Харьковский метрополитен
Издание 2-е, переработанное и дополненное (На украинском и русском языках).
Киев. "Будивэльник". 1981.
В книге рассказывается об особенностях Харьковского метрополитена как инженерно - транспортного сооружения и архитектурно-художественного комплекса, раскрываются особенности строительства, технологии сооружения. Издание знакомит читателя с архитектурой каждой станции метро, с развитием подземной магистрали в будущем, Второе издание дополнено описанием станций второго пускового участка первой очереди, новым иллюстративным материалом.
Авторы:
Рувим Эльхонович Любарский
Василий Иванович Мозолевский
Владимир Александрович Спивачук
Михаил Исакович Юрченко
Рецензент С. К. Kилессо.
Полуторамиллионный Харьков - второй по величине город Советской Украины - один из крупнейших промышленных, научных и культурных центров нашей страны. Это город славных революционных традиций, боевых подвигов и трудовых свершений, его знамя украшает высшая награда Родины - орден Ленина. За годы Советской власти Харьков стал одним из самых благоустроенных и красивых городов нашей страны. Органически вписался в его неповторимый облик метрополитен - по времени сооружения шестой в стране и второй в республике. Харьковский метрополитен действует с 23 августа 1975 года. Строительство его первой очереди осуществлено в два этапа. После ввода в строй второго пускового участка 11 августа 1978 года общая протяженность подземной транспортной магистрали достигла 18 километров, число действующих станций - 13. Высокая скорость сообщения и емкость поездов метрополитена обеспечивают большую экономию времени пассажиров. Это содействует дальнейшему повышению общественно-политической, трудовой и творческой активности харьковчан. Метрополитен способствует оздоровлению окружающей среды, что весьма важно в условиях индустриального Харькова.
В одиннадцатой пятилетке запланировано ввести в эксплуатацию первый пусковой участок второй очереди. Сейчас на его трассе длиной 7,1 километра, на всех пяти станциях широким фронтом ведутся строительные работы. Вторая очередь метрополитена (Салтовский радиус) общей протяженностью 11 километров с 8 станциями свяжет крупнейший жилой массив и живописную зону отдыха с центральной частью Харькова. Параллельно со строительством второго участка этой линии намечается сооружение третьей очереди метрополитена. Пересадочные станции трех пересекающихся в центре Харькова линий метро будут вершинами треугольника. Такая схема позволяет наиболее рационально решить основные транспортные проблемы города. Об истории создания, сегодняшнем дне и перспективах развития Харьковского метрополитена рассказывает читателям эта книга.
Строит город, строит страна
Харьков занимает территорию более 30 тыс. гектаров при линейных размерах, превышающих 25 километров. В конце 50-х-начале 60-х годов в городе произошли большие изменения в расположении жилых районов и производственных зон. Ускоренный рост численности населения, его интенсивная миграция в районы массового жилищного строительстве, естественное повышение транспортной подвижности обусловили возникновение серьезных проблем в обеспечении пассажирских перевозок, выявив недостатки исторически сложившейся планировки города, его улично-дорожной и транспортной сетей.
Несмотря на интенсификацию дорожно-транспортного строительства, быстрое наращивание парка всех видов городского транспорта, заполнение трамваев, троллейбусов и автобусов в часы "пик" превышало нормативы. Вместе с тем увеличение плотности транспортных потоков на неприспособленных для интенсивного движения центральных улицах Харькова повлекло за собой снижение скорости пассажирского транспорта. Вследствие существенного роста средней дальности поездок, неравномерности объемов перевозок по часам суток, односторонней направленности "пиковых" пассажиропотоков ухудшились экономические показатели работы городского транспорта.
Радиальная планировка города с узкими непрямолинейными улицами, застроенными многоэтажными домами, сильно пересеченный рельеф местности с петляющими речками, глубокими ярами, крутыми возвышенностями не позволяли достичь радикального улучшения перевозок харьковчан обычными средствами наземного городского транспорта. Исходя из настоятельной необходимости обеспечить условия для нормального функционирования и развития Харькова и его агломерации, был поднят вопрос о строительстве скоростного внеуличного транспорта большой производительности, который смог бы приблизить во времени жилые районы к местам приложения труда и к общественному центру. Расчеты, выполненные Харьковпроектом, показали, что ни скоростной трамвай, ни монорельсовая дорога не в состоянии разрешить транспортные проблемы города, что освоить существующие и прогнозируемые пассажиропотоки при достаточно высокой скорости сообщения может лишь метрополитен. Наибольшие трудности для городского транспорта представляло обеспечение перевозок пассажиров по оси города запад-восток, вдоль которой расположены крупнейшие промышленные предприятия, большие жилые массивы, основные узлы внешнего и пригородного железнодорожного и автомобильного сообщения, общегородской центр. Согласно технико-экономическому обоснованию, выполненному Харьковпроектом при участии коллективов Киевметропроекта и Харгипротранса, именно вдоль этого самого напряженного диаметра города была намечена трасса первой очереди Харьковского метрополитена (Главный инженер ТЭО Харьковского метрополитена канд. техн. наук Р. Э. Любарский, главный инженер проектного задания Н. Н. Бычков). Решение о строительстве первой очереди Харьковского метрополитена было принято 29 апреля 1968 года. В мае того же года создан специализированный институт Харьковметропроект (филиал Метрогипротранса), который разработал необходимую проектную документацию. В проектировании отдельных объектов подземной магистрали принимали участие институты Харгипротранс, Гипрозаводтранс, Энергосетьпроект, Укргипрокоммунстрой, Харьковпроект. В июне 1968 года в Харьков начали прибывать первые метростроевцы из Баку и Киева, горняки из Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов.
15 июля 1968 года на улице Славянской, неподалеку от Южного вокзала, в торжественной обстановке был заложен первый ствол. 23 августа, в день 25-летия освобождения Харькова от немецко-фашистских захватчиков, начаты горные работы на станции метро "Советская". Фронт работ быстро расширялся. Коллектив строителей пополнился опытными специалистами- горняками, прибывшими из разных концов нашей Родины - с Яванского гидроузла и Нурекской ГЭС, железнодорожной магистрали Абакан-Тайшет, Красноуфимского тоннеля на Урале. Вскоре на Харьковском метрострое плечом к плечу самоотверженно трудились представители 32 национальностей нашей страны. Коллектив метростроителей досрочно выполнил первый годовой план. К концу декабря 1968 года на строительстве Харьковского метрополитена был освоен первый миллион рублей.
В конце февраля 1969 года проходчики вышли на трассу левого перегонного тоннеля между станциями "Советская" и "Проспект Гагарина". 11 августа начал работать первый на Харьковском метрострое проходческий щит. В августе 1969 года приступили к строительству односводчатой станции "Центральный рынок". Большим событием была осуществленная 10 апреля 1970 года первая сбойка: проложенный в обводненных грунтах от Подольского моста левый перегонный тоннель состыковался с тоннелем станции "Советская". На "отлично" выдержали свой первый экзамен подземные штурманы - маркшейдеры, обеспечившие высокую точность проходки. В октябре 1970 года было организовано управление строительства Харьковметрострой, в состав которого вошли два строительно-монтажных управления, переведенный из Средней Азии строительно-монтажный поезд, завод железобетонных конструкций, автобаза, контора эксплуатации, проката и ремонта оборудования.
Первый пробный метропоезд прошел по трассе вечером 30 июля 1975 года, а 21 августа Государственная комиссия подписала акт о приемке в эксплуатацию первого участка первой очереди Харьковского метро с оценкой "отлично". Объемы работ, выполненные на строительстве первого участка, характеризуют следующие цифры: проложено более 23 километров тоннелей, возведено 8 подземных станций трех различных типов, разработано свыше 1,3 миллиона кубометров грунта, уложены около 190 тысяч кубометров монолитного и сборного железобетона, 31 тысяча квадратных метров мрамора и гранита. Строительство первого участка велось в сложных гидрогеологических условиях: 6 станций и 7 километров перегонов построены в плывунах и других обводненных грунтах, тоннели проложены под двумя реками, густонаселенными городскими кварталами, магистралями с интенсивным движением транспорта.
