Трамвай. Подвижной состав. Т3-ВПНП

Історія моделі.

Перші низькопідлогові трамвайні вагони з'явилися в Європі на межі 80-х та 90-х років. Перехід до низькопідлогового рухомого складу став серйозним досягненням у трамваєбудуванні, адже низький рівень підлоги в салоні значно полегшує використання громадського транспорту людям з обмеженою мобільністю, пасажирам із дитячими візками та важким багажем. Крім того, низький рівень підлоги скорочує час простою на зупинках за рахунок прискорення висадки та посадки пасажирів.

Звісно, конструктори низькопідлогових вагонів зіткнулися з необхідністю зміни розташування всього обладнання трамвайного вагона, яке зазвичай знаходилося в міжпідлоговому просторі. І якщо більшу частину електрообладнання не становило особливих труднощів розмістити на даху вагона, то для створення низького рівня підлоги в районі візків знадобилася повна зміна конструкції останніх. З метою здешевлення та спрощення конструкції були розроблені частково низькопідлогові вагони з високим рівнем підлоги в торцях вагона над візками та низькою підлогою в середній частині. За такою схемою будувалися багато німецьких низькопідлогових трамваїв 90-х років, які мали два і більше вузлів зчленування. Крім того, багато шарнірно-зчленованих вагонів, побудованих у 70-ті та 80-ті роки, були модернізовані з додаванням низькопідлогової вставки в місці зчленування. Подібну модернізацію проходили також і одинарні суцільнометалеві чотиривісні вагони, в яких знижувався рівень підлоги на середньому накопичувальному майданчику. Однією з найвідоміших модернізацій із низькопідлоговою вставкою став вагон Vario LF чеської фірми Pragoimex a.s., створений на базі легендарної Tatra-T3.

Перший український частково низькопідлоговий трамвай з'явився трохи пізніше німецьких аналогів. Вже 1995 року підприємство "Луганськтепловоз" зібрало дослідний вагон ЛТ-10А із низькопідлоговою середньою вставкою. Однак покупців для нового вагона не знайшлося через його високу вартість та катастрофічне недофінансування сфери громадського транспорту в країні; ЛТ-10А так і лишився заводським прототипом. Наступну, успішнішу спробу конструкції вітчизняного низькопідлогового трамвая було здійснено у 2004 році, коли "Київпастранс" за участю фахівців чеської фірми Pars nova зібрав вагон KT3UA. KT3UA складається з кузовів двох вагонів Tatra-T3, між якими вставлено нову низькопідлогову секцію, з'єднану з головною та хвостовою частинами за допомогою вузлів зчленування. Протягом 2004-2012 років було зібрано 16 вагонів цієї моделі, які працюють у Києві та Кривому Розі.

У 2010 році фірма "Політехносервіс" спільно з чеськими фахівцями налагодила виробництво кузовів напівнизькопідлогового вагона T3UA-3 на базі виробничих потужностей Калуського заводу комунальної техніки. У 2011-2012 роках було зібрано 6 трамваїв T3UA-3 "Каштан" для Києва з кузовами Калуського виробництва. З 2016 року складання власних трамваїв на основі кузовів калуського виробництва було налагоджено в Одесі, а з 2017 року – у Запоріжжі та Харкові.

Харківський частково низькопідлоговий вагон отримав індекс Т3-ВПНП (скорочено від "Вагон Переобладнаний НизькоПідлоговий". Кузов для першого вагону Т3-ВПНП надійшов з Калуша до Харкова у квітні 2016 року. Складання вагону проводилося підприємством "Технології електротранспорту" на базі КП "Салтівське трамвайне депо" і зайняла трохи більше року. На відміну від київських, одеських та запорізьких "побратимів" Т3-ВПНП отримав оригінальний дизайн лобової та хвостової частин, що робить вагон лише віддалено схожим на чеські Vario LF. Т3-ВПНП відрізняється від T3UA-3 також і за внутрішнім обладнанням: на вагоні встановлені нові візки замість відновлених візків Tatra-T3, двигуни ТЕ-026 аналогічні силовим агрегатам вагона Tatra-Т6А5, транзисторна система управління "Чергос" замість Сеgelec TV-Progress, оригінальне внутрішнє оздоблення салону та кондиціонер.

Перші ходові випробування вагона Т3-ВПНП відбулися у квітні 2017 року, після чого він був представлений журналістам. За результатами випробувань у конструкцію вагона було внесено низку змін, зокрема, встановлені кватирки у бічних вікнах (спочатку планувалася вентиляція лише за допомогою кондиціонування салону), крім бічних камер зовнішнього спостереження з'явилися дзеркала заднього виду. Вагон був повторно презентований журналістам, громадськості та міській владі 22 серпня 2017 року, і вже наступного дня розпочав роботу з пасажирами.

Спочатку, згідно з договором про постачання вагонів, укладеним КП "Салтівське трамвайне депо" з ТОВ "Технології електротранспорту" у лютому 2017 року, планувалося постачання п'яти вагонів даної моделі, проте наприкінці 2017 року до договору було внесено зміни, згідно з якими кількість вагонів була зменшена до трьох. Один із них був зібраний у 2017 році, решта двох – у 2018. Подальших замовлень на вагони цієї моделі не надходило.

Технічний опис

Т3-ВПНП - одиночний трамвайний вагон із частково низьким (30%) рівнем підлоги в середній частині кузова між візками. Кузов вагона виготовлений ТОВ "Політехносервіс" на виробничих потужностях Калуського заводу комунальної техніки та є ліцензійною копією кузова вагону Vario LF чеського виробника Pragoimex a.s. За основу цієї розробки взято кузов вагона Tatra-T3, подовжений на 1.1 м, що одержав низькопідлогову вставку по центру вагона. Каркас кузова, бічна обшивка та обшивка даху виготовлені з конструкційної сталі. Передня та задня маска оригінального дизайну, виготовлені з композитних матеріалів. Скло вклеєне, тоноване.

Кузов вагона комплектується візками з подвійним підвішуванням, обладнаними двигунами ТЕ-026 потужністю 46.8 кВт кожен, аналогічними двигунам трамвайного вагона Tatra-T6A5. Струмознімання здійснюється за допомогою напівпантографу. Комплект електронного транзисторно-імпульсного тягового обладнання розташований на даху та закритий з боків пластиковими фальшбортами. Електронний регулятор силового блоку має можливість заміни програмного забезпечення для зміни ходових та гальмівних режимів вагона. Статичний перетворювач забезпечує зарядку акумуляторної батареї, живлення бортової системи трамвая, мотор-вентиляторів охолодження силового перетворювача. Зв'язок силової системи із низьковольтною системою управління здійснюється за допомогою CAN-шини. Номінальна напруга низьковольтної системи – 24 В.

У салоні вагона розташовано 26 пластикових сидінь із тканинною оббивкою. Низькопідлогова частина має чотири місця для сидіння, а також одне місце для інвалідного візка. Освітлення салону, а також зовнішні світлові прилади – світлодіодні. Внутрішня обшивка салону виготовлена зі світлого пластику. Підлога салону виконана з бакелізованої фанери, покритої міцним лінолеумом. Поручні – металеві, пофарбовані в помаранчевий колір, з інтегрованими кнопками сигналу водію, що розташовані у поручнях біля дверей. Вентиляція салону здійснюється за допомогою кондиціонера продуктивністю 6000 м3 на годину; також у бічних вікнах є широкі кватирки. Опалення салону здійснюється за допомогою електропечок з обдуванням, розташованих під сидіннями. Двері - прислонно-зсувні, з блокуванням ходу при відчинених дверях; керування електроприводом дверей здійснюється електронним блоком керування з програмованим мікропроцесором. На середніх дверях, розташованих у низькопідлоговій секції, є висувна апарель для посадки інвалідів-візочників.

Пульт керування виконаний зі склопластику, має два монітори для контролю за роботою вузлів та агрегатів. Також у кабіні водія встановлено монітор камер зовнішнього та внутрішнього відеоспостереження. Дзеркала заднього виду з електропідігрівом; додаткову оглядовість та контроль за середніми та задніми дверима водію забезпечують також камери зовнішнього спостереження.

Т3-ВПНП в Харкові

Вагон Т3-ВПНП є першим харківським низькопідлоговим трамваєм, а також першим трамваєм у Харкові, обладнаним кондиціонером. Перший вагон цієї моделі, переданий на баланс КП "Салтівське трамвайне депо", отримав боротовий номер #585. Така дивна нумерація цього та двох наступних (##575 і 4010) вагонів пов'язана з тим, що офіційно вони є модернізацією вагонів Tatra-T3, що носили відповідні паркові номери у Салтівському депо. Оформлення нових напівнизькопідлогових вагонів як модернізації старих високопідлогових із заміною кузова та обладнання є поширеною практикою як в Україні, так і на батьківщині цих вагонів, у Чехії, адже для оформлення вагона як нової моделі необхідно проходити складну та довгу процедуру сертифікації, що найчастіше позбавлено сенсу, особливо під час будівництва вагонів малими серіями.

Перший вагон Т3-ВПНП, #585, розпочав роботу з пасажирами на 27-му трамвайному маршруті у День Міста, 23 серпня 2017 року. Другий та третій вагон було зібрано на початку 2018 року. У травні 2018 року розпочалася їхня обкатка. Пасажирська експлуатація другого вагону (#4010) розпочалася у серпні 2018 року, третього (#575) – у листопаді 2018-го. Усі три вагони Т3-ВПНП працювали зазвичай на 27-му маршруті.

На жаль, вагони Т3-ВПНП постраждали від обстрілу Салтівського депо російськими окупантами навесні 2022 року. Два з трьох вагонів, ##585 та 4010, під час обстрілів перебували у виробничому корпусі Салтівського депо, та отримали серйозні пошкодження. Відносно цілим залишився лише Т3-ВПНП #575, який разом із двома десятками інших вагонів не зміг заїхати в депо в останній день роботи трамвая на Салтівці, 26 лютого, і залишався на проспекті Тракторобудівників протягом п'яти місяців, до липня 2022 року, коли й був евакуйований до Жовтневого депо. З серпня 2023 року цей вагон відновив роботу, проте вже не на 27-му, а на 20-му маршруті. Формально вагон, як и два його розбиті "побратими", залишається на балансі КП "Салтівське трамвайне депо", проте через значні пошкодження останнього весь випуск та технічне обслуговування вагонів, включно з Т3-ВПНП #575, наразі здійснюється Жовтневим депо.

© Андрiй Бутковський, 2018-2023