Трамвай. Подвижной состав. Электровозы

Данный вид трамвайной спецтехники предназначен для буксировки железнодорожных вагонов по городской трамвайной сети.

Эксплуатация трамвайных электровозов в Харькове началась в 1932 году, когда трамвайное хозяйство получило два промышленных электровоза типа ЭПу (Электровоз Промышленный узкий), производства московского завода «Динамо». Подобные электровозы выпускались в 1926-1938-х годах специально для работы на трамвайных линиях и подъездных путях промышленных предприятий и питались от контактной сети напряжением 550 В. На электровозах были установлены тяговые электродвигатели ДБ-2, использовавшиеся также в первых советских электропоездах, построенных в конце 20-х годов для Баку-Сабунчинской железной дороги.

Электровозы типа ЭПу, несмотря на достаточно примитивную конструкцию и малую мощность тяговых двигателей, оказались исключительно надежными машинами. Оба харьковских электровоза, имевшие парковые номера 1 и 2, проработали более полувека, и были списаны лишь в 80-е годы. Им на смену ВАРЗом ХТТУ были изготовлены три двухкабинных электровоза собственной конструкции (Э-3, Э-4 и Э-5), построенные в 1980, 1982 и 1987 гг. соответственно. От прочей спецтехники, изготовленной ВАРЗом, эти вагоны отличались тем, что являлись оригинальной разработкой завода, а не переделками из пассажирских вагонов. Правда, при их постройке были применены агрегаты списанных вагонов МТВ-82. Все три электровоза имеют сцепки только железнодорожного типа. Э-3 и Э-4 снабжены двумя бугелями, а Э-5 – одним пантографом от вагона КТМ-5М3.

В течение многих лет электровозы использовались для доставки железнодорожных вагонов с грузами, предназначенными для Харьковской кондитерской фабрики «Харьковчанка». Последняя расположена в километре от трамвайно-железнодорожного «гейта» станции «Харьков-Пассажирский», напротив бывшего Грузового депо. Подвоз вагонов осуществлялся по улице Чеботарской, где долгое время электровозы и пассажирские трамваи работали рядом, практически не мешая друг другу. Во второй половине 90-х годов, в связи с тем, что подобные перевозки сильно изнашивали рельсы и создавали проблемы для пассажирского движения, был выделен определенный промежуток времени (с 12:00 до 13:00 по будним дням), когда пассажирские вагоны направляли в объезд по улице Котлова и пробивке Красноармейской улицы, а электровозы могли быстро и беспрепятственно проследовать с грузом. По окончании перевозки проверялось состояние пути и пассажирские трамваи снова следовали своим маршрутом. В июле 2001-го года трамвайная ветка по Чеботарской улице была закрыта для пассажирского движения, после чего регулярно использовалась лишь для доставки вагонов на кондитерскую фабрику.

При перевозке вагона со станционных путей всегда использовались два электровоза, что было вызвано особенностями топологии путей. Первый электровоз буксировал вагон в один из тупиков возле Кондитерской фабрики (рядом с бывшим Грузовым депо, либо на Чеботарской возле перекрестка с Ярославской). Этот же электровоз заталкивал вагон на территорию фабрики. Второй электровоз во время буксировки следовал сзади на небольшом отдалении. Он использовался для обратной буксировки вагона к трамвайно-железнодорожному «гейту»; при этом уже первый электровоз следовал за сцепкой. Возле «гейта» второй электровоз и вагон расцепляли, после чего первый электровоз заталкивал вагон на станционные пути.

Трамвайные электровозы, базировавшиеся до 1999-го года в Грузовом депо, с ликвидацией последнего были переведены на баланс Ленинского депо (позже – участок грузовых перевозок Депо № 1). В 2007-м году депо № 1 также было ликвидировано. Электровозы были зачислены на баланс Участка грузовых перевозок Салтовского депо, однако, в связи с особенностями их работы, продолжали базироваться на территории бывшего Грузового депо напротив Кондитерской фабрики. В 2009-м году фабрика отказалась от услуг «Горэлектротранса». Оставшиеся «без дела» электровозы были отставлены от эксплуатации и перебазированы на территорию Салтовского трамвайного депо. Спустя несколько лет эти вагоны были списаны.

(с) Константин Марков, Андрей Бутковский, 2018