Ж.д. транспорт. Подвижной состав. Электросекции Ср3

Описание | Фотогалерея (10)

История серии

Первая моторвагонная секция Ср (тип Северной дороги, постройки Рижского завода) была выпущена Рижским вагоностроительным заводом в 1947 году.

По конструкции кузова, тележек и пневматического оборудования секции Ср практически не отличались от своих предшественниц - электросекций Сд, выпускавшихся до войны Мытищинским вагоностроительным заводом (кузов и тележки) и заводом "Динамо" (электрическое оборудование).

Комплект электрического оборудования, устанавливаемый на секциях Ср, был разработан заводом "Динамо" еще в 1945 году для модернизации секций Св и Сд (после модернизации секции получали обозначение См) и позволял работать моторвагонным секциям как от напряжения 1500, так и 3000 вольт.

Такое решение было принято для того, чтобы вновь создаваемые и модернизируемые секции могли работать как на ранее электрифицированных участках с напряжением 1500 В, так и на новых участках с напряжением 3000 В. Кроме того, такие секции должны были облегчить постепенный перевод участков с напряжением 1500 В на напряжение 3000 В. В 1949 году производство электрооборудования для электросекций так же было перенесено в Ригу, на электромеханический завод.

В начале 50-х годов количество секций Ср стало достаточным для того, чтобы не сдерживать работы по переводу пригородных участков с напряжения 1500 на 3000 В. Выпуск этих секций был прекращен и с октября 1952 года заменен выпуском секций серии Ср3, рассчитанных только на работу при напряжении 3000 В (на это и указывает нижний индекс "3" в обозначении серии).

Электросекция Ср3 состояла двух прицепных и одного моторного вагона, располагавшегося между прицепными. На моторном вагоне было установлено четыре тяговых электродвигателя, по одному на каждую ось, два пантографа (рабочий и резервный) и другое оборудование. Каждый вагон секции (в том числе и моторный) в одном из концов имел кабину машиниста.

Нумеровались вагоны Ср3 следующим образом: номер секции являлся одновременно номером моторного вагона, а номера прицепных вагонов представляли собой номер секции с добавленной перед ним единицей или двойкой. Например, секция №1652 состояла из вагонов с номерами 11652-1652-21652.

Секции Ср3 могли работать по системе многих единиц. Часто из них составляли 6-ти вагонные, а иногда даже 9-ти вагонные, поезда. Но из-за отсутствия торцевой двери в кабине машиниста в прицепном вагоне, переход из одной секции в другую во время движения был невозможен, что сильно осложняло работу локомотивной бригады.

Деревянные трехместные сидения размещались в пассажирском салоне по обе стороны от центрального прохода, перпендикулярно к продольной оси вагона. Вход и выход пассажиров осуществлялся через широкие двойные двери, которые открывались и закрывались вручную. Секции Ср3 строились в двух вариантах: с выходами на низкие и с выходом на высокие платформы.

В 1958 году выпуск секций Ср3 был прекращен и Рижский вагоностроительный завод полностью перешел на выпуск электропоездов типа ЭР1. Всего заводом было построено 648 секций Ср3 (№1144-1781).

Электросекции Ср3 на Южной дороге

В середине 1956-го года начались работы по электрификации главного хода Южной дороги - участка Курск - Харьков - Лозовая. Первым должен был вступить в строй 25-ти километровый пригородный участок Харьков - Мерефа. В первой половине 1957-го года для обслуживания этого участка из Риги на ЮЖД начали поступать электросекции Ср3. Все они были приписаны к паровозному депо "Октябрь" (основное "пассажирское" паровозное депо харьковского узла того времени) в штат которого, кроме ремонтников и локомотивных бригад, были включены и бригады проводников электропоездов.

"Холодная обкатка" контактной сети участка Харьков - Мерефа началась 25 июня 1957 года - по участку прошла первая секция Ср3 с поднятыми токоприемниками, но приводилась в движение она паровозом. 30 июня состоялся первый пробный рейс электропоезда, а 6 июля 1957 года началось регулярное движение электропоездов от Харькова до Мерефы. По случаю этого события на станции Харьков-Пассажирский состоялся многолюдный митинг. Первый электропоезд (головная секция - Ср3-1614) провели по участку машинист К.Б. Боганец и помощник машиниста А.И. Миргорода.

Вслед за участком Харьков - Мерефа были электрифицированы линии Мерефа - Лозовая, Харьков-Белгород, Харьков - Люботин, Основа - Красный лиман и другие. На всех этих линиях в пригородном движении были задействованы электропоезда из секций Ср3.

В конце 1960 года на базе депо "Октябрь" было создано моторвагонное депо "Харьков" (ТЧ-14), в которое и были переданы все имеющиеся секции Ср3. Расположилось новое депо в районе платформы Верещаковка-Балашовская.

В 60-х годах в Харьков начали поступать электропоезда типа ЭР2. Они заменяли секции Ср3 в пригородном движении. Часть секций Ср3 была списана, часть была передана на другие дороги (в частности секция Ср3-1614, открывавшая движение по линии Харьков-Мерефа, была передана в депо Пермь-2) и с тех пор вплоть до середины 90-х годов пригородное движения на электрифицированных участках харьковского узла обслуживалось исключительно электропоездами серии ЭР2 и их модификациями.

Но, несмотря на это, электросекции Ср3 в Харьковской области можно было встретить еще совсем недавно. На участке Изюм - Красный Лиман до начала 2003 года работало три семивагонных поезда, состоявших из вагонов секций Ср3, приписанных к депо "Славянск" Донецкой ЖД. Отработав в общей сложности более 50-ти лет, зимой 2003 года эти поезда были отставлены от эксплуатации и заменены в работе электропоездами ЭР2Т и ЭД2Т.

Источники:

  • Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - М, Транспорт, 1995 г.;
  • Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965. - М, Транспорт, 1966 г.;
  • Материалы газеты "Южная магистраль".

Ссылки по теме: