Трамвай. Подвижной состав. КТМ-5

ОписаниеФотогалерея (62)Новости по теме (1)

История вагона

В 60-е годы ХХ века трамвайные хозяйства большинства советских городов пережили настоящую революцию закупок подвижного состава. На смену прежним тихоходным двухосным вагонам пришли новые четырехосные вагоны с косвенной реостатно-контроллерной системой управления (РКСУ), что позволило создавать поезда по системе многих единиц. На фоне новых чешских и рижских разработок продукция Усть-Катавского вагоностроительного завода им. С. М. Кирова выглядела слишком архаично. Вплоть до 1969 года он продолжал выпускать последние советские двухосные трамваи с непосредственной системой управления, КТМ-2, отличавшиеся массой недостатков и никоим образом не удовлетворявших требованиям к современному трамваю того времени.

На Усть-Катавском заводе еще в 50-е годы было создано свое конструкторское бюро трамваестроения. В 1963 году на заводе были выпущены первые два прототипа новой конструкторской разработки - вагоны КТМ-5. Дизайн вагонов, разработанный Институтом технической эстетики г. Свердловска во многом напоминал новые вагоны того времени: чехословацкий Татра Т3 (в большей степени) и ленинградский ЛМ-57. После испытаний, прошедших в Челябинске, прототипы вернулись на доработку в Усть-Катав.

В середине 60-х годов Усть-Катавское конструкторское бюро продолжило разработку четырехосного вагона. Новый проект обозначили как КТМ-5М "Урал". К 1966 году Институт технической эстетики подготовил новый дизайн-проект, согласно которому в том же году были построены первые опытные вагоны. Дизайн новинки сразу привлекал к себе внимание, поскольку был нехарактерен для 60-х. Рубленые формы вагонов еще только зарождались, посему КТМ-5 можно считать одним из ранних представителей новой волны. В вагоне поражало всё, в первую очередь его монументальность. КТМ-5 получил кузов прямоугольной формы, с сужениями спереди и сзади. Потолок салона превышал 2,5 метра, что значительно улучшало естественную вентиляцию. Вагон КТМ-5 стал также первым массовым советским вагоном, в котором вместо двух дверей было изначально запроектировано три - "Татры" в это время поступали еще в двухдверном варианте, хотя от системы обилечивания пассажиров кондукторами давно отказались. Конструкторы настояли и на замене ширмовых дверей раздвижными, считая, что при посадке и высадке пассажиров в часы "пик" потребуется широкий проход. Экономия электроэнергии была реализована за счет облегчения кузова на 2-3 тонны, этого удалось достичь путем замены металлической облицовки кузова на пластиковую. Отсюда вагон имел быстрое ускорение/замедление. На опытных вагонах форточек в салоне не было, их функцию взял на себя кондиционер. Вместо диванов в салоне были установлены раздельные сидения.

Несмотря на разительное внешнее отличие, принцип работы вагона КТМ-5 был во многом схож с чешской "Татрой-Т3" - имелась основная (550В) и вспомогательная (24В) электрические цепи, отсутствовало пневматическое оборудование, все узлы и агрегаты работали от электричества, тележка с одинарным подвешиванием, подрезиненные колеса, электрический стеклоочиститель, двери работающие от электропривода, двигатель-генератор и т.д. По аналогии с "Татрой" на вагоне "Урал" проектировалось люминесцентное освещение пассажирского салона.

В отличии от "Татры" отечественный четырехосный вагон имел тяговый двигатель, не требующий специальной вентиляции, вместо ускорителя - более надежный групповой реостатный контроллер (ГРК). Пантограф КТМ-5 имел две вставки, расположенные на расстоянии 30 см друг от друга для лучшего контакта с проводом. Надежность вагона КТМ-5 повышалась также за счет возможности отключения при поломке одной группы двигателей и следования в депо за счет второй группы. Подобной конструкции "Татра" не имела, и поэтому довольно часто приходится неисправные вагоны Т-3 буксировать сзади идущим вагоном.

В 1969 году началось серийное производство "доработанных" КТМ-5М. Серийные вагоны несколько изменились в дизайне: появилась надстройка на кабине для принудительной вентиляции салона, уменьшилась площадь окон в салоне, кроме этого появились форточки вместо сложного в обслуживании кондиционера. Были также некоторые изменения в конструкции вагона, к слову, тросовый привод дверей заменили цепным.

Однако менее чем через два года, в 1971-м, разгорелся крупный скандал, связанный с новыми вагонами. Вследствие возгорания коробки контакторных панелей один из вагонов в Томске выгорел целиком, среди пассажиров было много пострадавших, в основном они получили химические отравления дымом от горящего пластика. Тогда вышло распоряжение правительства, по которому 60% выпущенных на тот момент вагонов (а их было уже около 620) должно было вернуться на завод и быть модернизировано до КТМ-5М3 (на скорую руку разработанного проекта). Остальные 40% переделывались силами трамвайных парков.

Усовершенствование вагонов заключалось в том, что вместо пластикового кузова на раму стали навешивать металлический. Борта обшивались алюминиевыми листами с гофрами, для снижения остаточных напряжений в местах крепления листов к раме при движении. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми. Люминесцентные лампы в салоне были заменены обычными лампами накаливания, которые, впрочем, устанавливались в такие же плафоны. Так появились вагоны КТМ-5М3 (модификация третья), серийное производство которых началось в 1971-м году. Первые годы выпуск новых вагонов был несколько ограничен тем, что одновременно на заводе проводилась модернизация КТМ-5М до КТМ-5М3, но, тем не менее, существовал жесткий план по производству 500 новых вагонов в год.

В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение, 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.

Впрочем, несмотря на всевозможные улучшения в конструкции, которые были призваны обеспечить высокую удобность и надежность вагонов, КТМ-5М3 так и не заслужил славы надежного трамвая. Усть-Катавские вагоны обладали слабой рамой, да и качество сборки было не на высоте. Все это приводило к тому, что вагоны часто списывались, едва достигнув гарантийного срока эксплуатации в 12 лет, в то время как большинство чешских Т3 работали по 20-25 лет. Лишь к концу 70-х заводу удалось немного повысить качество своей продукции. К тому времени КТМ-5М3 эксплуатировались в большинстве трамвайных систем СССР, часто по системе многих единиц в составе двух и даже трех вагонных поездов. Вагон считался относительно надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.

За двадцать лет выпуска модели вагоны практически не изменились, хотя периодически в конструкцию вносились незачительные изменения. На некоторых вагонах последних серий электромашинный преобразователь заменили статическим, освещение салона вместо ламп накаливания стало люминесцентным. В мае 1986 году несколько изменилась наружная оптика: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны: поворотный сигнал, стоп-сигнал и габаритный. Спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны. С 1987 года вместо стандартного сцепного устройства типа "язычок" стали устанавливать автосцепку собственной конструкции.

В июне 1989 года завод начал выпуск "усовершенствованных" 71-605, добавив к индексу литер "А". Все началось с того, что Министерство транспортного машиностроения к концу восьмидесятых стало проявлять беспокойство о том, что на заводе уж слишком затянулось производство устаревшей модели. Чтобы отчитаться перед министерством, а заодно и повысить цены на свою продукцию, УКВЗ просто "переобозначил" старую модель, внеся в конструкцию минимум необходимых изменений.

Всего более чем за двадцать лет в Усть-Катаве было выпущено 14369 вагонов КТМ-5. Таким образом, КТМ-5 стал самым массовым вагоном, когда либо выпускавшимся в мире. Эти трамваи работали в 87 городах Советского Союза, но никогда не экспортировались в зарубежные страны.

КТМ-5 в Харькове

Первые вагоны КТМ-5М3 пришли в Харьков в январе 1976 года. За последующие три года поступило 96 вагонов этой модели. Все они ушли в Ленинское депо и получили номера 701-796. Первые вагоны этой модели вышли на маршруты 9, 11 и 24; впоследствие КТМ-5М3 стали работать практически на всех остальных маршрутах депо: 8,12,13,14,17,25. До начала 80-х годов КТМ-5М3 эксплуатировались лишь одиночными вагонами, но к середине 80-х из них было сцеплено порядка 20 двухвагонных СМЕ, которые работали на самых загруженных маршрутах Ленинского депо, 12-м и 24-м. В то же время КТМ-5 перестали работать на маршрутах 8 и 14 (маршруты стали обслуживаться другими депо), а также 9 (отменен в 1978 году) и 11 (с 1981 года обслуживался исключительно вагонами Татра-Т3).

Ленинское депо в конце 70-х было единственным, в котором не было чешских Татр - вплоть до 80-го года оно укомплектовывалось отечественными вагонами. Но с 1980 года ситуация изменилась. Харьков окончательно отдал предпочтение Татрам, и КТМ-5 перестали поступать в наш город.

Харьковские КТМ-5 оказался не слишком долговечными. Вагоны 76-го года поставки стали массово списывать уже в 1985-1986 годах. В октябре 86-го в Салтовское депо было передано 24 вагона Татра-Т3 из других депо города. Поскольку в Салтовском депо на тот момент уже находились 200 вагонов с парковыми номерами 501-700, то нумерацию решили продолжить с номера 701. Большинство КТМов с номерами 701-726 уже были списаны, но восемь оставались еще на ходу. Им были присвоены номера 797-804, чтобы два вагона в городе не имели одного и того же номера. Впрочем, эти вагоны были списаны в течение следующего года.