Как к самому ответственному экзамену готовился к пуску подземной магистрали коллектив эксплуатационников Харьковского метрополитена. Большую помощь в обучении персонала, в освоении новой для харьковчан техники оказали специалисты всех действующих метрополитенов страны. На Московском метрополитене обучались машинисты поездов и эскалаторов, в Киеве - помощники машинистов, дежурные по станциям, операторы отправления поездов. В оформлении технической документации помогали ленинградцы. Весомый вклад внесли также коллективы Тбилисского и Бакинского метро. Настоящим праздником созидателей стал многолюдный митинг, состоявшийся 22 августа 1975 года на станции "Московский проспект". Под аплодисменты присутствующих оглашено приветствие ЦК Компартии Украины и Совета Министров УССР создателям Харьковского метрополитена. Метростроители передают символический ключ от подземной магистрали коллективу эксплуатационников. Разрезана традиционная красная ленточка, медленно отходит от перрона в первый рейс поезд с почетными пассажирами...
Шестой метрополитен страны стал в строй действующих на четыре месяца раньше намеченного срока. 23 августа 1975 года, в день 32-й годовщины освобождения Харькова от немецко-фашистских захватчиков, пассажиров приняли первые 8 станций, расположенные на трассе протяженностью 10,4 километра. В этот день Харьковский метрополитен выдержал испытание на максимальную нагрузку-электронные турникеты зарегистрировали 413 тысяч посадок. К марту 1976 года коллектив эксплуатационников завершил весь объем работ по освоению и наладке оборудования первого пускового участка, который полностью вышел на проектные показатели. Скорость сообщения достигла 40,4 км/час. Интервал между поездами в часы "пик" сократился до трех минут. К концу первого года работы Харьковского метрополитена среднесуточный объем перевозок составлял около 300 тысяч пассажиров (свыше 10% общего объема перевозок всеми видами городского транспорта Харькова). Параллельно велось строительство второго участка первой очереди Харьковского метрополитена протяженностью 7,6 километра с пятью станциями. В январе 1975 года СМУ- 705 приступило к проходке левого перегонного тоннеля от станции "Индустриальная" к станции "Имени Советской Армии". В октябре 1975 года проходка перегонных тоннелей велась уже четырьмя забоями; на трех станциях - "Комсомольской", "Индустриальной" и "Пролетарской" - был начат монтаж сборного железобетона. Трасса второго участка, проходящая на небольшой глубине вдоль главной магистрали города-Московского проспекта, характеризовалась сравнительно лучшими грунтами и гидрогеологическими условиями, грунтовые воды залегали здесь значительно ниже основания тоннелей. Однако серьезные трудности представляли насыщенность различными подземными коммуникациями, интенсивное движение трамвайных поездов над прокладываемыми тоннелями. Неоднородность и неустойчивость грунтов усложняли механизацию проходческих работ. Опираясь на богатый опыт, приобретенный на строительстве первого участка, метростроевцы успешно преодолевали эти трудности. 31 января 1976 года состоялась первая на втором пусковом участке сбойка: проложив левый перегонный тоннель от станции "Индустриальная", проходчики вывели щит в котлован станции "Имени Советской Армии". Правый тоннель соседнего перегона между станциями "Комсомольская" и "Имени Советской Армии" был, впервые в практике строительства Харьковского метрополитена, пройден механизированным щитом ЩН-1М, изготовленным на Московском механическом заводе и частично реконструированным для работы в условиях неустойчивых грунтов. Это позволило увеличить скорость проходки. Использование на этом же перегоне для крепления тоннеля железобетонных конструкций, обжатых в породу, дало возможность полностью исключить такую операцию, как первичное нагнетание, и значительно повысить качество монтажа. В сентябре 1976 года был уложен первый километр постоянного рельсового пути.
Летом 1977 года на всех пяти станциях полным ходом велись отделочные работы, монтаж электро и сантехнического оборудования. 4 февраля 1978 года, на два месяца раньше срока, состоялась последняя на первой очереди сбойка, была завершена проходка перегонных тоннелей. 20 июля 1978 года по новой линии от станции "Московский проспект" до станции "Пролетарская" прошел первый пробный поезд. Его почетными пассажирами были проходчики из бригад Н. И. Квитко, Л. И. Тимофеева, Н. И. Гендина, А. Н. Помазана, работники других подразделений метростроя. 10 августа 1978 года государственная комиссия приняла в эксплуатацию пусковые комплексы первой очереди Харьковского метрополитена с общей оценкой "отлично". На следующий день, после торжественного митинга на станции "Тракторный завод", голубые подземные экспрессы начали регулярное движение с проектной скоростью по всей трассе первой очереди. Второй ее участок вступил в строй на 4 месяца и 20 дней раньше, чем было предусмотрено пусковым графиком. На строительстве первой очереди Харьковского метрополитена было пройдено 38,3 километра горных выработок, разработано 2,19 миллиона кубометров грунта, уложено 1,94 миллиона кубометров монолитного и сборного железобетона. Средняя скорость сооружения метрополитена в Харькове составляет 1,8 километра трассы в год. Таких темпов, как на строительстве второго участка (свыше 2 километров в год при высоком качестве работ и сравнительно низких затратах), еще не знала практика отечественного метростроения. Для выполнения работ с опережением сроков при высоком качестве сооружаемых объектов метростроители Харькова творчески применяли достижения передового опыта строителей других метрополитенов страны; в тесном повседневном содружестве с проектировщиками и учеными разрабатывали и внедряли новые технические решения. Здесь были использованы почти все существующие специальные способы подземного строительства (кессон, замораживание, водопонижение, химическое закрепление грунтов), широко применялись новые материалы и конструкции,. высокопроизводительные механизмы и машины, постоянно совершенствовались формы организации труда.
Успехам строителей Харьковского метро способствовало внедрение бригадного подряда по методу Н. Злобина. Бригады, работающие по этому прогрессивному методу, выполняли нормы выработки на первом пусковом участке на 150-180%, сдавая объекты хорошего и отличного качества.
Ускорению темпов строительства второго пускового участка способствовало комплексное ведение работ по сооружению перегонных тоннелей и внедрение поточного метода возведения станций. Большую роль сыграло социалистическое соревнование. Взаимному творческому обогащению, ускорению внедрения передового опыта и новой технологии помогало трудовое соперничество между коллективами строителей метрополитенов Харькова и Киева.
Кроме Харьковметростроя в строительстве первой очереди Харьковского метрополитена участвовали десятки других строительных организаций города. На счету коллектива треста Южтрансстрой такие крупные комплексы с самым современным оборудованием, как Дом связи и управления метрополитена, вагонное депо, тяговые подстанции. Значительные объемы работ выполнили комбинаты Харьковпромстрой и Харьковжилстрой, тресты Южэлектромонтаж, Южтранссантехмонтаж, Южспецстрой, Сантехмонтаж-60, Харьковспецстроймеханизация, организации горкоммунхоза и многие другие. Промышленные предприятия Харькова изготовили для метростроя технологическое и нестандартное оборудование, элементы оформления станций. Весомый вклад внесли в сооружение подземной магистрали коллективы крупнейших заводов города.
Министерство транспортного строительства СССР, Главтоннельметрострой и их предприятия обеспечили поставку в установленные сроки сложных узлов, механизмов, оборудования.
Харьковский метрополитен строила вся страна - свыше 300 заводов и предприятий со всех концов нашей Родины направляли сюда свою продукцию. Из Днепропетровска и Ленинграда поступали чугунные тюбинги; из Москвы, Баку, Киева, Риги, Ташкента - механизмы, инструменты, железобетонные конструкции; с уральских заводов - прокат и трубы. Большую помощь в сооружении Харьковского метрополитена оказали коллективы метростроителей Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, Баку.
Широко используя арсенал отечественного опыта, проектировщики Харьковского метрополитена внесли и свой вклад в развитие советского метростроения.
