Андрей Бутковский, Андрей Рыбка, 2006.

Источники:

  1. Иванов М.Д. и др. Устройство и эксплуатация трамвая. М., Высшая школа, 1977;
  2. Сайт Tatra-Strassenbahnen (Трамваи Татра);
  3. Информация предоставленная Ааре Оландером;
  4. Архив ХКП "Горэлектротранс";
  5. Музей рабочей славы ХКП "Горэлектротранс";
  6. Газета "Харьковский электротранспорт";
  7. Газета "Вечерний Харьков";
  8. Денисов Д. Тула и трамвай... Не сон ли это? // Омнибус, № 5 (101), 2004.


Техническая характеристика вагона Tatra-K2:

Общие данные
количество дверей 4
количество мест для сидения 48
общее количество мест при нормальном заполнении 156
общее количество мест при максимальном заполнении 220
снаряженная масса вагона, кг 21800
максимальная скорость, км/час 65
среднее ускорение разгона, м/с2 1,1
среднее замедление при служебном торможении, м/с2 1,2
максимальное замедление при экстренном торможении, м/с2 1,2
Габаритные размеры
длина вагона по сцепным устройствам, мм 21524
длина кузова вагона, мм 20400
ширина вагона, мм 2500
высота вагона от головки рельса, мм 3050
база вагона, мм 6400
база тележки, мм 1900
Двигатели
система управления реостатно-контакторная
количество 4
расположение по 2 на передней и задней тележке
модель ТЕ022
мощность каждого двигателя, кВт 40