В 1987 году завод ЧКД Прага прекратил выпуск вагонов Т-3, в течение двадцати лет поставлявшихся в Харьков. Возникла проблема с закупкой нового подвижного состава, ведь с 1980 по 1987 год Харьков не покупал вагонов других моделей и вся ремонтная база была приспособлена под РКСУшные Татры. Коминтерновское депо стало специализироваться на новой модели Татры - Т6В5, с тиристорно-импульсной системой управления, ну а в Ленинское депо в 1991 году снова пришли КТМы, так как депо уже имело опыт эксплуатации подобных вагонов. На сей раз это была модель 71-605А. С января 1991 по февраль 1992 года в Харьков поступило 40 вагонов. Нумерация их продолжила нумерацию Татр Ленинского депо, которая с 1987 года велась от номера 900 в обратном порядке. Таким образом, КТМы в порядке поступления получили номера 880-841.

Все новые вагоны 71-605А изначально были сцеплены по СМЕ, которые работали на 12, 20 и 24 маршрутах. Параллельно с новыми вагонами продолжали работать старые, 70-х годов выпуска, хотя к 1996 году их оставалось всего 16.

2 июля 1996 года произошла трагедия в Днепродзержинске - у вагона 71-605А отказали тормоза и на полном ходу он врезался в бетонную стену. 39 человек погибли, десятки получили травмы. С этого момента отношение к КТМам в украинских трамвайных хозяйствах стало более чем подозрительным. Буквально через пару недель после Днепродзержинской трагедии харьковский 12-й маршрут был укорочен до Южного вокзала, потеряв при этом практически половину пассажиров, вынужденных пересесть на метро. Причиной были вагоны КТМ-5, работавшие на маршруте.

К сожалению, техническое состояние КТМов действительно оставляло желать лучшего. Последние вагоны 70-х годов поставки были списаны в 1998 году, а новые вагоны, прибывшие в 1991-ом, уже через несколько лет эксплуатации являли собой жуткое зрелище. Сказывалась некачественная сборка вагонов, производимая Усть-Катавским заводом в начале 90-х годов, а также проблемы с обслуживанием вагонов в Ленинском депо. КТМов становилось все меньше, и если в 80-х КТМ-5 можно было встретить почти в любой части города, то в 90-х ареал их обитания постепенно сокращался, и к концу 90-х они встречались только в северо-западной части сети. Появление же КТМ-5 в других частях города, особенно на Салтовке, было очень большой редкостью.

В конце 90-х годов была расцеплена большая часть систем КТМов и они стали работать одиночками. Часть вагонов была отставлена от эксплуатации уже в то время; таким образом, некоторые 71-605А отработали всего 6-7 лет. После объединения Ленинского трамвайного депо с 1-м троллейбусным в январе 2002 года все Татры из Лендепо были переведены в Салтовское и Октябрьское, в бывшем Ленинском остались только КТМы. Но уже в октябре 2002 года они были окончательно отстранены от эксплуатации в связи с неудовлетворительным техническим состоянием. Последний раз КТМ-5 работали на улицах Харькова 6 октября 2002 года, после чего все вагоны были сняты с эксплуатации и списаны.

На базе вагонов КТМ-5 было создано около 20 спецвагонов. Среди них - 4 хоппер-дозатора, 6 грузовых платформ, 7 рельсосварочных вагонов, а также два вихревых снегоочистителя, один из которых пришел из Новосибирска в 1989 году, другой же был сделан по его чертежам на ХЗЭТе из пассажирского вагона № 738. Также один из КТМов (самый первый, №701) был переоборудован в учебный вагон. Впоследствии он работал под номерами 801 и 0201 и списан в 1999 году. По состоянию на начало 2018 года практически вся спецтехника на базе КТМов списана. До сих пор используется лишь один из хоппер-дозаторов, а именно, ХД-5.

© Андрей Бутковский, 2018

Источники:

  1. Материалы архива Харьковского трамвайно-троллейбусного управления.
  2. Розалиев В.В. История трамвая и троллейбуса Ярославля. - М, РГГУ, 2002 г.
  3. Сайт "Трамвайные вагоны".

Техническая характеристика вагона КТМ-5:

Модель вагона КТМ 5М3 или 71-605
Длина вагона 15094 мм
Ширина вагона 2568 мм
Высота вагона 3128 мм
Питание электродвигателя от сети постоянного тока, напряжение 550 В
Мощность тяговых двигателей 45х4=180 кВт
Эксплуатация при температурном режиме от -40 до +40оС
Высота от головки рельса до низшей точки вагона при максимальной нагрузке 105 мм
Наименьший радиус кривой эксплуатационного пути 20 м
Масса пустого вагона 18650 кг
Ресурс до первого капитального ремонта 280000 км
Мест для сидения 35-40
Мест для стояния при номинальном наполнении (5 человек на 1 кв. метр) 88
Мест для стояния при максимальном наполнении (10 человек на 1 кв. метр) 211
Длина тормозного пути вагона с номинальной нагрузкой при скорости 40 км/ч:
- при служебном торможении 65 м
- при экстренном торможении 30 м
Установившаяся скорость при номинальной нагрузке и напряжении в сети
на горизонтальном участке пути
65 км/ч
Время разгона до 40 км/ч (при номинальной нагрузке) 16 с