Троллейбус. Подвижной состав. DAC-217E

ОписаниеФотогалерея (276)Новости по теме (11)

История модели

Румынское предприятие "Autobuzul" (с 1994 года – "ROCAR S.A.") – крупный машиностроительный завод, история которого началась еще в 1952 году. Тогда в Бухаресте был организован завод по производству автобусов для этой восточноевропейской страны. Долгое время "Autobuzul" делал автобусы и троллейбусы по лицензии немецкого концерна MAN. Лишь в середине 70-х годов румыны решили освоить собственные конструкторские разработки.

Первые троллейбусы марки DAC поставлялись преимущественно на внутренний рынок. А в 1981 году в Киеве был поднят вопрос о переходе на шарнирно-сочлененные машины особо большой вместимости. Такие троллейбусы в Советском Союзе в то время не производились (выпуск сочлененных ЗИУ-683 начался лишь в 1986 году, и то в небольших количествах для нужд Москвы и Ленинграда), не было их и в модельном ряду завода "Skoda-Ostrov", поэтому Киевское трамвайно-троллейбусное управление обратило свое внимание на румынские машины. И в октябре 1981 года в Киев на испытание пришли первые ДАКи: один короткий DAC-112EM и два сочлененных DAC-117E. Поработав до мая 1982 года на маршрутах столицы Украины, эти троллейбусы вернулись обратно в Румынию и продолжили перевозить пассажиров уже на улицах Бухареста.

По результатам испытаний КТТУ подготовило ряд технических требований для "Аутобузула", положенных за основу при проектировании специальной модели для Киева – DAC-217Е, которая внешне практически не отличалась от DAC-117Е. Такой троллейбус поступил на испытания в самом конце 1982 года и работал до сентября 1983. Правда, конструкция троллейбуса не отвечала требованиям безопасности и была очень ненадежной, поэтому этот DAC был отправлен обратно на завод. Лишь в 1986 году Киевом была получена первая партия из 10-ти машин экспортной на тот момент для румынской стороны модели DAC-217E.

Первые серийные образцы получились, по правде говоря, откровенно сырыми, но все недостатки оперативно устранялись прямо на территории депо при помощи румынских специалистов. В итоге троллейбусы все же были доведены до ума, и уже в 1988 году столица Украины получила около полутора сотен машин DAC-217E. Производственные мощности завода "Autobuzul" оказались выше, чем потребности Киева в сочлененных румынских троллейбусах, поэтому с 1989 года возможность получать ДАКи появилась у всех украинских городов, хотя воспользовался этой возможностью лишь Харьков.

Что интересно, параллельно с производством модели DAC-217Е для Украины "Autobuzul" продолжал выпуск DAC-112Е и DAC-117Е для внутренних потребностей Румынии. Массовые поставки 217Е, а также короткой модели 212Е на ее базе (в наименовании моделей вторая и третья цифры определяют длину кузова в метрах) на внутренний рынок начались только в 1991 году, уже под новой торговой маркой Rocar. Кроме нашей страны троллейбусы DAC экспортировались также в Колумбию, а в Болгарии было развернуто их производство совместно с заводом Чавдар. С 1-го декабря 1990 года предприятие "Autobuzul" было реорганизовано в акционерное общество "Rocar S.A.", в связи с чем продукция завода, стала выпускаться под торговой маркой Rocar. Так модель DAC-217E получила название ROCAR-E217.

Техническое описание

DAC-217E является шарнирно-сочлененным троллейбусом, унифицированным по кузову с одноименным автобусом. Кузов троллейбуса самонесущий, из прямоугольных стальных труб, сваренных в защитной среде, обшитый листами, соединенными при помощи точечной сварки. В боковой и задней стенках кузова имеются специальные прорези-маршрутные окна. Независимая подвеска передних колес тягача и колес прицепа обеспечивает высокую плавность хода этим машинам, хотя она и сложнее в обслуживании. Управляемые колеса прицепа улучшают маневренность троллейбуса.

В салон троллейбуса ведут четыре широкие поворотные двери с мягким пневматическим приводом. Убранство салона продумано до мельчайших деталей - мягкие двухцветные кресла, широкие проходы и накопительные площадки, удобное расположение поручней, а также ремешки на поручнях, за которые во время движения могут держаться пассажиры невысокого роста. Стекла в салоне перед и за сиденьями, расположенными возле дверей препятствуют попаданию холодного воздуха на пассажиров. Вентиляция салона естественная, отопление салона осуществляется четырьмя электропечами. Пожалуй, единственным недостатком салона является высокий уровень пола и, как следствие, три ступени на входе вместо двух. Однако это компенсирует небольшой дорожный просвет машины - высота нижней ступеньки над дорожным покрытием составляет всего 220 мм.

Тяговый двигатель TN81 постоянного тока с последовательным возбуждением обладает часовой мощностью 175кВт. При этом он практически бесшумный по сравнению с отечественными аналогами. Пуско-тормозные резисторы и реостаты размещены на крыше для естественного охлаждения и с целью пожарной безопасности.

Пневматический экстренный тормоз имеет два независимых контура на тягаче и один на полуприцепе. Электродинамическое торможение осуществляется посредством вращения якоря ТЭД, который имеет большой момент инерции. Стояночный тормоз тормозит ведущие колеса посредством аккумуляторных пружин, смонтированных в цилиндрах стояночного тормоза, являющихся составной частью двухкамерных тормозных цилиндров, смонтированных на ведущем мосту.

Троллейбусы DAC-217E в Харькове

Харьков стал единственным городом в нашей стране, помимо Киева, получившим ДАКи. 50 румынских троллейбусов пришли в наш город в 1989 году, вызвав настоящий восторг у горожан. На фоне отечественных ЗИУ-682, комфортабельность которых оставляла желать лучшего, а дизайн, разработанный в начале 70-х, давно устарел, DAC-217E был просто великолепной машиной. К тому же это были первые сочлененные троллейбусы в Харькове. 50 троллейбусов были распределены между 1-ым (30 машин, ##120-149) и 3-им (20 машин, ##220-239) троллейбусными депо.

В 1990 году в Харьков пришла еще одна машина DAC-217E, которая изначально предназначалась для Киева, но попала в наш город. Троллейбус поступил в 1-ое депо, где получил бортовой номер #150. Сочлененные DAC-217E стали обслуживать наиболее напряженные маршруты. При этом ни один из троллейбусных маршрутов города не обслуживался в то время исключительно сочлененными машинами - обычно на напряженных маршрутах работало несколько DAC-217E, остальные же троллейбусы были по-прежнему ЗиУ-682.

Харьковские троллейбусы DAC-217E, как и все поставленные с 1988 года в СССР машины этой модели, были покрашены в так называемый "советский" вариант заводской окраски: белые с красной юбкой и полосой того же цвета в нижней части кузова. До конца 90-х годов ДАКи ездили, в основном, в заводской окраске, иногда с небольшими декоративными дополнениями в виде птичек, полосок на передке. Но с 2000 года на многие из них стали наносить рекламу. К тому же в 1-м депо появился свой вариант покраски ДАКов – после перекраски вся нижняя часть кузова красилась в красный цвет. А с 2002 года ДАКи стали красить и в другие цвета.

Неизвестно, сколько еще новеньких ДАКов поступило бы в наш город, но в 1990 году в Румынии произошла революция, повлекшая за собой тяжелый экономический кризис. Многие торговые связи со странами бывшего соцлагеря были разорваны, в том числе прекратились поставки ДАКов в Советский Союз. Впрочем, через 6 лет Харьков все-таки увидел новые румынские троллейбусы хорошо известной модели, но под новой торговой маркой завода – ROCAR-E217.

Примерно тогда же, в 1996 году, были списаны первые 4 троллейбуса из находившихся на балансе 1-го депо: ##124,129,144 и 149. На протяжении последующих четырех лет DAC-217E не списывали. Списания возобновились лишь в 2000 году, когда троллейбусы этой модели уже выработали свой паспортный ресурс. При этом машины 3-го депо находились в гораздо лучшем состоянии, чем 1-го, поэтому первый троллейбус в 3-ем депо был списан лишь в 2001 году.

В декабре 2006 года было закрыто Депо №1. К этому моменту большинство троллейбусов DAC-217E в нем было уже списано - из 31 машины, находившихся когда-то на балансе депо, осталось только 9. Все они были переведены в 3-е депо, поскольку там также эксплуатировались троллейбусы этой модели. DAC-217E, переведенные из 1-го депо, получили номера 3050-3058 - в продолжение серии 30**, присвоенной ранее аналогичным троллейбусам Rocar-E217, однако с некоторым отступлением (последний Rocar-E217 имел парковый номер #3028)

Троллейбусы DAC-217E проработали на улицах нашего города дольше, чем в Киеве. Последние линейные машины были отставлены от эксплуатации в 2011 году с приходом новых сочлененных троллейбусов ЛАЗ-Е301.

© Вадим Пудовкин, Андрей Бутковский, 2012

Источники:

  1. Сайт "История киевского горэлектротранспорта"
  2. Сайт "Памяти киевских трамваев"
  3. Особая благодарность Константину Козлову и Анатолию Вильковичу (Киев)

Материалы по теме:

Фотографии экспериментальных троллейбусов DAC в Киеве...



Техническая характеристика троллейбуса DAC-217E:

Габаритные размеры
Длина 16888 мм
Ширина 2510 мм
Высота 3585 мм
база тягача 5650 мм
база полуприцепа 5868 мм
колея переднего моста и моста полуприцепа 2055 мм
колея ведущего моста 1800 мм
передний свес 2515 мм
задний свес 2545 мм
дорожный просвет 185±20 мм
угол переднего свеса 8°20'
угол заднего свеса
высота салона 1950 мм
max допустимая высота контактной сети 6700 мм
min допустимая высота контактной сети 4000 мм
max допустимое отклонение от оси проводов КС в любую сторону 4500 мм
высота подножек:  
1-я дверь 320 мм
2-я, 3-я,4-я дверь 220 мм
Массы и нагрузки
снаряженная масса, при этом нагрузка: 14800 кг
на передний мост 4800 кг
на ведущий мост 6500 кг
на задний мост 3500 кг
полная масса, при этом нагрузка: 25700 кг
на передний мост 6600 кг
на ведущий мост 12500 кг
на задний мост 6600 кг
Технические данные
max скорость 60 км/ч
диаметр поворота по габариту 23000 мм
max преодолеваемый подъем 12%
Вместимость 156 пасс.
число мест для сидения 39
полезный дверной проем 1170 мм
max угол складывания 32°+4°
Двигатель
тяговый двигатель TN81 является электрической машиной постоянного тока с последовательным возбуждением
напряжение сети 600В +20% -30%
двигательная мощность 150 кВт
часовая мощность 175 кВт
часовый оборот 1340 об/мин
max ток пуска 540 А
часовый ток 320 А
степень номинального возбуждения 0,78
степень min возбуждения 0,4
номинальный КПД 91%
max напряжение торможения 1400 В
номинальный ток 275 А
max оборот 3200 об/мин
масса двигателя 1300 кг