Троллейбус. Подвижной состав. Škoda 14Tr

История модели

Первые два прототипа троллейбуса Škoda 14Tr увидели свет в 1972 и 1974 г. По сравнению с предыдущими разработками Škoda, включая самую массовую модель, Škoda-9Tr, опытный троллейбус 14Tr был машиной нового поколения, получившей современный для тех лет "рубленый" дизайн кузова и новейшую тиристорно-импульсную систему управления (ТИСУ) вместо привычной реостатно-контакторной (РКСУ). Прочими новшествами стало применение пневматической подвески, и дисковых колес. Испытания новой модели проходили как на родине, в ЧССР, так и в Советском Союзе. В частности, один из прототипов проходил испытания на улицах Киева в 1974 году. Однако в том же 1974-м году работы по созданию новой модели были законсервированы, а оба прототипа были отправлены в чешский город Марианске Лазни, где находились в линейной эксплуатации до начала 80-х. В то же время Škoda продолжала массовый выпуск устаревшей модели 9Tr.

К "забытой” модели Škoda 14Tr чешский производитель вернулся в 1980-м году. В течение 1980-1982 гг. была изготовлена мелкосерийная партия опытных машин 14Tr0, две из которых также попали на испытания в Киев и Крым , после чего остались в эксплуатации на междугородной трассе в Крыму. Один из опытных троллейбусов 1980 года (киевский бортовой #001, крымский - #7800) был оснащен реостатно-контакторной системой управления, вероятно, с целью привлечения потенциальных клиентов не готовых работать с более сложной электроникой тиристорно-импульсных машин, однако в дальнейшем Škoda 14Tr выпускали лишь с ТИСУ.

Серийный выпуск троллейбусов Škoda 14Tr начался в конце 1982 года. Одновременно было прекращенно производство легендарной модели Škoda 9Tr продержавшейся на конвейере 20 лет, но уже порядком устаревшей к началу 80-х годов. Серийные троллейбусы Škoda 14Tr имели ряд отличий от опытных экземпляров. В частности, для упрощения конструкции стали использоваться стекла со скругленными углами, исчезло остекление над дверями, вместо которых был установлен дверной привод.

Серийные машины поступали в первую очередь в троллейбусные хозяйства Чехословакии (14Tr01) и СССР (14Tr02). Также в 80-е годы Škoda 14Tr поставлялись в ГДР (14Tr03) Болгарию (14Tr06) и Югославию (Сараево; 14Tr02). В 1986 году два троллейбуса Škoda 14Tr проходили испытания в Пекине и Шанхае, однако дальнейших закупок китайскими троллейбусными предприятиями не последовало.

Практически ежегодно в конструкцию машины вносились изменения, многие из которых были продиктованы недостатками, выявленными в ходе эксплуатации новой модели. Основной проблемой машин первых серий стала недостаточная прочность кузова. В качестве временного решения Škoda предложила двухдверную модификацию, прочность кузова которой была выше за счет отсутствия среднего дверного проема. 40 таких машин (14Tr04) были поставлены в Киев и Тбилиси в 1983 году. Лишь в 1985 году проблема была окончательно решена путем усиления межоконных стоек. На более ранних машинах стойки зачастую усилялись силами эксплуатационных предприятий.

С 1983 года кабина машин, предназначенных для Чехословакии и СССР, была полностью отгорожена от салона, а в 1986 году размеры кабины были увеличены. В 1984 году форточки стали располагаться в каждом окне, а не через окно. В следующем, 1985 году было уменьшено остекление дверей, а указатели поворота перенесены с боковых стоек кабины на переднюю маску. С 1986 года вместо цельных лобового и заднего стекла стали устанавливать половинчатые, что повысило ремонтопригодность. А с 1989 года машины, предназначавшиеся для СССР, стали комплектоваться двумя вентиляционными люками.

С распадом СЭВ и переходом к рыночной экономике чешский производитель троллейбусов лишился ряда заказчиков. С 1991 года Украина и страны Закавказья оказались неспособны оплачивать закупки троллейбусов Škoda 14Tr r. Стабильно заказы продолжали поступать лишь из Чехии, Словакии и стран Прибалтики. В этих условиях Шкода была вынуждена искать новых покупателей. В 90-е годы крупные партии троллейбусов Škoda 14Tr поступают в Среднюю Азию (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан), а также в Молдову.

Завоевать новые рынки моделью, разработанной 20 лет назад, было непросто. Поэтому в 1995 году Škoda 14Tr подверглась модернизации. Обновленный троллейбус, получивший индекс 14TrM, практически не отличался от 14Tr по оборудованию, однако имел более современный дизайн. Главными новшествами стали новые стеклопластиковые передняя и задняя маски с маршрутоуказателем, расположенным под лобовым стеклом, обновленный дизайн салона и электронная система оповещения пассажиров. Некоторое время Škoda 14Tr и Škoda 14TrM выпускались одновременно, но с 1999 года Škoda стала производить лишь модернизированную версию 14-й модели. В конце 90-х годов также выпускались модернизированные троллейбусы с электрооборудованием более новой модели Škoda 21Tr и пуско-тормозными реостатами, вынесенными на крышу. Эти машины были поставлены в Ригу (Škoda 14Tr18/6M; 1998 г.) и Ашхабад (2000 г.).

С целью преодоления ограничений на импорт зарубежной техники Шкода брала участие участие в двух проектах по крупноузловой сборке модели Škoda 14Tr - в США и в России. В 1994 году совместно с фирмой AAI Baltimore Шкода основала предприятие ETI Baltimore в США. Вскоре новый производитель получил крупный заказ от транспортного предприятия города Дейтон. В 1995-1996 гг. были построены 3 прототипа Škoda 14TrE; в отличие от будущих серийных машин эти троллейбусы были полностью собраны в Чехии и проходили заводские испытания на территории завода Škoda -Ostrov. В 1997-1999 годах предприятием ETI Baltimore было собрано еще 54 троллейбуса для Дейтона из машкомплектов, полученных из Чехии. "Американские" Шкоды во многом отличались от своих европейских собратьев - кузов троллейбуса имел лишь две двери (переднюю и заднюю), согласно пожеланиям заказчика был изменен дизайн передней и задней масок, а также дизайн и компоновка салона. В 1998 году в Чехии был изготовлен прототип троллейбуса Škoda 14TrSF для Сан-Франциско. В 2001-2004 гг. на предприятии ETI Baltimore было собрано 240 троллейбусов Škoda 14TrSF Эти машины имели ряд отличий от Škoda 14TrE, в частности, вторая дверь располагалась в базе, а не в заднем свесе.

В 1996 году сборку троллейбусов Škoda 14TrM из машкомплектов организовали на Вологодском Механическом заводе в России. В 1998 году крупные партии этих машин были приобретены Вологдой и Великим Новгородом на кредиты Международного банка реконструкции и развития; также одна машина была приобретена Белгородом в 1996 году. После кризиса 1998 года производство Škoda 14TrM в Вологде было остановлено. Всего на ВМЗ было собрано чуть более 40 троллейбусов 14TrM. Любопытно, что до 1996 года троллейбусы Škoda 14Tr в России не эксплуатировались, несмотря на то, что СССР был основным заказчиком модели в 80-е годы.

В конце 90-х годов в Чехии и Словакии стала распространенной практика капитального ремонта троллейбусов Škoda 14Tr с заменой кузова и электрооборудования по типу 14TrM. Для этого Skoda выпускала готовые кузова, которые поставлялись транспортным предприятиям-заказчикам. Также часто производилась замена передней и задней маски и электрооборудования на старых кузовах в ходе капремонта; подобные машины получили индекс 14TrR. Последние троллейбусы Škoda 14TrM были выпущены в 2004 году. Одновременно с этим был закрыт и сам троллейбусный завод в Острове - с 2004 года Škoda занимается исключительно изготовлением троллейбусов на базе кузовов других производителей (Solaris, Iveco, SOR).

С начала 90-х годов распространенной стала практика продажи б/у троллейбусов Škoda 14Tr из Чехии, Словакии и Восточной Германии (а позже и стран Прибалтики) в другие страны Восточной Европы. При этом Шкоды зачастую появлялись в городах, где ранее не эксплуатировались троллейбусы чешского производителя, либо же эксплуатировались лишь более старые Škoda 9Tr. Так, в 90-е годы Škoda 14Tr стали работать в ряде троллейбусных хозяйств Румынии и Болгарии, российском Ростове на Дону и венгерском Сегеде. Впрочем, в Сегед все же была поставлена одна новая машина в 1993 году. В 2005 году была предпринята попытка реанимировать троллейбусное движение в российском Архангельске путем заупки б/у троллейбусов Škoda 14Tr из Чехии, но уже спустя три года архагельский троллейбус был окончательно остановлен, а машины списаны.

Пожалуй, самым большим потребителем б/у троллейбусов Škoda 14Tr стала Украина. Первая "волна" поставок б/у троллейбусов 14Tr в Украину приходится на конец 90-х - начало нулевых годов, когда недостаток подвижного состава восполнялся закупками б/у троллейбусов лишь теми городами, где Škoda 14Tr уже эксплуатировались ранее (Львов, Ивано-Фрнаковск, Ровно, Луганск, Черновцы). С 2013 года началась вторая, более масштабная волна поставок б/у троллейбусов из Чехии, Словакии, Латвии и Литвы в Украину. В основном это были модернизированные троллейбусы Škoda 14TrM. При этом Škoda 14Tr закупили не только те города, где эта модель давно эксплуатировалась, но и ряд троллейбусных хозяйств, для которых чешская техника была новинкой, в частности Харьков, Одесса, Николаев, Запорожье и Житомир. Большинство троллейбусов были поставлены украинским транспортным предприятиям после прохождения капитального ремонта.

Опытные разработки на базе Škoda 14Tr

Работы по созданию троллейбусного поезда на основе модели Škoda 14Tr начались еще в 1980 году. Они были продиктованы, в первую очередь, потребностями троллейбусных хозяйств СССР, где на тот момент эксплуатировалось более 500 поездов на базе модели Škoda 9Tr, нуждавшихся со временем в замене. Троллейбусные поезда Škoda 9Tr были разработаны главным инженером службы подвижного состава КТТУ Владимиром Векличем. Однако для сцепки троллейбусов Škoda 14Tr требовалась иная конструкция, поскольку они были оборудованы новой тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Поэтому адаптирование троллейбусов Škoda 14Tr для работы по системе многих единиц было поручено заводу-изготовителю этих машин.

Первый и единственный опытный поезд появился в 1985 году и проходил испытания сначала в Чехословакии, а затем в Киеве. Но уже в 1986 году Киев получил первую партию румынских сочлененных троллейбусов DAC, сделав в дальнейшем выбор в пользу "гармошек" вместо троллейбусных поездов. Практически в то же время начался серийный выпуск сочлененных троллейбусов ЗиУ-10 и Škoda 15Tr двух крупнейших производителей троллейбусов стран СЭВ, что лишило необходимости создания троллейбусного поезда на базе Škoda 14Tr.

В конце 1983 года конструкторское бюро завода Škoda -Ostrov приступило к разработке троллейбуса с аккумуляторной установкой для автономного хода. Батареи напряжением 360 В и емкостью 230 А·ч были установлены в двухколесном безмоторном прицепе. Последний был соединен с электрической системой троллейбуса высоковольтным и низковольтным (24 В; для поворотных, габаритных и тормозных огней) кабелями и имел общую с троллейбусом пневматическую тормозную систему. Переключение между различными источниками энергии (контактная сеть/аккумуляторная батарея) осуществлялось тумблером расположенным в кабине водителя. Троллейбус прошел ряд успешных испытаний на различных трассах без контактной сети длиной до 46 км, однако в 1986 году работы над проектом были остановлены по экономическим причинам: стоимость аккумуляторной установки равнялась стоимости двух новых троллейбусов Škoda 14Tr и перевозчики не имели ни малейшей заинтересованности в их приобретении.

В конце 80-х годов Škoda совместно с югославским концерном Energoinvest (Сараево) и фирмой Vaso Miskin Crni пыталась наладить совместное производство троллейбусов в Югославии для транспортного предприятия Сараево. В 1987 году Škoda поставила в Югославию шасси и комплект электрооборудования для трех машин. Главным отличием чешско-югославского троллейбуса, получившего название Šeal 100, стало использование аллюминиевого кузова, изготовленного фирмой Vaso Miskin Crni. Конечная сборка осуществлялась концерном Energoinvest. В 1987 году удалось собрать лишь одну машину. Два других троллейбуса были дособраны лишь в 1997 году, уже после окончания сербско-боснийской войны.

Техническое описание

Трехдверный кузов троллейбуса сварен из тонкостенных закрытых стальных профилей. Стены и крыша обтянуты стальным листом с антикоррозийным покрытием. Внутренние стены и потолок облицованы моющимися панелями из пластмассы. Передняя и задняя панели выполнены из стеклопластика.

Передняя ось жесткая самонесущая с моноблочным гидроусилителем. Ведущий мост фирмы RABA с коэффициентом передачи 10,669. Троллейбус оснащен пневматической подвеской, дополненной гидравлическими телескопическими амортизаторами. Тяговый двигатель серийный четырехполюсный с собственной вентиляцией отдельно подвешен на решетке кузова и имеет постоянную мощность 100 кВт при 600 В тягового напряжения. Модификация 14Tr18/6M оборудована тяговым электродвигателем 1ALS2741 tN мощностью 140 кВт. ТЭД приводит в действие также генератор переменного тока с встроенным выпрямителем 28 В, 60 А, который питает бортовую сеть управления и подзаряжает щелочную аккумуляторную батарею 160 А-час. Силовой узел с тиристорно- импульсной системой управления обеспечивает бесступенчатое управление ходом, а также электродинамическое торможение. Токосниматели фирмы ESKO выполнены из пластика.

Тормозная система состоит из электродинамического тормоза, который затормаживает колеса заднего моста, двухконтурного пневматического тормоза, действующего на колеса передней и задней осей и ручного тормоза, который затормаживает колеса заднего моста и используется как стояночный тормоз.

Салон освещается потолочными люменисцентными лампами с собственными преобразователями, питаемыми от аккумуляторной батареи. Система вентиляции включает в себя два потолочных вентилятора с заслонкой в задней части троллейбуса. Для зимнего периода в троллейбусе установлены электрокалориферы общей мощностью 18 кВт.

Škoda 14Tr в Харькове

Летом 2013 года рижское транспортное предприятие провело провело аукцион по продаже неиспользуемой б/у техники - троллейбусов Škoda-14Tr и трамваев Tatra-T3A, которые были отставлены от эксплуатации еще в 2009 году в связи с избытком подвижного состава. Победителем аукциона стало харьковское коммерческое предприятие, которое в рамках частно-государственного партнерства взялось поставить эти машины в наш город. При этом Škoda-14Tr стала новым типом подвижного состава в Харькове. Все приобретенные в Риге троллейбусы относятся к одной из последних модификаций, Škoda-14Tr18/6M, оснащенной современной информационной системой и электрооборудованием более новой модели, Škoda-21Tr.

Все рижские троллейбусы поступили в КП "Троллейбусное депо № 2" в первой половине 2014 года. Изначально планировалось приобретести 17 машин, однако в связи с резким изменением курса гривни к евро харьковчане не смогли оплатить весь заказ и фактическое количество закупленных машин было уменьшено.

Троллейбусы Škoda 14Tr начали новую серию бортовых номеров, 24**, получив номера 2401-2413. Все машины прошли основательную подготовку к эксплуатации перед выходом на маршрут. Пассажирская эксплуатация новой модели в Харькове началась 25 февраля 2014 года, когда первая Škoda-14Tr18/6M, #2401, вышла на 5-й маршрут. В течение 2014 года на маршруты вышли остальные "рижские" троллейбусы. За счет приобретения этих машин удалось наладить стабильную работу 5-го троллейбусного маршрута, соединяющего центр города с аэропортом. С 2014 года троллейбусы Škoda 14Tr являются основным типом подвишного состава на 5-ке. Помимо 5-го маршрута, по 1-2 машины работают на других маршрутах 2-го депо, в частности, №№ 3, 6, 19 и 35.

Вторая партия троллейбусов Škoda 14Tr поступила в Харьков спустя три года. В мае 2017 года КП "Троллейбусное депо № 2" заключило договора с чешской фирмой MVO Invest s.r.o на поставку 10 б/у троллейбусов из Чехии - 5 одиночных машин Škoda 14Tr и 5 сочлененных машин Škoda 15Tr. На сей раз в Харьков поступили машины, работавшие ранее в Чехии. Троллейбусы были поставлены в сентябре 2017 года и введены в эксплуатацию в течение месяца. Вновь пришедшие Škoda 14Tr продолжили нумерацию машин 2014 года поставки, получив бортовые номера 2414-2418.

Три из пяти троллейбусов (## 2415, 2417, 2418) эксплуатировались ранее в городе Пльзень. В 2004 году эти машины прошли капитальный ремонт с заменой кузова и электрооборудования по типу Škoda 14ТрМ. Две другие машины (## 2414 и 2416) модификации 14Тр17/6М были построены в 1995 году и работали ранее в городе Градец Кралове. Все пять троллейбусов были приобретены в 2012 году чешской фирмой 4Rail a.s. специализирующейся на капитальном ремонте и модернизации общественного транспорта. В течение следующих пяти лет троллейбусы не эксплуатировались, ожидая продажи. После заключения договора о поставке троллейбусов в Харьков все машины прошли капитальный ремонт.

В середине ноября 2017 года два из пяти троллейбусов (## 2414, 2416) были переданы КП "Троллейбусное депо №3", где получили парковые номера ## 3104 и 3105.Таким образом, троллейбусы Škoda-14Tr 3-го депо имеют общую серию номеров с троллейбусами Škoda-15Tr (##3101-3103). Оба троллейбуса Škoda-14Tr КП "Троллейбусное депо 3" работают на так называемых "роганских" маршрутах 45 и 46.

© Андрей Бутковский, 2018

Источники:

1. Козлов, К. П., Машкевич С.. Ермак Д. Київський тролейбус. Київ : КИЙ, 2009. 608 с. : іл.;
2. Harák Martin. Autobusy a trolejbusy východního bloku. Grada Publishing a.s., Praha, 2014.;
3. Škoda 14Tr - статья в чешской Википедии;
4. Škoda 14Tr на сайте alltransua.com ;
5. Škoda 14Tr на сайте imhd.sk ;
6. Троллейбус Шкода(Škoda) 14Tr на сайте eltroll.ru ;
7. Trolejbus 14Tr s bateriovým pohonem // spvd.cz ;
8. Škoda 14Tr на сайте Харьковский троллейбус ;
9. Škoda 14Tr на сайте transphoto.ru;

Техническая характеристика троллейбуса Škoda 14TrM: