Троллейбус. Подвижной состав. Škoda 14Tr

ОписаниеПеречень маршрутовСхема маршрутовФотогалерея (426)Новости по теме (21)

Работает на маршрутах: 3, 5, 6, 12, 19, 35, 45, 46. [ Подробный перечень... ] [ Схема... ]
Обслуживаемых подразделениями: КП "Троллейбусное депо №2", КП "Троллейбусное депо №3"

История модели

Первые два прототипа троллейбуса Škoda 14Tr увидели свет в 1972 и 1974 г. По сравнению с предыдущими разработками Škoda, включая самую массовую модель, Škoda-9Tr, опытный троллейбус 14Tr был машиной нового поколения, получившей современный для тех лет "рубленый" дизайн кузова и новейшую тиристорно-импульсную систему управления (ТИСУ) вместо привычной реостатно-контакторной (РКСУ). Прочими новшествами стало применение пневматической подвески, и дисковых колес. Испытания новой модели проходили как на родине, в ЧССР, так и в Советском Союзе. В частности, один из прототипов проходил испытания на улицах Киева в 1974 году. Однако в том же 1974-м году работы по созданию новой модели были законсервированы, а оба прототипа были отправлены в чешский город Марианске Лазни, где находились в линейной эксплуатации до начала 80-х. В то же время Škoda продолжала массовый выпуск устаревшей модели 9Tr.

К "забытой” модели Škoda 14Tr чешский производитель вернулся в 1980-м году. В течение 1980-1982 гг. была изготовлена мелкосерийная партия опытных машин 14Tr0, две из которых также попали на испытания в Киев и Крым , после чего остались в эксплуатации на междугородной трассе в Крыму. Один из опытных троллейбусов 1980 года (киевский бортовой #001, крымский - #7800) был оснащен реостатно-контакторной системой управления, вероятно, с целью привлечения потенциальных клиентов не готовых работать с более сложной электроникой тиристорно-импульсных машин, однако в дальнейшем Škoda 14Tr выпускали лишь с ТИСУ.

Серийный выпуск троллейбусов Škoda 14Tr начался в конце 1982 года. Одновременно было прекращенно производство легендарной модели Škoda 9Tr продержавшейся на конвейере 20 лет, но уже порядком устаревшей к началу 80-х годов. Серийные троллейбусы Škoda 14Tr имели ряд отличий от опытных экземпляров. В частности, для упрощения конструкции стали использоваться стекла со скругленными углами, исчезло остекление над дверями, вместо которых был установлен дверной привод.

Серийные машины поступали в первую очередь в троллейбусные хозяйства Чехословакии (14Tr01) и СССР (14Tr02). Также в 80-е годы Škoda 14Tr поставлялись в ГДР (14Tr03) Болгарию (14Tr06) и Югославию (Сараево; 14Tr02). В 1986 году два троллейбуса Škoda 14Tr проходили испытания в Пекине и Шанхае, однако дальнейших закупок китайскими троллейбусными предприятиями не последовало.

Практически ежегодно в конструкцию машины вносились изменения, многие из которых были продиктованы недостатками, выявленными в ходе эксплуатации новой модели. Основной проблемой машин первых серий стала недостаточная прочность кузова. В качестве временного решения Škoda предложила двухдверную модификацию, прочность кузова которой была выше за счет отсутствия среднего дверного проема. 40 таких машин (14Tr04) были поставлены в Киев и Тбилиси в 1983 году. Лишь в 1985 году проблема была окончательно решена путем усиления межоконных стоек. На более ранних машинах стойки зачастую усилялись силами эксплуатационных предприятий.

С 1983 года кабина машин, предназначенных для Чехословакии и СССР, была полностью отгорожена от салона, а в 1986 году размеры кабины были увеличены. В 1984 году форточки стали располагаться в каждом окне, а не через окно. В следующем, 1985 году было уменьшено остекление дверей, а указатели поворота перенесены с боковых стоек кабины на переднюю маску. С 1986 года вместо цельных лобового и заднего стекла стали устанавливать половинчатые, что повысило ремонтопригодность. А с 1989 года машины, предназначавшиеся для СССР, стали комплектоваться двумя вентиляционными люками.

С распадом СЭВ и переходом к рыночной экономике чешский производитель троллейбусов лишился ряда заказчиков. С 1991 года Украина и страны Закавказья оказались неспособны оплачивать закупки троллейбусов Škoda 14Tr r. Стабильно заказы продолжали поступать лишь из Чехии, Словакии и стран Прибалтики. В этих условиях Шкода была вынуждена искать новых покупателей. В 90-е годы крупные партии троллейбусов Škoda 14Tr поступают в Среднюю Азию (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан), а также в Молдову.

Завоевать новые рынки моделью, разработанной 20 лет назад, было непросто. Поэтому в 1995 году Škoda 14Tr подверглась модернизации. Обновленный троллейбус, получивший индекс 14TrM, практически не отличался от 14Tr по оборудованию, однако имел более современный дизайн. Главными новшествами стали новые стеклопластиковые передняя и задняя маски с маршрутоуказателем, расположенным под лобовым стеклом, обновленный дизайн салона и электронная система оповещения пассажиров. Некоторое время Škoda 14Tr и Škoda 14TrM выпускались одновременно, но с 1999 года Škoda стала производить лишь модернизированную версию 14-й модели. В конце 90-х годов также выпускались модернизированные троллейбусы с электрооборудованием более новой модели Škoda 21Tr и пуско-тормозными реостатами, вынесенными на крышу. Эти машины были поставлены в Ригу (Škoda 14Tr18/6M; 1998 г.) и Ашхабад (2000 г.).

С целью преодоления ограничений на импорт зарубежной техники Шкода брала участие участие в двух проектах по крупноузловой сборке модели Škoda 14Tr - в США и в России. В 1994 году совместно с фирмой AAI Baltimore Шкода основала предприятие ETI Baltimore в США. Вскоре новый производитель получил крупный заказ от транспортного предприятия города Дейтон. В 1995-1996 гг. были построены 3 прототипа Škoda 14TrE; в отличие от будущих серийных машин эти троллейбусы были полностью собраны в Чехии и проходили заводские испытания на территории завода Škoda -Ostrov. В 1997-1999 годах предприятием ETI Baltimore было собрано еще 54 троллейбуса для Дейтона из машкомплектов, полученных из Чехии. "Американские" Шкоды во многом отличались от своих европейских собратьев - кузов троллейбуса имел лишь две двери (переднюю и заднюю), согласно пожеланиям заказчика был изменен дизайн передней и задней масок, а также дизайн и компоновка салона. В 1998 году в Чехии был изготовлен прототип троллейбуса Škoda 14TrSF для Сан-Франциско. В 2001-2004 гг. на предприятии ETI Baltimore было собрано 240 троллейбусов Škoda 14TrSF Эти машины имели ряд отличий от Škoda 14TrE, в частности, вторая дверь располагалась в базе, а не в заднем свесе.

В 1996 году сборку троллейбусов Škoda 14TrM из машкомплектов организовали на Вологодском Механическом заводе в России. В 1998 году крупные партии этих машин были приобретены Вологдой и Великим Новгородом на кредиты Международного банка реконструкции и развития; также одна машина была приобретена Белгородом в 1996 году. После кризиса 1998 года производство Škoda 14TrM в Вологде было остановлено. Всего на ВМЗ было собрано чуть более 40 троллейбусов 14TrM. Любопытно, что до 1996 года троллейбусы Škoda 14Tr в России не эксплуатировались, несмотря на то, что СССР был основным заказчиком модели в 80-е годы.

В конце 90-х годов в Чехии и Словакии стала распространенной практика капитального ремонта троллейбусов Škoda 14Tr с заменой кузова и электрооборудования по типу 14TrM. Для этого Skoda выпускала готовые кузова, которые поставлялись транспортным предприятиям-заказчикам. Также часто производилась замена передней и задней маски и электрооборудования на старых кузовах в ходе капремонта; подобные машины получили индекс 14TrR. Последние троллейбусы Škoda 14TrM были выпущены в 2004 году. Одновременно с этим был закрыт и сам троллейбусный завод в Острове - с 2004 года Škoda занимается исключительно изготовлением троллейбусов на базе кузовов других производителей (Solaris, Iveco, SOR).

С начала 90-х годов распространенной стала практика продажи б/у троллейбусов Škoda 14Tr из Чехии, Словакии и Восточной Германии (а позже и стран Прибалтики) в другие страны Восточной Европы. При этом Шкоды зачастую появлялись в городах, где ранее не эксплуатировались троллейбусы чешского производителя, либо же эксплуатировались лишь более старые Škoda 9Tr. Так, в 90-е годы Škoda 14Tr стали работать в ряде троллейбусных хозяйств Румынии и Болгарии, российском Ростове на Дону и венгерском Сегеде. Впрочем, в Сегед все же была поставлена одна новая машина в 1993 году. В 2005 году была предпринята попытка реанимировать троллейбусное движение в российском Архангельске путем заупки б/у троллейбусов Škoda 14Tr из Чехии, но уже спустя три года архагельский троллейбус был окончательно остановлен, а машины списаны.

Пожалуй, самым большим потребителем б/у троллейбусов Škoda 14Tr стала Украина. Первая "волна" поставок б/у троллейбусов 14Tr в Украину приходится на конец 90-х - начало нулевых годов, когда недостаток подвижного состава восполнялся закупками б/у троллейбусов лишь теми городами, где Škoda 14Tr уже эксплуатировались ранее (Львов, Ивано-Фрнаковск, Ровно, Луганск, Черновцы). С 2013 года началась вторая, более масштабная волна поставок б/у троллейбусов из Чехии, Словакии, Латвии и Литвы в Украину. В основном это были модернизированные троллейбусы Škoda 14TrM. При этом Škoda 14Tr закупили не только те города, где эта модель давно эксплуатировалась, но и ряд троллейбусных хозяйств, для которых чешская техника была новинкой, в частности Харьков, Одесса, Николаев, Запорожье и Житомир. Большинство троллейбусов были поставлены украинским транспортным предприятиям после прохождения капитального ремонта.

Опытные разработки на базе Škoda 14Tr

Работы по созданию троллейбусного поезда на основе модели Škoda 14Tr начались еще в 1980 году. Они были продиктованы, в первую очередь, потребностями троллейбусных хозяйств СССР, где на тот момент эксплуатировалось более 500 поездов на базе модели Škoda 9Tr, нуждавшихся со временем в замене. Троллейбусные поезда Škoda 9Tr были разработаны главным инженером службы подвижного состава КТТУ Владимиром Векличем. Однако для сцепки троллейбусов Škoda 14Tr требовалась иная конструкция, поскольку они были оборудованы новой тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Поэтому адаптирование троллейбусов Škoda 14Tr для работы по системе многих единиц было поручено заводу-изготовителю этих машин.

Первый и единственный опытный поезд появился в 1985 году и проходил испытания сначала в Чехословакии, а затем в Киеве. Но уже в 1986 году Киев получил первую партию румынских сочлененных троллейбусов DAC, сделав в дальнейшем выбор в пользу "гармошек" вместо троллейбусных поездов. Практически в то же время начался серийный выпуск сочлененных троллейбусов ЗиУ-10 и Škoda 15Tr двух крупнейших производителей троллейбусов стран СЭВ, что лишило необходимости создания троллейбусного поезда на базе Škoda 14Tr.

В конце 1983 года конструкторское бюро завода Škoda -Ostrov приступило к разработке троллейбуса с аккумуляторной установкой для автономного хода. Батареи напряжением 360 В и емкостью 230 А·ч были установлены в двухколесном безмоторном прицепе. Последний был соединен с электрической системой троллейбуса высоковольтным и низковольтным (24 В; для поворотных, габаритных и тормозных огней) кабелями и имел общую с троллейбусом пневматическую тормозную систему. Переключение между различными источниками энергии (контактная сеть/аккумуляторная батарея) осуществлялось тумблером расположенным в кабине водителя. Троллейбус прошел ряд успешных испытаний на различных трассах без контактной сети длиной до 46 км, однако в 1986 году работы над проектом были остановлены по экономическим причинам: стоимость аккумуляторной установки равнялась стоимости двух новых троллейбусов Škoda 14Tr и перевозчики не имели ни малейшей заинтересованности в их приобретении.

В конце 80-х годов Škoda совместно с югославским концерном Energoinvest (Сараево) и фирмой Vaso Miskin Crni пыталась наладить совместное производство троллейбусов в Югославии для транспортного предприятия Сараево. В 1987 году Škoda поставила в Югославию шасси и комплект электрооборудования для трех машин. Главным отличием чешско-югославского троллейбуса, получившего название Šeal 100, стало использование аллюминиевого кузова, изготовленного фирмой Vaso Miskin Crni. Конечная сборка осуществлялась концерном Energoinvest. В 1987 году удалось собрать лишь одну машину. Два других троллейбуса были дособраны лишь в 1997 году, уже после окончания сербско-боснийской войны.

Техническое описание

Трехдверный кузов троллейбуса сварен из тонкостенных закрытых стальных профилей. Стены и крыша обтянуты стальным листом с антикоррозийным покрытием. Внутренние стены и потолок облицованы моющимися панелями из пластмассы. Передняя и задняя панели выполнены из стеклопластика.

Передняя ось жесткая самонесущая с моноблочным гидроусилителем. Ведущий мост фирмы RABA с коэффициентом передачи 10,669. Троллейбус оснащен пневматической подвеской, дополненной гидравлическими телескопическими амортизаторами. Тяговый двигатель серийный четырехполюсный с собственной вентиляцией отдельно подвешен на решетке кузова и имеет постоянную мощность 100 кВт при 600 В тягового напряжения. Модификация 14Tr18/6M оборудована тяговым электродвигателем 1ALS2741 tN мощностью 140 кВт. ТЭД приводит в действие также генератор переменного тока с встроенным выпрямителем 28 В, 60 А, который питает бортовую сеть управления и подзаряжает щелочную аккумуляторную батарею 160 А-час. Силовой узел с тиристорно- импульсной системой управления обеспечивает бесступенчатое управление ходом, а также электродинамическое торможение. Токосниматели фирмы ESKO выполнены из пластика.

Тормозная система состоит из электродинамического тормоза, который затормаживает колеса заднего моста, двухконтурного пневматического тормоза, действующего на колеса передней и задней осей и ручного тормоза, который затормаживает колеса заднего моста и используется как стояночный тормоз.

Салон освещается потолочными люменисцентными лампами с собственными преобразователями, питаемыми от аккумуляторной батареи. Система вентиляции включает в себя два потолочных вентилятора с заслонкой в задней части троллейбуса. Для зимнего периода в троллейбусе установлены электрокалориферы общей мощностью 18 кВт.

Škoda 14Tr в Харькове

Летом 2013 года рижское транспортное предприятие провело провело аукцион по продаже неиспользуемой б/у техники - троллейбусов Škoda-14Tr и трамваев Tatra-T3A, которые были отставлены от эксплуатации еще в 2009 году в связи с избытком подвижного состава. Победителем аукциона стало харьковское коммерческое предприятие, которое в рамках частно-государственного партнерства взялось поставить эти машины в наш город. При этом Škoda-14Tr стала новым типом подвижного состава в Харькове. Все приобретенные в Риге троллейбусы относятся к одной из последних модификаций, Škoda-14Tr18/6M, оснащенной современной информационной системой и электрооборудованием более новой модели, Škoda-21Tr.

Все рижские троллейбусы поступили в КП "Троллейбусное депо № 2" в первой половине 2014 года. Изначально планировалось приобретести 17 машин, однако в связи с резким изменением курса гривни к евро харьковчане не смогли оплатить весь заказ и фактическое количество закупленных машин было уменьшено.

Троллейбусы Škoda 14Tr начали новую серию бортовых номеров, 24**, получив номера 2401-2413. Все машины прошли основательную подготовку к эксплуатации перед выходом на маршрут. Пассажирская эксплуатация новой модели в Харькове началась 25 февраля 2014 года, когда первая Škoda-14Tr18/6M, #2401, вышла на 5-й маршрут. В течение 2014 года на маршруты вышли остальные "рижские" троллейбусы. За счет приобретения этих машин удалось наладить стабильную работу 5-го троллейбусного маршрута, соединяющего центр города с аэропортом. С 2014 года троллейбусы Škoda 14Tr являются основным типом подвишного состава на 5-ке. Помимо 5-го маршрута, по 1-2 машины работают на других маршрутах 2-го депо, в частности, №№ 3, 6, 19 и 35.

Вторая партия троллейбусов Škoda 14Tr поступила в Харьков спустя три года. В мае 2017 года КП "Троллейбусное депо № 2" заключило договора с чешской фирмой MVO Invest s.r.o на поставку 10 б/у троллейбусов из Чехии - 5 одиночных машин Škoda 14Tr и 5 сочлененных машин Škoda 15Tr. На сей раз в Харьков поступили машины, работавшие ранее в Чехии. Троллейбусы были поставлены в сентябре 2017 года и введены в эксплуатацию в течение месяца. Вновь пришедшие Škoda 14Tr продолжили нумерацию машин 2014 года поставки, получив бортовые номера 2414-2418.

Три из пяти троллейбусов (## 2415, 2417, 2418) эксплуатировались ранее в городе Пльзень. В 2004 году эти машины прошли капитальный ремонт с заменой кузова и электрооборудования по типу Škoda 14ТрМ. Две другие машины (## 2414 и 2416) модификации 14Тр17/6М были построены в 1995 году и работали ранее в городе Градец Кралове. Все пять троллейбусов были приобретены в 2012 году чешской фирмой 4Rail a.s. специализирующейся на капитальном ремонте и модернизации общественного транспорта. В течение следующих пяти лет троллейбусы не эксплуатировались, ожидая продажи. После заключения договора о поставке троллейбусов в Харьков все машины прошли капитальный ремонт.

В середине ноября 2017 года два из пяти троллейбусов (## 2414, 2416) были переданы КП "Троллейбусное депо №3", где получили парковые номера ## 3104 и 3105.Таким образом, троллейбусы Škoda-14Tr 3-го депо имеют общую серию номеров с троллейбусами Škoda-15Tr (##3101-3103). Оба троллейбуса Škoda-14Tr КП "Троллейбусное депо 3" работают на так называемых "роганских" маршрутах 45 и 46.

© Андрей Бутковский, 2018

Источники:

  1. Козлов, К. П., Машкевич С.. Ермак Д. Київський тролейбус. Київ : КИЙ, 2009. 608 с. : іл.;
  2. Harák Martin. Autobusy a trolejbusy východního bloku. Grada Publishing a.s., Praha, 2014.;
  3. Škoda 14Tr - статья в чешской Википедии;
  4. Škoda 14Tr на сайте alltransua.com ;
  5. Škoda 14Tr на сайте imhd.sk ;
  6. Троллейбус Шкода(Škoda) 14Tr на сайте eltroll.ru ;
  7. Trolejbus 14Tr s bateriovým pohonem // spvd.cz ;
  8. Škoda 14Tr на сайте Харьковский троллейбус ;
  9. Škoda 14Tr на сайте transphoto.ru;

Техническая характеристика троллейбуса Škoda 14TrM:

Габаритные размеры
Длина, мм 11300
Ширина, мм 2500
Высота, мм 3410
База, мм 5420
Передний свес, мм 2630
Задний свес, мм 3250
Колея переднего моста, мм 2008
Колея ведущего моста, мм 1800
Высота пола над уровнем земли, мм 750
Высота салона, мм 2095
Массы и нагрузки
Снаряженная масса, кг 10300
Полная масса, кг 16300
Нагрузка на переднюю ось, кг 6000
Нагрузка на заднюю ось, кг 10300
Вместимость, пасс. 105
число мест для сидения 24-29
Технические данные
Максимальная скорость, км/ч 65
Максимальное отклонение от контактной сети, мм 4500
Контурный диаметр кривой поворота троллейбуса, мм 24000
Двигатель
  Škoda 14Tr17/6M Škoda 14Tr18/6M
Тип 9 AL 2943 rNALS 2741 TNO
Напряжение сети, В 600 600
Мощность двигателя, кВт 100140
Ходовая часть
передняя подвеска независимая
ведущий мост типа RABA 518.06
Тормозная система
Пневматический экстренный тормоз имеет два независимых контура на тягаче
Электродинамический тормоз реостатный с рекуперацией, действует лишь на ведущую ось.