Троллейбус. Подвижной состав. ЮМЗ-Т1

ОписаниеПеречень маршрутовСхема маршрутовФотогалерея (624)Новости по теме (10)

Работает на маршрутах: 3. [ Подробный перечень... ] [ Схема... ]
Обслуживаемых подразделениями: Троллейбусное депо №2

История модели

В 1991 году на Киевском заводе электротранспорта после двадцатилетнего перерыва было возобновлено производство собственных троллейбусов. Причиной этому стало прекращение массовых поставок в столицу Украины чешских троллейбусов Skoda, пригодных к использованию на крутых затяжных подъемах, которыми так изобилуют киевские улицы. Первыми троллейбусами независимой Украины стали машины Киев-11, спроектированные специалистами КЗЭТа - сочлененные троллейбусы особо большой вместимости, оснащенные двумя электродвигателями, а соответственно и двумя ведущими мостами: средним и задним (в прицепе). Поэтому они были пригодны для работы в городах со сложным рельефом, к которым относится и Киев.

Новые троллейбусы были изготовлены практически полностью из отечественных комплектующих. Испытания показали перспективность этой модели, однако, из-за ограниченных производственных возможностей завод не мог организовать ее серийный выпуск. Научный руководитель работ по созданию троллейбуса Киев-11 Владимир Веклич разработал стратегию развития украинского троллейбусостроения. Она была воплощена в утвержденной Кабинетом Министров Украины программе, где предусматривалось развертывание работ по производству новых типов украинских троллейбусов в цехах Днепропетровского производственного объединения "Южный машиностроительный завод". Предприятие, ранее выпускавшее стратегические ракеты, которые в условиях конверсии стали абсолютно ненужной продукцией, оказалось практически без заказов. В сжатые сроки модель поставили на конвейер, но уже под собственным названием - ЮМЗ-Т1. Научным руководителем работ по созданию троллейбусов марки ЮМЗ был назначен Владимир Филиппович Веклич, а главным конструктором стал известный ракетный конструктор Михаил Иванович Галась.

В то же время конструкция троллейбуса была немного пересмотрена специалистами "Южмаша". Механическая часть изменений не претерпела, а вот электрооборудование было модернизировано, хоть и осталась отечественным, - два тяговых электродвигателя ЭД-138 харьковского завода "Электротяжмаш" по 130 кВт каждый (в отличие от двух ДК-213Б по 115 кВт на Киев-11), полтавский компрессор, не требующий смазки, малогабаритные разъемы в электропроводке, широко применявшиеся в ракетной технике. Пуско-тормозные резисторы и реостаты, как и на Киев-11, были вынесены на крышу для естественного охлаждения и с целью пожарной безопасности. Также троллейбусы были оборудованы статическими преобразователями высокого напряжения в низкое. Система управления тяговыми двигателями осталась реостатно-контакторной.

Первые три машины ЮМЗ-Т1 были изготовлены на "Южмаше" в январе 1992 года. А в 1993 году, помимо Днепропетровска, была налажена сборка этой модели на одном из дочерних предприятий "Южмаша" в Павлограде Днепропетровской области. Троллейбусы этих заводов отличались окраской. Днепропетровские машины красились в белый цвет с синей или зеленой полосой в нижней части и юбкой такого же цвета или серой, а к концу 1995 года завод перешел на стандартную окраску - белую с синей юбкой и синей полосой под окнами; эта окраска до сих пор применяется на ЮМЗ-Т2. Павлоградские же машины были в основном разноцветные с полосой другой, более сложной формы, над колесными арками. Кроме того, у павлоградских ЮМЗов была немного другая контакторная панель, менее удачная и надежная, чем у днепропетровских. Заводская нумерация троллейбусов ЮМЗ-Т1 была сквозная, но у днепропетровских первые две цифры пятизначного номера указывали год выпуска, на павлоградских же там были просто нули.

В 1994 году в серийное производство был запущен троллейбус ЮМЗ-Т2, который представлял собой укороченную версию ЮМЗ-Т1. В то же время на "Южмаше" пытались наладить сборку сочлененных троллейбусов с тиристорно-импульсной системой управления. В 1995 году был выпущен сочлененный троллейбус, по кузову аналогичный ЮМЗ-Т1, но оснащенный ТИСУ. Он получил индекс ЮМЗ-Т3К. Однако в серию эта машина так и не пошла, главным образом из-за нежелания ремонтников работать со сложной электроникой. В дальнейшем единственный ЮМЗ-Т3К поступил в Донецк, где стал работать во 2-ом депо с парковым номером #2010.

Производство ЮМЗ-Т1 продолжалось до 1998 года, при этом было выпущено несколько сотен таких троллейбусов, большинство из которых до сих пор ездят по городам Украины. Однако машине были присущи два главных недостатка - устаревшая конструкция и слишком большое потребление электроэнергии. Последнее, пожалуй, и сыграло решающую роль в судьбе ЮМЗ-Т1. В 1996 году производство ЮМЗ-Т1 в Днепропетровске было прекращено. В Павлограде эту модель выпускали в небольших количествах до сентября 1998 года. При этом короткая версия этой модели, ЮМЗ-Т2, выпускается до сих пор и пользуется успехом на украинском рынке. Сочлененные же машины ЮМЗ-Т1 во многих городах были переделаны в короткие, которые получили название ЮМЗ-Т1Р2.

ЮМЗ-Т1 в Харькове

В конце 1992 года, через 10 месяцев после начала серийного производства, первые два троллейбуса ЮМЗ-Т1 пришли в Харьков. Так как во 2-м депо на то время не было ни одного сочлененного троллейбуса, их отдали туда, присвоив парковые номера 2001 и 2002. Оба троллейбуса были запущены в эксплуатацию в канун нового 1993 года. Еще четыре ЮМЗ-Т1 так называемой "первой серии" поступили зимой-весной 1993 года и получили парковые номера 2003-2006. Внешними отличительными особенностями этой серии можно назвать отсутствие маршрутного табло впереди (таблички с маршрутами вешали в кабине, прямо под лобовым стеклом) и высокую оконную линию (фото 1). Кроме того, в салоне местами были сдвоенные сиденья с обеих сторон, что было несколько неудобно для пассажиров. Были отличия и в салоне - плафоны соединялись характерными "коробами", в которых проходила электропроводка.

По результатам эксплуатации было принято решение продолжить закупки нового типа подвижного состава. Следующая партия из 40 троллейбусов ЮМЗ-Т1 была поставлена в Харьков в 1994-1995 году. Их распределили между 1-м и 2-м депо и присвоили номера 1201-1222 и 2007-2024. На этих машинах была немного увеличена площадь остекления, а также появилось маршрутное табло над лобовым стеклом (фото 2). Интересно, что пользовались им только в первом депо, во втором же так и продолжили вешать таблички в кабине (фото 3). Изменения произошли и в салоне: теперь по левому борту установлены одинарные сиденья: по правому - сдвоенные. Были и "переходные" машины - с новым дизайном и старым салоном, но в Харьков такие не попали. Кроме того, начиная с #2012, была изменена конструкция дверей. Если ранее в каждой створке было по два стекла (фото 4), то теперь нижнее стекло осталось только в двери кабины водителя (фото 5). Это вполне логичное новшество, а посему неудивительно, что при ремонте у некоторых троллейбусов нижние окна в дверях заваривают, ввиду отсутствия необходимости в них.

Последний троллейбус ЮМЗ-Т1 #2025 пришел в Харьков в 1996 году. От своих предшественников он отличался цельнотянутыми бортами, темной обшивкой салона "под дерево" и черным цветом поручней. Он был приобретен на средства от реализации программы "Металлолом", о чем долгое время, до 2005 года, свидетельствовали надписи на бортах этой машины. Изначально на левом борту троллейбуса красовалась надпись "Троллейбус "Металл", но практически сразу же ее изменили на более нейтральную: "Троллейбус приобретен на средства от реализации программы "Металлолом".

Следует отметить, что днепропетровские и павлоградские машины Харьков получил примерно в равном количестве: 22 и 25 соответственно. Таким образом, заводская окраска троллейбусов ЮМЗ-Т1 была самой разнообразной в Харькове: на 47 машин приходилось 17 различных вариантов.

В 2002 году было принято решение передать три машины из первого депо во второе. Это были троллейбусы ##1216, 1211 и 1207, получившие во втором депо номера 2026-2028 соответственно. Еще четыре ЮМЗ-Т1 были переданы спустя два с половиной года - в январе 2005-го. Эта передача была связана с открытием двух новых станций Алексеевской линии, что сильно уменьшило пассажиропоток на маршрутах 1-го депо: сочлененные машины стали более востребованы в других районах города. Так во второе депо попали машины ##1212-1214 и 1217, продолжившие нумерацию ЮМЗов и получившие номера 2029-2032.

В декабре 2006 года, в связи с расформированием Депо №1, остававшиеся в нем после предыдущих передач троллейбусы ЮМЗ-Т1 были переданы во 2-ое депо. Там они получили парковые номера 2033-2047.

В процессе эксплуатации в конструкцию харьковских ЮМЗ-Т1 вносились некоторые изменения в целях упрощения ремонта и обслуживания. Например, статические преобразователи были заменены на более простые и хорошо знакомые нашим ремонтникам мотор-генераторы. После всех изменений харьковские ЮМЗы по электронике стали гораздо ближе к ЗИУ, чем были изначально. Большинство машин были отставлены от эксплуатации или же списаны в 2011-2012 гг., одновременно с приходом низкопольных сочлененных троллейбусов ЛАЗ-Е301. По состоянию на конец 2014 года на маршруты города выходит 4 троллейбуса данной модели.

© Вадим Пудовкин, Андрей Бутковский, 2014

Источники:

  1. Сайт "История киевского горэлектротранспорта"
  2. Сайт "Днепропетровский Городской Электротранспорт"
  3. Газета "Харьковский электротранспорт" (1993-2002 гг.)
  4. "70 років Київському тролейбусу" (набір листівок). Автори-упорядники Д. Єрмак, К. Козлов. Музей історії КП "Київпастранс". - К., 2005.

Материалы по теме:

Троллейбусы с юга...
Статья из журнала "Сигнал" (№7, 1993 г.)



Техническая характеристика троллейбуса ЮМЗ-Т1:

Общие данные
вместимость (из расчета 0,125 м2 на 1 чел.) 170 пасс.
число мест для сидения: 37
в тягаче 19
в прицепе 18
max скорость 60 км/ч
время разгона 0-40 км/ч 25 с
замедление троллейбуса с полной массой с 40 км/ч до 10 км/ч, обеспечиваемое электродинамическим тормозом 0,8 м/с2
тормозной путь со скорости 60 км/ч с полной массой 32,1 м
радиус поворота по наружному габариту 12100 мм
max подъем, преодолеваемый троллейбусом с полной массой 12%
удельный расход электроэнергии на тягу на условном маршруте при номинальной нагрузке и скорости сообщения 23 км/ч 128,2 Вт·ч/т.км
уровень шума, создаваемого троллейбусом:  
внешний 84,0 дБА
в пассажирском салоне 82,0 дБА
в кабине 85,0 дБА
ресурс троллейбуса до капитального ремонта:  
кузова 600000 км
основных агрегатов 300000 км
Габаритные размеры
длина 18000 мм
ширина 2970 мм
высота 3355 мм
база тягача 5400 мм
база полуприцепа 6520 мм
колея переднего моста 1950 мм
колея ведущих мостов тягача и полуприцепа 1710 мм
угол переднего свеса (при полной нагрузке) 120
угол заднего свеса (при полной нагрузке) 60
min дорожный просвет 180 мм
высота пола от уровня дороги 820 мм
max допустимое отклонение от оси проводов КС в любую сторону 4500 мм
высота нижней подножки от уровня дороги 360 мм
Массы и нагрузки
снаряженная масса, при этом нагрузка: 18100 кг
на передний мост 4978 кг
на ведущий мост 6359 кг
на задний мост 6763 кг
полная масса, при этом нагрузка: 30143 кг
на передний мост 6477 кг
на ведущий мост 12240 кг
на задний мост 11426 кг
Кузов
рама сварная, лонжеронного типа
буксирное устройство буксировочный кронштейн спереди
кузов цельнометаллический, вагонного типа
кабина закрытого типа
отопление электрокалориферное 2 печи в кабине и 4 в салоне (2 в тягаче и 2 в прицепе)
Двигатель
модель ЭД138У2
количество двигателей 2
тип четырехполюсный, реверсивный, постоянного тока со смешанным возбуждением и самовентилляцией.
расположение в базе под полом перед ведущими мостами
номинальная мощность 130 кВт
номинальное напряжение сети 550 В
номинальный ток 260 А
пределы колебания напряжения 400 - 720 В
max крутящий момент 710 H·м
номинальная частота вращения 1750 об/мин
max частота вращения 3900 об/мин
масса двигателя 750 кг
система смазки шариковой масленкой
система охлаждения воздушная, принудительная, с направленным движением воздуха
Ходовая часть
подвеска всех колес зависимая, пневморессорная
тип переднего моста МАЗ-500А-3000011
балка переднего моста цельноштампованная
тип ведущих мостов RABA 318.78 или МВ 92.00.000
балки ведущих мостов сварная, из высокопрочной стали
рессоры эллиптические, из 3-х или 6-ти листов
упругие пневмоэлементы рукавные
амортизаторы гидравлические, телескопические
главные передачи конические, с гипоидными зубчатыми колесами и коническим дифференциалом
колесные редукторы планетарные, с цилиндрическими прямозубыми зубчатыми колесами
карданные валы жесткие, двухшарнирные
Шины
модель И-150
тип радиальные
размер 12,00R20 (320R-508)
номинальное давление воздуха в шинах 8±0,1 кГс/см2
Рулевое управление
тип механическое, с гидроусилителем
рулевой механизм винт - шариковая гайка и рейка - зубчатый сектор
передаточное число 23,6
количество оборотов рулевого колеса из нейтрального положения в положение до упора 2,6
Тормозная система
рабочая барабанная, с раздельным пневматическим приводом, действующая совместно со вспомогательной
стояночная с ручным управлением, воздействующая на тормозные механизмы колес ведущих мостов
вспомогательная электродинамическая
запасная: ее роль выполняет стояночная система при отказе рабочей или вспомогательной