В Харькове состоялось "второе рождение" станций односводчатого типа, которых ранее в СССР насчитывалось только две ("Библиотека имени Ленина" и "Аэропорт" на Московском метрополитене). Специалисты Харьковметропроекта предложили принципиально новую конструкцию таких станций, сооружаемых из монолитного железобетона с применением передвижной металлической опалубки.
Этот индустриальный метод значительно упрощает и ускоряет строительство односводчатых станций, улучшая их технико-экономические показатели по сравнению со станциями колонного типа. В 1973 году проект односводчатой станции экспонировался на ВДНХ СССР и был отмечен медалью, в 1975 году на Всесоюзном смотре-конкурсе по качеству строительства ему был присужден диплом первой степени.
Станции односводчатого типа просторны и отличаются высокими эстетическими достоинствами, в них много воздуха, света. На первой очереди Харьковского метрополитена таких станций пять. Опыт харьковчан нашел последователей. По технической документации института Харьковметропроект построены односводчатые станции Ташкентского метрополитена "Чиланзар" и "Хамза", строится станция "Имени Максима Горького". К этому же типу относятся станции "Делиси" Тбилисского метрополитена, "Парк Челюскинцев"- Минского, а также станция "Площадь Ленина" на подземной линии скоростного трамвая в Волгограде. Харьковские метростроители продолжают совершенствовать станции этого типа. При сооружении станций "Имени Советской Армии" и "Тракторный завод" использованы предложенные Харьковметропроектом новые объемно-планировочные решения и более рациональные конструктивные схемы, опорные части сводов выполнены из сборных железобетонных блоков заводского изготовления. Это позволило достичь значительной экономии бетона и стальной арматуры, снизить трудоемкость и сметную стоимость строительства. Ведение работ поточным методом-снизу вверх-обеспечивало повышение производительности труда, полную механизацию транспортных операций, улучшение качества и сокращение сроков сооружения станций. Габариты вестибюлей односводчатых станций второго участка (высота и площадь) не уступают показателям станций колонного типа. Унифицированные по предложению Харьковметропроекта несущие конструкции станций колонного типа, сооружаемых открытым способом из сборного железобетона, получили название харьковских. При строительстве станций этого типа было почти вдвое уменьшено количество типоразмеров конструкций, обеспечено значительное снижение стоимости строительства, достигнута существенная экономия материалов, ощутимое ускорение работ.
Немало нового внесено в рабочие чертежи вагонного депо первой очереди Харьковского метрополитена. Оригинальной новинкой является применение системы автоматического регулирования скорости движения поездов метрополитена, разработанной Центральным научно-исследовательским институтом Министерства путей сообщения, институтом Метрогипротранс и Московским метрополитеном.
На Харьковском метрополитене применены новейшие средства связи, автоматизации и телеуправления. Руководство сложным комплексом подземной магистрали осуществляется с центрального диспетчерского пункта, расположенного в Доме связи и управления метрополитена. Деятельное участие в строительстве метрополитена приняли специалисты харьковских научно-исследовательских, проектных и учебных институтов. Путь многих разработок из стен лабораторий в забои метростроя был сокращен до минимума. Среди этих разработок - способ химического закрепления грунтов путем инъектирования реагентов через обделку тоннелей, впервые успешно примененный при ликвидации затопления грунтовыми водами перегонных тоннелей, проложенных между станциями "Советская" и "Проспект Гагарина". Авторами этого способа являются ученые Всесоюзного научно-исследовательского института организации и механизации шахтного строительства (ВНИИОМШС). Весьма эффективной оказалась установка вакуумного забойного водопонижения, разработанная специалистами Харьковского инженерно-строительного института и ВНИИОМШСа. Не только в Харькове, но и при строительстве метрополитенов в других городах нашел применение для чеканки швов тоннельной обделки разработанный специалистами института Южгипроцемент быстросхватывающийся расширяющийся цемент БРЦ. Внедрен разработанный в Промстройниипроекте высокопроизводительный способ гидроизоляции внутренних конструкций станционных комплексов и притоннельных сооружений кремний-органическими материалами. Строители метрополитена совместно с учеными ВНИИОМШСа провели также значительную работу по разработке и внедрению полимерного покрытия для защиты металлических конструкций от коррозии.
Творческому решению широкого круга вопросов, возникавших в ходе проектирования и строительства метрополитена, способствовали глубокая заинтересованность и деловая активность областных организаций научно-технических обществ. Союзов архитекторов и художников, секций Харьковского Дома ученых. В начале десятой пятилетки был заключен договор о творческом содружестве между градостроительной секцией областного правления НТО стройиндустрии, градостроительным факультетом Харьковского института инженеров коммунального строительства, Харьковпроектом и Харьковским метрополитеном.
Непосредственное трудовое участие в строительстве первой очереди метрополитена, особенно на завершающих этапах, приняли тысячи трудящихся Харькова. Городской комитет комсомола объявил метрострой ударной комсомольской стройкой. Для сотен юношей она стала хорошей трудовой школой. Строительство метрополитена было делом чести всех харьковчан, находилось в центре внимания всего города. Сооружению первого и второго участков первой очереди Харьковского метрополитена - пусковых объектов девятой и десятой пятилеток - по- вседневно уделяли большое внимание областная и городская партийные организации, Харьковский горисполком, общественные организации города. Неоценимую поддержку ока- зывали метростроителям ЦК КПСС и Советское правительство, ЦК Компартии Украины и правительство республики.
Родина высоко оценила ударный труд строителей Харьковского метрополитена. Более 270 особо отличившихся участников строительства награждены орденами и медалями, Почетными грамотами и Грамотами Президиума Верховного Совета УССР, удостоены звания заслуженного строителя УССР. Орденом Ленина награжден бригадир проходчиков Н. И. Квитко, орденом Октябрьской революции - начальник управления строительства Харьковметрострой Г. А. Братчун, бригадир изолировщиков П. А. Коверсун, заместитель начальника Главного управления Министерства транспортного строительства СССР Г. В. Лебедев, бригадиры проходчиков М. А. Лалазаров и А. Н. Мамон. Постановлением Госстроя СССР, Государственного комитета по науке и технике и ВЦСПС тридцати проектировщикам и строителям первого участка первой очереди Харьковского метрополитена присуждена премия Совета Министров СССР 1978 года за лучшие проекты и строительство по этим проектам.
Харьковчане дали высокую оценку метрополитену: десятки тысяч записей в книгах отзывов выражают глубокую благодарность Центральному Комитету нашей партии, Советскому правительству за огромную заботу о благосостоянии харьковчан, об улучшении их транспортного обслуживания, за чудесный подарок-украшение города.
Метро и город
Метрополитен органически вписался в архитектурный облик Харькова и стал неотъемлемой частью города. В настоящее время на трассе первой очереди из тринадцати станций две- "Южный вокзал" и "Советская"- трехзальные пилонного типа, шесть - "Улица Свердлова", "Проспект Гагарина", "Завод имени Малышева", "Комсомольская", "Индустриальная" и "Пролетарская" - колонного типа, а станции "Центральный рынок", "Спортивная", "Московский проспект", "Имени Советской Армии" и "Тракторный завод"- односводчатые с островной платформой. Средняя длина перегона составляет 1,3 километра. Ширина станционных платформ-10 метров, длина-102 метpa у колонных станций, 114-у односводчатых.
Особенностью Харьковского метрополитена является полное отсутствие на поверхности станционных сооружений, что позволило рациональнее использовать надземное пространство города. На поверхности находятся лишь 10-этажный Дом связи и управления, вагонное депо и выходы вентиляционных стволов. Все входы на станции метро совмещены с подземными пешеходными переходами через городские магистрали. Это значительно облегчает и ускоряет пересадки с наземного транспорта на метрополитен и наоборот. Все колонные и односводчатые станции имеют входы с двух сторон. На станции "Советская" второй вход сооружается в составе центральной пересадочной станции второй очереди Харьковского метрополитена. На станции "Южный вокзал", которая связана подземными переходами со зданием вокзала и железнодорожными платформами, второй вход будет построен в дальнейшем. На пяти станциях действуют эскалаторы (на трех-только для подъема пассажиров). В подземных переходах и вестибюлях размещены телефоны-автоматы, книжные, газетные, цветочные и аптечные киоски, театральные кассы. В подземном переходе станции "Улица Свердлова" действует кафетерий. Все эти сооружения размещены так, что не мешают основным пассажиропотокам. Планировка станционных комплексов выполнена с учетом создания максимальных удобств для пассажиров и персонала метрополитена.
Архитектурно-художественные решения станций увязаны с ансамблями улиц и площадей города и с их названиями, что создает единую идейно-художественную композицию. Индивидуальная выразительность, лаконичность, четкость линий, легкость форм и архитектурно-конструктивная гармония - основные черты Харьковского метрополитена. Станции трех конструктивных типов его первой очереди размещены так, что однотипные нигде не соседствуют друг с другом. Продуманное чередование колонных, односводчатых и пилонных станций обогатило архитектуру метрополитена в целом. Для интерьеров станций Харьковского метро характерно единство инженерной мысли и художественного мастерства.
Станция "Улица Свердлова" (Архитектор В. А. Спивачук, инженеры П. А, Бочикашвили, Н. Д. Иванова, художники В. И. Ленчин, П. П. Юрченко, И. П. Ястребов.) расположена в зоне реконструкции западной части города. Вблизи от нее - многоэтажные дома двух жилых микрорайонов, застройка которых продолжается. Входами на станцию служат подземные переходы через улицу Свердлова, к которым примыкают вестибюли. Тема оформления станции-торжество революции. Ее конструктивные решения, строгость архитектурных форм, светлая цветовая гамма облицовочных материалов, мягкое освещение раскрывают это. Потолок среднего пролета станционного зала, обрамленного круглыми беломраморными колоннами, несколько приподнят. Вертикальные членения колонн, вставки с вертикальным рифлением на путевых стенах, также облицованных белым мрамором, усиливают впечатление торжественности, парадности, простора. С белизной мрамора гармонирует красный гранит пола, ее подчеркивает черный лабрадорит цоколей путевых стен.
Общему замыслу подчинено и световое решение. Средний пролет залит ярким светом люминесцентных светильников, смонтированных по всей поверхности между ребрами потолка и скрытых за фигурными алюминиевыми рассеивателями. Боковые пролеты выглядят слегка затемненными - платформы освещаются отдельными прямоугольными световыми проемами, которые образуют на потолках продольные пунктирные линии.
На торцовых стенах вестибюлей установлены барельеф Я.М. Свердлова и рельефная композиция "Триумф революции".
Станция "Южный вокзал" (* Архитектор В, А. Спивачук, инженер Ю. Е. Крук при участии Ю. А. Коровкина) расположена под площадью у главных ворот города - вокзала станции Харьков-пассажирский. Это трехзальная станция глубокого заложения пилонного типа.
По замыслу авторов, она должна давать приезжему первое представление о Харькове. Своды станционных залов опираются на пилоны лаконичной формы, облицованные светложелтым мрамором "Газган". Посередине каждого пилона-вертикальная выемка, благода- ря чему они выглядят менее массивными. Облегчают конструкцию станции и прорези в перекрытиях над проходами между пилонами. Вдоль оснований сводов установлены бетонные световые карнизы, за которыми находятся люминесцентные лампы. Свет, отраженный белыми сводами, делает залы выше и просторнее.
Три расширяющихся кверху полосы из мрамора светло-желтого цвета на облицованной серым мрамором торцовой стене среднего зала напоминают мощные лучи локомотивных прожекторов.
С противоположной стороны - четыре эскалаторные ленты, которые связывают распределительный зал станции с просторным вестибюлем. Архитектурное решение трехпролетного вестибюля подчинено общему замыслу станционного комплекса. Его колонны и стены также облицованы мрамором "Газган", полы из полированных плит серого гранита и черного лабрадорита месторождений Житомирской и Кировоградской областей.
К вестибюлю примыкает еще один просторный подземный зал, где расположены автоматические билетные кассы пригородного сообщения и куда сходятся переходы, ведущие к выходам на Привокзальную площадь, в здание Южного вокзала и на его платформы.
Станция "Центральный рынок" (Архитектор В. А. Спивачук, инженеры П. Д. Пашков, Е. В. Лысенко, художник А. М. Щеглов.) - первая из пяти односводчатых станций действующей линии метрополитена. Она сооружена из монолитного железобетона с помощью передвижной опалубки. Эта станция отличается необычным решением внутреннего пространства, перекликающимся с архитектурой современных крупных торговых предприятий. Здесь отсутствуют опоры, над широкой платформой - овальный гладкий свод. Очертание свода продолжают путевые стены, облицованные серым мрамором. Посредине свода подвешены изготовленные из листового профилированного алюминия светильники, своей формой напоминающие летящих в небе журавлей. На путевых стенах - мраморные резные декоративные композиции с использованием украинских орнаментов. Рисунок пола платформы, выстланного из полированных плит разноцветного гранита, напоминает ковер. Все это призвано создавать настроение праздника тружеников, собравших богатый урожай и щедро делящихся им. Широкие лестницы в концах платформы ведут в вестибюли, которые продолжают пространство станционного зала. Стены вестибюлей облицованы светло-серым и светло-розовым мрамором.
Станция "Советская" (Платформенным участок- архитекторы В А Спивачук, В. В. Андреев, Н. П. Краснолобов, Ю. А. Никулин, инженеры П. А. Бочикашзили, Ю. Е. Крук, В. А. Товзлюк, художник Д. Г. Сова. Вестибюльная группа-архитекторы В. А. Спивачук, П. Г. Чечельницкий, инженеры П. А. Бочиквшвили, В. А. Товалюк.) находится в самом центре Харькова. Просторный вестибюль площадью свыше 500 квадратных метров сообщается с разветвленной системой подземных переходов, имеющих 6 выходов на поверхность. Подбор цветов в оформлении вестибюля создает атмосферу торжественности: стены отделаны светло-розовым мрамором, полы выстланы плитами красного и черного гранита. Посреди овального кассового зала вестибюля-две грибовидные колонны, их облицовка внизу темная, вверху-светлая. Ве- стибюль освещается люминесцентными лампами, установленными в световых проемах потолка. С глубокой частью станционного комплекса вестибюль соединен тремя эскалаторными лентами, средняя из которых в зависимости от пассажиропотоков меняет направление движения.
Распределительный зал сообщается с посадочными платформами проходами между пилонами. Идейно-композиционный и архитектурный замысел станции перекликается с архитектурой и названием площади, на которой воздвигнут монумент в честь 50-летия провозглашения Советской власти на Украине. Четкий ритм членений слегка наклоненных пилонов, облицованных белым уральским мрамором "Коелга", придает легкость и строгость интерьеру станционных залов. Удачно сочетаются с отделкой пилонов облицовка путевых стен розовым мрамором и красные гранитные плиты полов.
Залы освещены нарядными светильниками оригинальной геометрической формы, изготовленными из анодированного алюминия и стекла, которые подвешены группами посредине белых сводов.
Завершающий композицию распределительного зала рельеф из мрамора с изображением серпа и молота как бы перекликается с установленным на площади монументом. Два перехода (через середину и торец распределительного зала) соединят станцию "Советская" со строящейся рядом центральной станцией второй очереди Харьковского метрополитена.
Станция "Проспект Гагарина" (Архитекторы В. А. Спивачук, П. Г, Чечельницкий, инженеры П. А. Бочикзшвили, В. С. Котоз, художники А Ф. Пронин, Г. В. Тищенко.) расположена под проспектом, носящим имя первого космонавта, в центре города. Это колонная станция мелкого заложения. Три ее пролета опираются на прямоугольные колонны, которые вместе с ребрами плит потолка задают ритмику пространства. В отделке станционного зала преобладает белый цвет мрамора колонн и путевых стен. В облицовку путевых стен включены прямоугольные поверхности из плит темно-серого гранита, на которых литыми алюминиевыми буквами набрано название станции. Светильники размещены отдельными группами между ребрами плит потолка. Пол станционного зала выстлан плитами светло-серого и черного гранита. Из вестибюлей, отделанных светло-розовым мрамором "Газган", вниз ведут широкие лестницы. Над ними установлены два больших витража из литого цветного стекла, которые раскрывают тему архитектурного оформления станции-триумф советского человека в космосе.
Станция "Спортивная" (Архитектор Ю. А. Плаксиев при участии В. А. Спивачук, инженер П. Д. Пашков.) находится около крупнейшего в Харькове стадиона "Металлист", что оказало определяющее влияние на ее архитектурное решение. По мнению многих специалистов, эту односводчатую станцию можно считать одним из наиболее удачных произведений современной советской архитектуры.
Ее интерьер напоминает огромный спортивный зал, в котором царит приподнятая обстановка финала крупных состязаний. Наиболее примечательной особенностью этой станции является свод, внутренняя поверхность которого впервые в практике отечественного метростроения выполнена из бетонных объемных элементов. Треугольные пирамиды этих элементов образуют на поверхности свода систему поперечных и диагональных швов. Поперечные швы подчеркивают геометрию свода и выявляют конструктивную основу станции. Диагональные швы еще более расширяют пространство зала, создавая зрительное впечатление необычайной легкости, почти невесомости, свода.
Равномерно разбросанные по своду точечные светильники дают интересную картину игры света и тени, подчеркивая архитектурную пластику сводчатого перекрытия. Впечатление праздничности, нарядности усиливает контраст белого свода с блестящей черной лабрадоритовой облицовкой путевых стен. На полу, выстланном из полированных плит красного гранита, вдоль краев платформы-зубчатые линии из светлого камня, как бы отражающие линии сопряжения свода с путевыми стенами. Дополняют интерьер набранные из черных плит узбекистанского мрамора поручни лестниц, ведущих в вестибюли.
В дальнейшем станция "Спортивная" будет пересадочной-здесь пересекутся линии первой и третьей очередей Харьковского метрополитена.
Станция "Завод имени Малышева" (Архитектор В. А. Спивачук, инженеры Л. Н. Желвакова, П Д. Пашков при участии А. В. Варича) очень отличается от остальных пяти станций колонного типа первой очереди. Главной в оформлении станции является индустриальная тема. Ее раскрытию способствует общий характер интерьера, созвучный архитектуре промышленных сооружений, и широкое использование металлических элементов в оформлении.
Особенностью станционного зала является подвесной потолок, собранный из объемных штампованных алюминиевых элементов с перфорированной звукопоглощающей поверхностью. В углубления этих элементов вмонтированы точечные светильники.
Над лестницами, ведущими в вестибюли, потолок переходит в большие плафоны, выполненные из алюминиевых профилей, которые заполнены листами молочного органического стекла. Колонны облицованы серым уральским мрамором со вставками из профилированных алюминиевых полос. Полы выстланы черным лабрадоритом.
Для облицовки путевых стен впервые в Советском Союзе использованы металлоэмалевые объемные элементы, основа которых отштампована из стали. На стенах укреплены эмблемы завода имени Малышева-одного из флагманов советского машиностроения. Общему архитектурному замыслу подчинена отделка вестибюлей.
Станция "Московский проспект" (Архитекторы П. Г. Чэчельницкий, В. А. Спивачуч. инженеры Т. Е. Бишоф, П. Д. Пашков.) была конечной на первом участке первой очереди. Рядом с ее выходами - проходные заводов-гигантов: турбинного имени С. М. Кирова и электромеханического (ХЭМЗ).
Решение интерьеров этой односводчатой станции увязано с архитектурой окружающего промышленного района. Здесь использован прием крупноразмерного членения поверхностей с подчеркнуто лаконичными деталями, что позволило достичь созвучия со сдержанностью и монументальностью современной промышленной архитектуры. Ритмично чередующиеся выступающие и западающие поверхности путевых стен, облицованных черным лабрадоритом, трактуются как опоры свода. Круглые открытые плафоны пятиметрового диаметра с радиально расположенными люминесцентными лампами, напоминающие роторы турбин, как бы врезаны в гладкую поверхность белого свода. Цветовое решение станции строгое и сдержанное, в таком же стиле выполнена и отделка ее вестибюлей.
Станция "Комсомольская" (Архитекторы Е. А. Перепелица, В. А. Спивачук, П. Г. Чечельницкий, инженеры А. В. Варич, В. С. Котов, художник А. Н. Щеглов.) открывает второй участок первой очереди Харьковского метрополитена. Ее выходы - около завода "Кондиционер", гостиницы "Турист", жилых домов массива Селекционной станции. Поблизости находится Дворец спорта.
Это трехпролетная станция колонного типа. Потолок среднего пролета станционного зала приподнят. Подчеркнутая освещением строгость ребер плит потолка в сочетании с объемной формой колонн придает интерьеру станции парадность и монументальность.
Оформление станции посвящено теме Ленинского комсомола. В вестибюлях установлены выполненные в чеканке из меди и алюминия тематические декоративно-художественные композиции.
Стены и колонны вестибюлей и станционного зала отделаны серым уральским мрамором. Полы с геометрическим рисунком выстланы из полированных плит красного, черного и серого гранита. Как и на станции "Завод имени Малышева", путевые стены облицованы штампованными металлоэмалевыми элементами. Привлекают внимание их необычная форма и сиреневатый цвет эмали. Литые алюминиевые решетки и другие детали вестибюлей, отделка переходов подчинены общему архитектурному замыслу.
В 1979 году группе молодых специалистов института Харьковметропроект, принимавших участие в проектировании станции "Комсомольская", была присуждена областная комсомольская премия имени Героя Советского Союза Александра Зубарева.
Станция "Имени Советской Армии" (Архитекторы В. А. Спивачук, П. Г. Чечельницкий, инженеры П. Д. Пашков, А. В. Варич, Т. Е. Бишоф.) обслуживает крупный жилой массив Селекционной станции. Ее выходы расположены недалеко от улицы Харьковских дивизий (она названа так в честь дивизий, удостоенных наименования "харьковских" за освобождение города от немецко-фашистских захватчиков 23 августа 1943 года).
Основой конструктивного решения этой станции является свод, под которым размещен весь комплекс станционных помещений. Зал освещается торшерами, расположенными посредине платформы. Каждый из них представляет собой полированную латунную чашу диаметром 1,5 метра, установленную на профилированной алюминиевой стойке. В чаше торшеpa находятся зеркальные лампы. Путевые стены, полы платформ и вестибюлей выполнены из полированных плит красного гранита. Стены вестибюлей и поручни лестниц отделаны плитами мрамора "Газган". Внутренняя поверхность свода имеет перекрестные диагональные ребра, с ней увязаны детали решеток, поручней и рисунок пола. Тему Советской Армии раскрывают литые алюминиевые декоративные композиции в вестибюлях и латунные щиты с пятиконечными звездами, вмонтированные в гранитную облицовку путевых стен. За щитами установлены подсвечивающие свод люминесцентные светильники.
Станция "Индустриальная" (Архитекторы В. А. Спивачук, П. Г. Чечельницкий, инженеры П. Д. Пашков, А. В. Варич, Л. Н. Желвакова, художники А. Ф. Пронин, Г. В. Тищенко.) расположена в месте, где к Московскому проспекту примыкает Проспект Тракторостроителей, ведущий на Салтовский жилой массив. Поблизости от нее находятся завод "Южкабель" и стадион ХТЗ. Это колонная станция мелкого заложения, для архитектурного решения которой использован ряд новых приемов. Вместо сборных железобетонных колонн на платформе установлены колонны из металлических труб, облицованные сегментными блоками полированного белого мрамора. Перекрытие станционного зала-из железобетонных плит с круглыми нишами диаметром 4,5 метра, в которых подвешены люстры. В соответствии с общим архитектурным замыслом в беломраморную волнистую поверхность путевых стен вве- дены плоские коричневатые вставки, в стенах вестибюлей станции сделаны овальные ниши, а углы стен закруглены.
Для облицовки колонн и стен применены белый мрамор "Коелга" и коричневый мрамор Горовского месторождения. Пол выстлан из полированных плит красного и серого гранита. Вертикальные членения колонн и путевых стен, сочетание белого мрамора и красного гранита придают облику станции легкость и торжественность.
Над лестницами обоих вестибюлей станции метро установлены витражи из объемных блоков цветного стекла.
Станция "Тракторный завод" (Архитекторы В. А. Спивачук, П. Г. Чечельницкий при участии В. Б. Кулик, инженеры П. Д. Пашков, А. Е. Варич, Т. Е Бишоф.) - последняя из односводчатых станций первой очереди Харьковского метрополитена. Ее свод, набранный из конусообразных сегментов с шагом, равным шести метрам, напоминает по характеру промышленное перекрытие. На вертикальных уступах между сегментами по дугам размещены люминесцент- ные лампы, на конических поверхностях установлены точечные светильники. Благодаря этому интерьер станционного зала воспринимается со стороны западного и восточного вестибюлей по-разному. Мраморная облицовка путевых стен также выполнена уступами с 6-метровым ша- гом, цвет мрамора в пределах каждого уступа плавно переходит от светло-розового к серому. Отделку путевых стен дополняют латунные декоративные элементы. Пол станционного зала с геометрическим рисунком выстлан плитами из темного лабрадорита и светлого камня.
Особенностью станции "Тракторный завод" является то, что ее западный вестибюль выполнен из конструкций, используемых на станциях колонного типа. Такое решение обусловлено большими пассажиропотоками.
Станция "Пролетарская" (Архитекторы В. А, Спивачук, П. Г Чечельницкий, инженеры А. Б. Варич, В. С. Котов, П. Д. Пашков, художник Ю. М. Старостенко.) завершает линию первой очереди Харьковского метрополитена. Ее слегка расширяющиеся кверху колонны отделаны розовым мрамором "Буровщина" Иркутского месторождения. Этот же мрамор использован для отделки цоколей путевых стен и вертикальных вставок, на которых укреплены изображения серпа и молота, выполненные из латунного литья. Путевые стены облицованы светло-серым мрамором Саяно-Шушенского месторождения, стены вестибюлей - белым мрамором "Коелга". Интересный геометрический рисунок пола набран из плит лабрадорита и красного гранита. Станционный зал освещен люминесцентными светильниками, расположенными между ребрами плит перекрытия.
Оформление станции включает две тематические декоративно-художественные композиции из керамики, установленные на торцах перекрытия над лестницами.
Вестибюли всех тринадцати станций Харьковского метрополитена оборудованы автоматами для размена монет, фотоэлектронными турникетами. На каждой платформе - часы, которые показывают точное время и время, прошедшее с момента отправления предыдущего поезда. Работой всех часов управляет центральная электрочасовая станция метрополитена, изготовленная ленинградскими специалистами. Она действует автоматически, ежечасно сверяя свои показания с сигналами точного времени, которые транслируются по радио. Хорошо продумана система световой информации пассажиров, четко работает радиоинформация.
Трасса всей первой очереди Харьковского метрополитена проходит под землей, по поверхности поезда преодолевают лишь небольшой отрезок пути между станцией "Московский проспект" и вагонным депо. Это делает движение подземных экспрессов абсолютно не зависящим от погодных условий.
Время проезда из конца в конец всей первой очереди - от станции "Улица Свердлова" до станции "Пролетарская" - составляет 25 минут 40 секунд. Скорость сообщения (с учетом стоянок на станциях средней продолжительностью 20-25 секунд) равна 40,4 км/час и является одной из наиболее высоких в мире: быстрее перевозят пассажиров лишь некоторые линии Московского метрополитена. Средняя техническая скорость движения метропоездов составляет 48,2 км/час.
Система автоматической регулировки скорости обеспечивает движение 50 пар поездов в час. Ныне минимальный интервал между поездами в утренние часы "пик" составляет 2 минуты. Поезда Харьковского метрополитена составлены из вагонов серии ЕЖ-3 с тиристорным управлением, изготовленных на Мытищенском машиностроительном заводе и Ленинградском вагоностроительном заводе имени Егорова. Вместимость каждого вагона 170 пассажиров. При движении пятивагонных поездов с двухминутными интервалами провозная способность метрополитена превышает 25 тысяч пассажиров в час в одном направлении.
Характерной особенностью трассы действующей линии Харьковского метрополитена, в частности первого ее участка, является то, что она связывает важные точки города, движение между которыми по земле затруднено отсутствием прямых магистралей и сложным рельефом местности. Поэтому зачастую, в целях экономии времени, пассажиры предпочитают пользоваться метрополитеном даже для поездок между соседними станциями. Поскольку 11 из 13 ныне действующих станций-мелкого заложения, затрата времени на вход в метро и выход из него не превышает длительности ожидания трамвая, троллейбуса или автобуса даже на маршрутах с интенсивным движением. Благодаря тому, что скорость сообщения на метрополитене в 2,2 раза выше, чем на самом быстром виде наземного городского транспорта- автобусе, пассажир, проезжающий на метро 5,4 километра (средняя дальность поездки по данным обследования 1979 года), экономит на каждой поездке 9-10 мин.
Первая очередь Харьковского метрополитена хорошо увязана с железнодорожным и автобусным транспортом дальнего следования и пригородного сообщения. Входы в метро находятся около четырех станций железной дороги (Харьков-пассажирский, Харьков- Балашовский, Харьков-Левада и Лосево), куда прибывают все поезда дальнего следования и пригородные электропоезда всех шести направлений. В 100 метрах от станции "Проспект Гагарина" расположен междугородный автовокзал. Неподалеку от станций "Центральный рынок" и "Спортивная" находятся две из трех ныне действующих в Харькове пригородных автобусных станций.
Линия подземной железной дороги рационально вписывается в систему внутригородского транспорта. Построенные к открытию движения на метрополитене троллейбусные линии обеспечивают подвоз к станции "Улица Свердлова" пассажиров с Баварии и Лысой горы. Сюда же "привязано" несколько автобусных маршрутов, обслуживающих западную часть города. В значительной степени работает "на подвоз" трамвай, который прежде был главным транспортным средством для жителей Холодной горы и Залютино. К станции "Центральный рынок" автобусы и трамваи подвозят пассажиров из районов "Красного Октября", Ивановки, реконструируемой улицы Клочковской, Алексеевки и Павлового поля.
Значительная часть из 200 тысяч пассажиров, ежедневно пользующихся станцией "Советская", делает здесь пересадку на все виды наземного транспорта, следующего по улицам Сумской и Пушкинской в северную часть Харькова.
Вблизи станции "Проспект Гагарина" проходит трамвайная линия, а непосредственно у ее входов останавливаются троллейбусы и автобусы десятка маршрутов, направляющихся в южную и юго-восточную части города, в аэропорт. Несколько автобусных маршрутов ведут к станции метро "Спортивная". Жители микрорайонов, расположенных по улице Юмтовской, пересаживаются с трамвая в метро на станции "Завод имени Малышева".
Напряженный транспортный узел с суммарным пассажирооборотом, достигающим 100 тысяч человек в сутки, действует у станции "Московский проспект", от которой троллейбусы, автобусы и маршрутные такси перевозят пассажиров по проспекту имени 50-летия СССР в микрорайоны Салтовского жилого массива и массива Селекционная станция. Автобусы и троллейбусы обеспечивают перевозки жителей отдаленных микрорайонов массива Селекционная станция к станциям метро "Комсомольская" и "Имени Советской Армии".
Станция "Индустриальная" связана трамвайным и автобусным сообщением по проспекту Тракторостроителей с Салтовским массивом, причем со временем предполагается переоборудовать существующую трамвайную линию в скоростную. Станции "Тракторный завод" и "Пролетарская" являются конечными пунктами маршрутов автобусов, курсирующих по улицам Орджоникидзевского района города и прибывающих из восточных пригородов Харькова. Около этих станций проходят и троллейбусные линии. Сооружение новых линий городского электротранспорта, автобусных станций и диспетчерских пунктов позволит еще теснее увязать наземный транспорт с метрополитеном, повысить эффективность работы всей транспортной системы Харькова. Перегонные тоннели и притоннельные сооружения первой очереди Харьковского метрополитена построены закрытым способом (исключением является километровый участок перегона между станциями "Спортивная" и "Завод имени Малы- шева", сооруженный в открытом котловане). Подземное ведение работ позволило сохранить ценную капитальную застройку, парки и скверы, свести к минимуму нарушения нормального ритма городской жизни в период строительства метрополитена.
Заметные изменения произошли на поверхности уже после ввода метрополитена в действие. По новому, прямому направлению пролегла в центр города одна из главных магистралей - проспект Гагарина. В районе станций "Спортивная" и "Завод имени Малышева" до неузнаваемости изменилась главная улица большого рабочего района-Плехановская, бывшая Петинка, по которой 75 лет назад прошел первый харьковский трамвай. Появилась возможность снять трамвайные пути с части Плехановской улицы, проспекта Гагарина, Нетеченской улицы и Красношкольной набережной, заметно уменьшился объем трамвайных перевозок по Московскому проспекту, улице Свердлова, центральным площадям. Ощутимо сократилось и количество проходящих транзитом через центр города автобусных маршрутов. Метрополитен не только обогатил архитектуру Харькова своими подземными дворцами. В районах, прилегающих к его действующим станциям, активно ведется реконструкция застройки. Быстро растут 12-, 14-, и 16-этажные жилые дома, заменяющие ветхие и малоценные строения около станций "Улица Свердлова", "Спортивная", "Индустриальная". На находящейся вблизи станции "Спортивная" площади Восстания формируется новый общественный центр- возводится новое здание главпочтамта, строится Дом одежды. Рекон- струирован стадион "Металлист". Еще один общественный центр запроектирован возле станции "Индустриальная".
Наличие метрополитена повысит эффективность предусмотренной проектом детальной планировки центра Харькова реконструкции кварталов, находящихся в пешеходной доступности от станций "Проспект Гагарина" и "Центральный рынок". Таким образом, метрополитен влияет на изменение архитектурного облика всего города.
Велика роль метрополитена и в оздоровлении городской среды. Это становится особенно наглядным, если учесть, что для выполнения объема перевозок, который осуществляется ныне подземными электропоездами, потребовалось бы 800 автобусов, суточный пробег которых достигал бы 200 тысяч машино-километров. Появление в Харькове метрополитена ускорило весь ритм городской жизни, вызвало заметные изменения в ее привычном укладе. Все чаще расстояния в городе стали измерять не километрами, а минутами. В харьковских адресах появилась новая "координата" - название ближайшей станции метро.
Благодаря скорости, надежности и комфорту метрополитена значительно облегчены трудовые поездки харьковчан. При этом следует учесть, что выходы семи из тринадцати действующих станций расположены непосредственно у проходных крупнейших заводов Харькова. Многие их работники, пользующиеся метро, смогли заметно повысить производительность своего труда в результате ликвидации так называемой "транспортной усталости".
Немаловажным фактором для развития современного производства, науки, культуры в условиях большого города является обеспечиваемое метрополитеном расширение возможностей для населения выбирать себе место работы, которое наиболее соответствует квалификации, индивидуальным наклонностям и способностям.
Загруженность метрополитена в выходные дни свидетельствует о том, что он играет значительную роль в удовлетворении культурно-бытовых потребностей харьковчан. Большое эстетическое воздействие оказывает на пассажиров метрополитена само пребывание в таком уникальном сооружении, где в неразрывном единстве воплощены достижения современного искусства и техники.
Среди основных достижений метрополитеновцев Харькова следует назвать внедрение, впервые в СССР, комплексной системы автоматической регулировки скорости движения поездов, которая обеспечивает наиболее рациональное использование динамических возможностей подвижного состава при максимальной безопасности движения. Это позволило перейти к вождению электропоездов одним машинистом без помощника, демонтировать светофоры и другое дорогостоящее оборудование. Опыт харьковчан, рассмотренный в июле 1979 года межведомственной комиссией с участием представителей Главного управления мет- рополитенов Министерства путей сообщения СССР, будет использоваться вначале на Московском и Ленинградском, а затем и на всех остальных метрополитенах страны. Ныне автоматика выполняет под контролем машиниста такие операции, как трогание поезда с места, набор скорости, торможение, остановка. Для дальнейшего совершенствования управления движением поездов и создания подсистемы АСУ-метро планируется использовать современную лектронно-вычислительную технику.
Работники Харьковского метрополитена первыми в нашей стране внедрили комплексную телемеханизацию управления устройствами электроснабжения, в том числе пятью тяговыми подстанциями, которые подают на контактный рельс напряжение 825 вольт постоянного тока. Серьезных усилий потребовало от коллектива метрополитена осуществление таких мероприятий, как переход от движения четырехвагонных поездов к поездам из пяти вагонов; внедрение графика движения с минимальным интервалом между поездами при условии неодновременного их прибытия с обоих направлений на работающую в часы "пик" с предельной нагрузкой станцию "Советская".
На Харьковском метрополитене постоянно осуществляется комплекс мероприятий, направленных на дальнейшее повышение культуры обслуживания пассажиров. В частности, усовершенствована система звуковой информации, которая может транслироваться с центрального диспетчерского пункта или передаваться дежурными по станциям с помощью беспроводных радиомикрофонов. К открытию Олимпиады-80 на всех станциях обновлены световые указатели и табло, на которые нанесены международные информационные символы. Электрочасы на станционных платформах заменены электронными с цифровыми табло. Для снижения температуры и улучшения воздушной среды на всех станциях смонтированы устройства водяного орошения воздуха. Обновляется облицовка входов, на станции метропо- литена "Советская" облицовочная плитка заменена мрамором. Ведется подготовка к внедрению промышленного телевидения по техническому проекту, выполненному ленинградскими специалистами. Телевизоры-мониторы в первую очередь будут действовать на станциях глубокого заложения ("Советская" и "Южный вокзал"), обеспечивая повышение оперативности управления эскалаторами.
В июле 1977 года Харьковскому метрополитену, первому среди метрополитенов страны, решением коллегии Министерства путей сообщения СССР и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта присвоено звание предприятия высокой культуры производства. Ныне метрополитеновцы настойчиво борются за присвоение им почетного звания коллектива коммунистического труда.
Будущее харьковского метрополитена
Завершение строительства первой очереди Харьковского метрополитена позволило полностью решить проблемы внутригородских пассажирских перевозок по диаметру города запад-восток. В перспективе намечается продлить линию первой очереди на три перегона в западном направлении к железнодорожной станции Новая Бавария. Благодаря этому появится возможность уменьшить количество пригородных электропоездов, прибывающих на пере- груженную станцию Харьков-пассажирский.
Первая очередь метрополитена способствует улучшению перевозок пассажиров и вне своей "сферы влияния" за счет высвобождения подвижного состава и реорганизации движения наземного транспорта. Среднесуточный объем перевозки приближается к 500 тысячам, что составляет около 20% всего объема, выполняемого городским транспортам. Однако в Харькове существуют две транспортные проблемы, которые невозможно разрешить наземными транспортными средствами. Одна из них - обеспечение перевозок жителей Салтовского массива, где проживает свыше 350 тысяч человек. Этот массив, расположенный в северо-восточной части города, удален на несколько километров от районов сосредоточения мест приложения труда и отделен от них реками Харьков и Немышля, а также крутыми склонами с перепадом высот в несколько десятков метров.
Для населения этого массива характерно преобладание трудоспособной возрастной группы, в результате чего суммарный пассажиропоток в часы массовых трудовых перевозок достигает 60- 70 тысяч человек в час. Несмотря на рассредоточение этого потока по четырем направлениям, трамвай, троллейбус и автобус (на маршрутах Салтовского массива работает почти половина их подвижного состава, имеющегося в Харькове) не могут обеспечить ни необходимой скорости, ни удобства перевозок, особенно в сообщении с центром и северной частью города. Второй проблемой являются пассажирские перевозки в так называемом Нагорном районе - к северу от площади Советской Украины, Эта капитально застроенная часть города находится на сужающемся к центру плато, окаймленном Журавлевскими и Клочковскими склонами, высота которых на уровне площади Дзержинского превышает 40-50 метров. Практически все троллейбусы, автобусы и трамваи, обслуживающие не только густонаселенные кварталы этого района, где находятся также многочисленные учреждения и учебные заведения, но и Киевский промышленный район, а также жилой массив Павлове поле с населением около 100 тысяч человек, движутся по двум узким улицам-Сумской и Пушкинской. Обе эти улицы, расширение которых невозможно без массового сноса ценной капитальной застройки, сходятся на площади Советской Украины, куда лишь по улице Сумской за один час прибывает около 200 троллейбусов и автобусов. Согласно генеральному плану планировки и застройки Харькова, в одиннадцатой пятилетке в северо-западной части города развернется строительство Алексеевского жилого массива. Значительная доля вызванных этим пассажиропотоков будет проходить через Нагорный район.
По прогнозам население Харькова к 2000 году превысит 2 миллиона человек, причем в город ежедневно будут приезжать около 400 тысяч жителей пригородной зоны. Транспортная подвижность населения возрастет до 850 поездок на одного жителя в год. Поэтому становится очевидной необходимость ускоренного развития метрополитена, определения направления строительства его новых линий, очередности их сооружения. Институт Харьковметропроект выполнил технико-экономическое обоснование дальнейшего развития линий Харьковского метрополитена, которое вошло в состав комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта Харькова.
Государственная экспертная комиссия Госплана СССР одобрила вариант, по которому предусмотрено строительство второй и третьей очередей Харьковского метрополитена. Схема метрополитена будет представлять собой три взаимно пересекающиеся самостоятельные линии. Она наиболее полно отвечает потребностям в пассажирских перевозках кратчайшим путям между крупными жилыми массивами, основными местами приложения труда, общественными центрами, способствует децентрализации пересадочных узлов. При этом появится возможность осуществить поездку между любыми двумя станциями метро лишь с одной пересадкой.
Трасса второй очереди Харьковского метрополитена проходит от станции "Советская" через Нагорный район к Салтовскому жилому массиву. Ввод ее в эксплуатацию позволит решить сразу обе главные транспортные проблемы современного Харькова (Салтовского массива и Нагорного района). Третья очередь, пересекающая город с юго-востока на северо-запад, окончательно разрешит транспортные проблемы центра и обеспечит развитие города в северо-западном направлении, где намечено построить Алексеевский и Дергачевский жилые массивы. В зоне ее обслуживания окажутся также жилой массив Павлово поле и микрорайоны, расположенные по обе стороны проспекта Гагарина.
На дальнейшую перспективу общая протяженность линий Харьковского метрополитена составит более 50 километров. Расположение станций метрополитена у железнодорожных и автобусных станций определяет единство транспортной системы всей харьковской агломерации. Внутри города подвоз пассажиров к станциям метро обеспечит наземный транспорт. Основные межрайонные перевозки будут осуществляться реконструированной кольцевой линией трамвая, которую со временем заменит кольцо метрополитена. Общая длина линии второй очереди составит около 11 километров. Приблизительно 3,8 км трассы будет глубокого заложения, а 6,4 км-мелкого. Особенностью трассы является ее пересечение с рекой Харьков. Из трех рассмотренных при составлении технического проекта вариантов (проходка тоннелей с помощью сжатого воздуха; сооружение эстакады с размещением на ней станции; возведение закрытого метромоста) наиболее целесообразным оказался последний. Вторая очередь метрополитена будет иметь наземный участок длиной 740 метров, из которых 336 приходится на долю метромоста. Весь этот участок будет заключен в закрытую утепленную галерею с шумоизоляцией. В будущем при продлении проспекта имени 50-летия ВЛКСМ к центру города по обе стороны моста метро будут построены эстакады и мосты для движения автомобильного транспорта. На линии второй очереди Харьковского метрополитена будет сооружено 8 станций, две-глубокого заложения, остальные шесть будут возведены открытым способом. Среднее расстояние между станциями 1462 метра, длина самого короткого перегона- 970 метров, а самого длинного - 2404.
Трасса второй очереди разбита на два пусковых участка. Первый-от площади Советской Украины до района примыкания проспекта имени 50-летия ВЛКСМ к улице академика Павлова-имеет длину 7,1 километра. На нем запроектировано 5 станций. Второй участок с тремя станциями протяженностью 3,2 километра будет проложен вдоль улицы Академика Павлова до ее пересечения с улицей Героев труда. Центральная пересадочная станция второй очереди расположена параллельно действующей станции "Советская" на той же глубине. В отличие от действующей эта станция будет не пиленной, а трехсводчатой колонного типа с шагом колонн 5,25 метра, благодаря чему она будет значительно просторнее. Сооружение станции такого типа в столь сложных гидрогеологических условиях осуществляется впервые в практике отечественного метростроения. Наклонный эскалаторный ход свяжет станционный зал с подземным вестибюлем, который будет иметь выходы на площадь Советской Украины в том месте, где берет начало улица Сумская. Пересадки будут осуществляться глубоко под землей по двум межстанционным переходам.
Следующая станция сооружается под площадью Дзержинского открытым способом. Эта двухъярусная станция колонного типа уникальна по своим конструктивным и объемно- планировочным решениям. Над станционными путями будут сооружены два балкона, на одном из них разместятся служебные помещения, по второму пассажиры смогут переходить из одного вестибюля станции в другой. Поскольку эта станция после завершения строительства первого участка третьей очереди Харьковского метрополитена станет пересадочной, ширина ее платформы увеличена до 13 метров, под ней заложено помещение для станции третьей очереди, которая будет сооружаться закрытым способом. В центральной части платформы предусмотрен эскалаторный спуск, который позволит осуществлять пересадки. Разветвленная система подземных переходов позволит входить, на станцию с площади Дзержинского и улицы Сумской.
Вестибюль станции "Пушкинская" будет построен под сквером на углу улиц Пушкинской и Петровского. Его свяжут со станционным залом три эскалаторные ленты. Эта станция глубокого заложения пилонного типа впервые на Харьковском метрополитене будет построена не из чугунных тюбингов, а из сборных железобетонных конструкций, поэтому она будет просторнее станций первой очереди аналогичного типа.
Следующая станция - "Киевская" - односводчатая мелкого заложения. Ее вестибюли будут иметь выходы на улицы Шевченко и Моисеевскую.
Последняя станция первого участка второй очереди - "Имени академика Барабашова"-примет пассажиров, подвозимых всеми видами наземного транспорта из микрорайонов Салтовского жилого массива. Эта станция - колонного типа, шаг ее V-образных колонн принят равным 9 метрам.
Три станции второго участка второй очереди-"Улица Академика Павлова", "Салтовская" и "Улица Героев труда" - предусмотрены на территории Салтовского жилого массива в местах пересечения улицы Академика Павлова с улицами Механизаторской, Блюхера и Героев труда. В 1979 году Харьковметропроект, Харьковпроект и УкрГИИНТИЗ приступили к разработке технико-экономического обоснования третьей очереди Харьковского метрополитена. Строительство метрополитена-яркое проявление заботы Коммунистической партии и Советского правительства о постоянном улучшении условий жизни народа-способствует дальнейшему расцвету Харькова, крупнейшего индустриального, научного и культурного центра нашей страны.
Редакция литературы по архитектуре
Заведующий редакцией С. М. Балацький
Редактор Л. В. Лотоцкая
Художественный редактор М. С. Величко
Технические редакторы Г. Д. Новик, 3. П. Золотарьова
Корректоры Н. В. Горбань, Л. К. Нименко
Фото М. И. Юрченка
Издательство "Будивэльник". 252053, Киев-53, ул. Обсерваторная, 25. Главное предприятие республиканского производственного объединения "Полиграфкнига" Держкомизата УРСР, 252057, Киев-57, ул. Довженко, 3.