Автобус. Подвижной состав. ЗиЛ-158

История и описание модели

Первой серийной моделью автобуса, выпускавшейся Заводом имени Сталина после войны, стал ЗиС-154. Впервые отечественный автобус серийного производства имел вагонную компоновкой кузова и электротрансмиссию, которая значительно облегчала управление машиной. Однако многие узлы и агрегаты новой машины требовали серьезной доработки, в особенности дизель Ярославского автозавода и электрогенератор завода "Динамо". Объективно говоря, отечественная промышленность была не готова к выпуску столь прогрессивного автобуса.

Поэтому уже в 1950 году производство ЗиС-154 было свернуто в пользу другой машины вагонной компоновки - ЗиС-155. Этот автобус, в отличие от своего предшественника, полностью базировался на узлах и агрегатах грузовика ЗиС-150, конструкция которого была намного более привычна как самим заводчанам, так и обслуживающему персоналу автопарков. По сравнению с ЗиС-154 был сделан большой шаг назад - автобус имел переднемоторную компоновку, которая изначально не позволила создать салон большой вместительности, а управлять этой машиной, не имевшей электропередачи и усилителей рулевого управления, было намного тяжелее, чем ЗиС-154. Тем не менее, компоновка автобуса ЗиС-155 стала основой для последующих моделей ЗиЛ-158 и ЛиАЗ-677.

С 1957 года ЗиС-155 на заводском конвейере сменила более новая модель - ЗиЛ-158. Изменение буквенного индекса было связано с переименованием самого завода, который с 1956 года стал называться Заводом имени Лихачева. В целом ЗиЛ-158 был дальнейшим развитием 155-ой модели. От своего предшественника он отличался более длинным и вместительным кузовом с измененным дизайном передка, большими окнами, улучшенным освещением и вентиляцией салона. Была незначительно увеличена мощность двигателя (с 90 до 105 л.с.), однако ее все равно не хватало для работы на крутых подъемах.

Во всем остальном автобус ЗиЛ-158 сохранял элементы конструкции своего предшественника. В первую очередь, это была несущая конструкция кузова, с переднемоторной компоновкой - двигатель был расположен справа от водителя; кабина с моторным отсеком была отделена от салона общей перегородкой. Алюминиевая обшивка кузова была соединена с каркасом при помощи заклепок. Это делало сборку автобуса весьма трудоемкой, к тому же дюралевая обшивка была слабой и легко подвергалась деформации.

Автобус сохранил также механическую пятиступенчатую коробку передач, зависимую рессорную подвеску всех колес, пневматический привод управления тормозами и четырехстворчатыми дверьми. Взаимозаменяемость многих узлов и деталей с ЗиС-155 удешевляла производство и эксплуатацию новой модели, но в то же время не позволяла вывести ЗиЛ-158 на уровень мировых образцов.

Салон автобуса был рассчитан на 32 места для сидения, еще 28 человек могли ехать стоя. В салоне стояли двухместные сидения по обоим бортам, у перегородки кабины водителя и на задней площадке устанавливались пятиместные длинные диваны. Четырехстворчатые ширмовые двери открывались наружу, а не вовнутрь. Боковые окна в летнее время могли опускаться вниз (подобный механизм до сих пор широко применяется в вагонах поездов дальнего следования).

Первая серийная партия автобусов ЗиЛ-158 поступила в автопарки Москвы в октябре 1957 года. Но еще в мае 1957 года начался выпуск туристской модификации ЗиЛ-158А. Такая поспешность была вызвана проведением Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве летом 1957 года. Для обслуживания его участников были закуплены зарубежные автобусы Austro-FIAT-5DN-120 и Karosa-Skoda 706RTO, но основную массу перевозок взяли на себя именно ЛиАЗ-158А. От базовой модификации "турист" отличался наличием бокового остекления крыши и более комфортабельным салоном. Задняя дверь была нерабочая - напротив нее располагалось дополнительное двойное сидение. Общее количество мест в туристской модификации составляло 36.

