Ж.д. транспорт. Подвижной состав. Маневровые тепловозы ЧМЭ3 и их модификации

Предшественники тепловозов семейства ЧМЭ3

Во второй половине 50-х годов в Советском Союзе шла массовая замена паровозной тяги на электрическую и тепловозную. Но реконструкция тяги не могла дать полного экономического эффекта при сохранении на маневровой работе паровозов, так как в депо оставалось оборудование и устройства для обслуживания и ремонта паровозов. Соответственно, железные дороги и крупные промышленные предприятия Союза нуждались в поставках большого количества маневровых тепловозов, в том числе и тепловозом с электропередачей. Поэтому в 1958 году, параллельно с началом производства отечественных шестиосных маневровых тепловозов с электропередачей ТЭМ1 (тепловоз с электропередачей маневровый, первый тип), в Советский Союз начали поступать четырехосные маневровые тепловозы ВМЭ1 (венгерский маневровый с электропередачей, 1-й тип), выпускавшиеся заводом Ganz-MÁVAG, и ЧМЭ2 (чехословацкий маневровый с электропередачей, 2-й тип; под 1-м типом подразумевались тепловозы ВМЭ1), выпускавшиеся заводом Локомотивка-Соколово, входящим в производственное объединение ЧКД-Прага.

Тепловоз ЧМЭ2 представлял из себя чешский тепловоз серии Т435 с некоторыми изменениями. Кузов тепловоза опирался на две двухосные тележки и представлял собой главную раму цельносварной конструкции, на которой были размещены капот и кабина машиниста. Капот состоял из двух частей - под одной расположен дизель-генератор, под второй - холодильник, компрессор и главные воздушные резервуары. Мощность дизеля составляла 750 л.с., максимальная скорость - 70 (позже 80) км/ч. В ходе производства в конструкцию тепловоза вносились существенные изменения. Тепловозы ЧМЭ2 строились до 1965 года включительно, всего было построено 522 секции.

Недостаточная мощность и сцепной вес тепловозов ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах "ЧКД-Прага" более сильных локомотивов. Первоначально предполагалось, что такими локомотивами станут тепловозы с дизелем мощностью 1300 л.с. и гидравлической передачей. К 1961 году завод ЧКД-Соколово построил несколько подобных тепловозов (тепловозы серии Т444 и Т449), но они имели ограниченный сцепной вес 56-76 т и требовали доработки гидравлической передачи. Поэтому было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей.

Тепловозы ЧМЭ3

В 1963 году объединением ЧКД-Прага были построены два опытных локомотива серии Т669, которые по советско номенклатуре получили обозначение ЧМЭ3 (чехословацкий маневровый с электропередачей, третий тип). Они прошли эксплуатационные испытания на кольце ВНИИЖТа и в локомотивном депо Люблино Московской дороги, после чего были направлены на маневровую работу на станцию Люблино. По результатам испытаний в 1964 году была выпущена опытная партия из 10 тепловозов ЧМЭ3, а в 1965 году заводы ЧКД-Прага прекратили выпуск тепловозов ЧМЭ2 и перешли к серийному производству тепловозов ЧМЭ3.

Помимо Совесткого Союза, куда под именем ЧМЭ3 поставлялось подавляющее большинство локомотивов этого класса, маневровые тепловозы Т669 экспортировались также в другие страны, где они имели собственные обозначения. Так, например, в Польше они известны как промышленные электровозы класса S200, в Ираке - класс DES3100, в Сирии - класс LDE1500.

Тепловозы ЧМЭ3 имеют капотный кузов, главная рама которого опиралась через четыре боковые подвески на рамы двух трехосных тележек. Сила тяги от тележек к раме кузова передается через центральные цилиндрические шкворни. Кабина машиниста расположена между машинным отделением и помещением для аккумуляторной батареи, в передней части тепловоза размещен холодильник.

На тепловозе установлен шестицилиндровый четырехтактный дизель K6S310DK с вертикальным расположением цилиндров. Диаметр цилиндров и ход поршня у этого дизеля такие же, как у дизеля 6S310-DR тепловоза ЧМЭ2. Мощность дизеля K6S310DK увеличена до 1350 л. с. при сохранении скоростей вращения вала 750 об/мин за счет применения наддува (1,6 кГ/см2). Система охлаждения дизеля - водяная, пуск дизеля осуществляется главным генератором от аккумуляторной батареи.

Тяговые электродвигатели попарно соединены последовательно, а три группы их - между собой параллельно. Помимо "полного" поля, предусмотрена работа на двух ступенях "ослабленного" поля (42 и 22,5%) возбуждения. Это позволяет использовать полную мощность дизеля до скорости 68 км/ч. Подвеска тяговых электродвигателей опорно-осевая.

Максимальная скорость тепловоза - 95 км/ч. Два сцепленных тепловоза могут управляться по системе многих единиц одним машинистом. Все тепловозы семейства ЧМЭ3, построенные с 1976 года (с №874), оборудованы устройствами, обеспечивающими безопасное управление локомотивом в одно лицо. С первой половины 1980-х годов (начиная с одного из тепловозов диапазона номеров 3775-3779) высота крыши кабины машиниста стала совпадать с высотой капота (ранее крыша немного выступала над капотом).

Тепловозы ЧМЭ3 поступили для работы на многие станции магистральных железных дорог Советского Союза, а в 1981-1985 годах 105 тепловозов этой серии были направлены на промышленные пути Министерства черной металлургии. Первые 15 тепловозов (№3718-3732) для промышленных путей были изготовлены в 1981 г., они отличались от остальных тепловозов только отсутствием устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).

С июля 1988 года объединение ЧКД-Прага прекратило выпуск тепловозов ЧМЭ3 и полностью перешло на выпуск тепловозов ЧМЭ3^Т и ЧМЭ3^Э. Всего с 1963 по 1988 год было построено немногим более шести тысяч тепловозов ЧМЭ3 (ориентировочно №№ 001-6219 за исключением 172 ЧМЭ3^Т и 1 ЧМЭ3^Э).

Тепловозы ЧМЭ3М

С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы завода Локомотивка-Соколово несколько перепроектировали его. В связи с размещением дополнительного электрооборудования для электрического тормоза длина рамы была увеличена с 16000 до 17000 мм, расстояние между шкворнями было увеличено с 8660 до 9680 мм, а колесная база тележек уменьшена с 4000 до 3600 мм.

На тепловозах ЧМЭ3М устанавливался тот же дизель, что и на тепловозах ЧМЭ3, но его мощность была увеличена до 1500 л.с. за счет установки более мощной турбовоздуходувки и изменения конструкции поршневой группы. Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 т, максимальная скорость - с 95 до 100 км/ч. Существенным изменениям подверглась электрическая схема тепловоза, основным из которых было применение реостатного тормоза.

По новому проекту завод в 1977 году построил два опытных тепловоза ЧМЭ3М. После испытаний они поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблино. На этом производство тепловозом ЧМЭ3М было окончено - в серийное производство они и не пошли, но примененное на них электронное оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем использовались заводами при создании тепловозов ЧМЭ3^Т и ЧМЭ5.

Тепловозы ЧМЭ3^Т

В 1984 году заводом Локомотивка-Соколово по заказу МПС СССР были построены два опытных тепловоза ЧМЭ3^Т (№4385 и 4596). Основным отличием тепловозов ЧМЭ3^Т от ЧМЭ3 является применение реостатного тормоза. Кроме того, тепловозы ЧМЭ3^Т оснащены устройством для подогрева дизеля после длительных стоянок и поддержания постоянной температуры воды в системе охлаждения дизеля, а также электронным регулятором, обеспечивающим реализацию максимальной мощности дизеля на низких ступенях частоты вращения вала.

Расположение тормозных резисторов над кабиной машиниста позволило не увеличивать длину тепловоза, как это было сделано на тепловозах ЧМЭ3М. Надо отметить, что блок тормозных резисторов, выступающий над крышей тепловоза, является единственным легко заметным внешним отличием тепловозов ЧМЭ3^Т. В остальном эти тепловозы практически сохранили принятые для тепловозов ЧМЭ3 конструкцию механической части и оборудование.

По результатам испытания тепловоза ЧМЭ3^Т-4385 на экспериментальном кольце ВНИИЖТа и опытной эксплуатации обоих тепловозов в депо Люблино было приято решение об изготовлении опытной партии тепловозов ЧМЭ3^Т. Она была выпущена в 1985 году и состояла из 20 локомотивов (№№ 5070-5089). После выпуска опытной партии началось серийное производство. В 1986 году было выпущено 50 тепловозов (№№ 5482-5531), в 1987 - 100 (№№ 5784-5882 и №6000), в 1988 - 200 (№№ 6245-6444, начиная с этой партии в электрическую схему был внесен ряд изменений), в 1989 - 220 (№№ 6445-6664), в 1990 - 284 (№№ 6885-7168) и 286 единиц в 1991 году (№№ 7169 - 7454). В 1992 году по заказу украинских железных дорог было построено еще 5 тепловозов ЧМЭ3^Т (№№ 7455-7459), но в Украину попали только первые 3 из них, а последние два (№7458 и №7459) - поступили в Эстонию. Таким образом, всего было построено 1167 локомотивов ЧМЭ3^Т.

Тепловозы ЧМЭ3^Э

В 1987 году в СССР поступил опытный образец тепловоза ЧМЭ3^Э (№5932). От тепловозов ЧМЭ3^Т он отличался только отсутствием реостатного тормоза и соответствующими изменениями в электрической схеме и аппаратах управления. По внешнему виду тепловоз ЧМЭ3^Э практически идентичен тепловозам ЧМЭ3.

В 1988 году была выпущена опытная партия из 25 тепловозов ЧМЭ3^Э (№№ 6220-6244), а в 1989 году было построено еще 220 таких локомотивов (№№ 6665-6884). Всего, таким образом, было построено 246 тепловозов ЧМЭ3^Э.

Тепловозы семейства ЧМЭ3 на ЮЖД

В 1962 году на Южную дорогу в депо Харьков-Сортировочный (ТЧ-10) пришли первые маневровые тепловозы ВМЭ1. В том же году депо стало базовым по ремонту маневровых локомотивов ЮЖД. Поставки ВМЭ1, судя по всему, продолжались до окончания их выпуска, а со второй половины 1960-х годов в депо начали приходить тепловозы ЧМЭ3.

По мере поступления тепловозов серии ЧМЭ3 их эксплуатацию осваивали и другие депо дороги. К середине 1980-х годов основная масса маневровой и вывозной работы на Южной дороге выполнялась тепловозами этой серии, хотя в некоторых депо и на отдельных станциях на маневровой работе локомотивы других серий задействованы и сегодня.

Всего на Южную дорогу поступило более 250 тепловозов ЧМЭ3, ЧМЭ3^Э и ЧМЭ3^Т. На данный момент несколько десятков их них были списаны, а остальные приписаны к следующим депо:

• ТЧ-4 "Люботин" (10 ЧМЭ3, ЧМЭ3^Т, ЧМЭ3^Т);
• ТЧ-5 "Полтава" (более 20 ЧМЭ3, ЧМЭ3^Т);
• ТЧ-6 "Кременчуг" (более 28 ЧМЭ3, ЧМЭ3^Э);
• ТЧ-7 "Ромны" (более 12 ЧМЭ3, ЧМЭ3^Э);
• ТЧ-8 "Смородино" (более 21 ЧМЭ3, ЧМЭ3^Т);
• ТЧ-9 "Лозовая" (более 17 ЧМЭ3, ЧМЭ3^Э, ЧМЭ3^Т);
• ТЧ-10 "Харьков-Сортировочный" (61 ЧМЭ3, ЧМЭ3^Э, ЧМЭ3^Т, из них около 20 эксплуатируется в депо "Основа" ТЧ-3);
• ТЧ-12 "Гребенка" (более 16 ЧМЭ3, ЧМЭ3^Т);
• ТЧ-15 "Купянск" (29 единиц ЧМЭ3, ЧМЭ3^Т).

Кроме маневровой и вывозной работы тепловозы семейства ЧМЭ3 приписки ЮЖД водят пригородные поезда по участкам Купянск - Волчанск, Золочев - Одноробовка, Смородино - Кириковка - Ахтырка и другим.

Южной дорогой постоянно ведется работа по модернизации тепловозов семейства ЧМЭ3. Локомотивы оборудуются системами контроля расхода дизельного топлива "БИС-Р", системами конденсаторного запуска дизеля, электронными регуляторами числа оборотов дизеля тепловоза и другими системами. На нескольких тепловозах установлен новый дизельный двигатель 4Д80Б производства ГП "Завод им. Малышева".

Источники:

1. Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965. - М.: Транспорт, 1966 г.;
2. Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1966-1975. - М.: Транспорт, 1979 г.;
3. Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1976-1985. - М.: Транспорт, 1990 г.;
4. Нотик З.Х. Тепловозы ЧМЭ3, ЧМЭ3^Т: Пособие машинисту. - М.: Транспорт, 1990. 381 с.;
5. Нотик З.Х. Тепловозы ЧМЭ3, ЧМЭ3^Т, ЧМЭ3^Э: Пособие машинисту. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1996. 444 с.;
6. Раздел Class T669 сайта HSH Albanian Railways;
7. Романенко Ю.И., Харенко М.П. Взгляд сквозь годы: Южная железная дорога за 130 лет. - Х.: Прапор, 1999 - 288 с.;
8. Материалы газеты "Южная магистраль".