В 1958 году, в связи с увеличением выпуска грузовых автомобилей и автобусов на Заводе имени Лихачева, было решено разделить их производство. 17 апреля 1958 года вышло постановление, согласно которому Моссовнархозу было поручено организовать производство автобусов ЗиЛ-158 на Ликинском машиностроительном заводе (г. Ликино-Дулево Московской области). 10 января 1959 года из ворот завода вышел первый автобус с новой эмблемой на передке. Правда, индекс модели остался прежний - ЗиЛ-158.

Незадолго до этого события конструкторы ЗиЛа разработали проект коренной модернизации 158-ой модели. Серьезные изменения должны были коснуться шасси, агрегатов, кузова. В частности, для снижения производственных затрат и увеличения обзорности салона было предложено унифицировать передние и задние панели кузова. Эта модификация получила название ЗиЛ-158Д, но на из-за отсутствия средств на ЛиАЗе стали выпускать прежний ЗиЛ-158.

С 1961 года незначительное улучшение базовой модели все же было проведено. Были усилены основание и корпус кузова, введена комбинированная подвеска колес (на рессорах и пневмобаллонах), усовершенствованы тормоза, применен двигатель ЗиЛ-130. Внешне эту модификацию, получившую название ЗиЛ-158В, можно было отличить по отсутствию окон в вентиляционных люках на крыше, а также окошек по углам на задних скатах крыши. ЗиЛ-158В выпускался на конвейере Ликинского завода до 1970 года, когда его сменил ЛиАЗ-677.

ЗиЛ-158 был основным городским автобусом в бывшем СССР в 60-е годы. Его можно увидеть во многих советских кинофильмах того периода; в частности, один из сюжетов знаменитой кинокомедии А.Гайдая "Операция Ы" разворачивается в салоне нашего героя. На протяжении 70-х годов этот автобус был постепенно вытеснен с городских улиц 677-ой моделью. Сейчас в бывшем СССР остались лишь единичные экземпляры ЗиЛ-158, большинство из которых - экспонаты музеев и выставок ретроавтомобилей.

Машины, созданные на базе ЗиЛ-158

В 60-х годах, в связи со стремительным ростом новых жилых массивах во всех крупных городах Советского Союза, значительно возросла потребность в автобусах большой вместимости. ЗиЛ-158, салон которого вмещал не более 70 пассажиров в час пик, не был приспособлен для работы на маршрутах с большим пассажиропотоком, а более вместительных городских автобусов отечественная промышленность не предлагала. Результатом стали работы по созданию прицепов к автобусу ЗиЛ-158, а также автобусных поездов, работавших по системе многих единиц. В Москве завод "Аремкуз" изготавливал специальные пассажирские прицепы к 158-ому ЛиАЗу, получившие наименование 2ПН-4. В других городах, например, в Одессе, составляли автопоезда, в которых роль тягача играли ЗиЛ-158, а в качестве прицепа выступали списанные автобусы ЛАЗ-695. В Крыму во время летних отпусков также работали поезда из троллейбусов МТБ-82 и прицепов ЗиЛ-158.

Одновременно велись работы по созданию отечественного сочлененного автобуса особо большой вместимости, за основу для которого взяли все тот же ЗиЛ-158. В 1962 году проходили испытания первого советского сочлененного автобуса ЛиАЗ-5Э-676. Передняя часть этой машины имела конструкцию, традиционную для автобусов ЗиЛ-158, но вместо задней стенки находился узел сочленения, за которым находился прицеп. Первая и третья пары колес являлись управляемыми, как принято на большинстве сочлененных автобусов. Четырехдверная машина могла перевозить 123 пассажира. Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с конструкторским бюро автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных "Икарусов" начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался. После ряда испытаний единственный изготовленный опытный экземпляр канул в небытие.

Крайне интересная информация о попытке использования автобуса ЗиЛ-158 в качестве железнодорожного подвижного состава. Для обслуживания линий с небольшими пассажиропотоками Проектно-конструкторское бюро Главного управления пути и сооружений МПС спроектировало на базе автобусов ЗиЛ-158 сдвоенную автомотрису, получившую название рельсового автобуса. Была предусмотрена замена колес с пневматическими шинами на металлические гребневые колеса диаметром по кругу катания 1050 мм с соответствующим сближением колес (примерно на 600 мм) и переделкой колесных ступиц, оборудование автобуса песочницами и входными дверями с левой стороны кузова. Два одинаковых автобуса сцеплялись задними концами. Передний по направлению движения автобус, являлся моторным, а задний - прицепным (на нем двигатель не работал).

В середине 1962 г. Московский завод "Красный путь" закончил переделку двух автобусов ЗиЛ-158 в рельсовый автобус, получивший серию РА1. При его испытаниях слабым местом оказались колесные ступицы, которые при движении по рельсовому пути испытывали более жесткие удары, нежели у обычных автобусов, имеющих пневматические шины. Неблагоприятные условия работы ступиц создавались также из-за боковых ударов гребней колес о рельсы и увеличения момента вертикальных сил, действующих на подшипник (из-за смещения колес). Изменение расстояния между колесами особенно передней оси и отсутствие жесткой связи между ними способствовало увеличению виляния автобуса. Жесткие удары колес о рельсы приводили к расстройству болтовых креплений и вибрациям отдельных частей кузова. Все эти недостатки не позволили наладить серийный выпуск рельсовых автобусов на базе ЗиЛ-158.

ЗиЛ-158 в Харькове

В Харькове, равно как и в Украине, автобусы ЗиЛ-158 не получили столь широкого распространения, как в России, поскольку многие автопредприятия было ориентированы в основном на автобусы Львовского автозавода. Первые автобусы ЗиЛ-158 поступили в 1-й автопарк во второй половине 1957 года. К марту 1958 года на балансе предприятия находилось уже 17 машин, а к 1962 году их количество возросло до 78. Автобусы ЗиЛ-158 эксплуатировались в это время преимущественно на маршрутах со значительными пассажиропотоками, ведь вместительность машин других моделей, находившихся на балансе автопарка (ЗиС-155 и ПАЗ-652) была еще меньшей. Так, в 1962 году ЗиЛ-158 работали на маршрутах №№ 3 (Валковская - Ледное), 4 (Пл. Восстания - Пос. Шевченки), 10 (Кожзавод - Пос. Новозападный), 15 (Ул. Красноармейская - Новоселовка), 20 (Горпарк - Б. Даниловка) и 23 (Пл. Восстания - Пос. им. Кирова). Работали эти машины также и на пригородных маршрутах. В дальнейшем поставки автобусов ЗиЛ-158 прекратились в пользу машин Львовского автозавода. В 1969 году последние автобусы ЗиЛ-158 были списаны с баланса 1-го автопарка (АТП-20121).

Несмотря на то, что ЗиЛ-158 был исключительно городской машиной, эти автобусы повсеместно использовались на пригородных и междугородных маршрутах, по причине отсутствия массовой модели междугородных автобусов в СССР в 50-60-е годы. На некоторых внутриобластных маршрутах, а также в качестве развозок предприятий 158-е ЗиЛы проработали до конца 70-х годов.

9 мая 2006 года на выставке ретро-автомобилей, проходившей на площади Свободы, харьковчанам был представлен автобус ЗиЛ-158В. Машина была реставрирована 110-м авторемонтным заводом, который к тому времени уже вернул к жизни многие исторические автомобили Советского Союза, в том числе легендарную "полуторку" ГАЗ-АА и ЗИС-5.

История харьковского ЗиЛ-158В, как и большинства раритетных машин, по-своему необычна. Эта машина, выпушенная в 1969 году, изначально не предназначалась для Харькова. До конца 70-х годов она работала в одном из московских автопарков. Судьба автобуса в начале 80-х годов неизвестна, но уже в 1987 году он попал в Харьковский текстильный техникум. В 2000 году автобус был передан в автотранспортный техникум и служил учебной машиной до 2005 года, когда его забрал на реставрацию 110-й АРЗ. В 2006 году автобус ЗиЛ-158В был показан на выставках ретро-техники на площади Свободы 9 мая и 23 августа. В 2012 году машина была приобретена частным владельцем из Киева и в 2014 году была экспонатом Old Car Fest в столице.

© Андрей Бутковский, 2018

Источники:

• С. Ионес. Пятьдесят восемь. // Грузовик-Пресс, № 4, 2006;
• Сайт "Техническая энциклопедия";
• Материалы сайта http://denisovets.narod.ru;
• Журнал "Автотрак".

Техническая характеристика автобуса ЗиЛ-158: