Розділ 6. Споруди та пристрої автоматики,
телемеханіки і зв'язку
Сигнали
6.1. Сигнали служать для забезпечення безпеки руху, а також
для чіткої організації руху поїздів і маневрової роботи.
Сигнал підлягає безумовному виконанню. Працівники
метрополітену повинні використовувати всі можливі засоби для
виконання вимоги сигналу.
6.2. У сигналізації, пов'язаній із рухом поїздів,
застосовуються нижчезазначені основні сигнальні кольори, а також
сигнальні показання АЛС.
Основні сигнальні кольори:
- синій, що дозволяє рух електропоїздів, обладнаних пристроями
АЛС-АРШ, зі швидкістю, що не перевищує зазначеної сигнальним
показанням АЛС у кабіні управління електропоїзда, і забороняє
рух електропоїздів із несправними пристроями АЛС-АРШ,
електропоїздів, не обладнаних пристроями АЛС-АРШ, господарських
поїздів;
- зелений, що дозволяє рух із встановленою швидкістю;
- жовтий, що дозволяє рух і вимагає зменшення швидкості;
- місячно-білий, що дозволяє проводити маневри до наступного
світлофора;
- червоний, що вимагає зупинки.
Основні сигнальні показання покажчика АЛС у кабіні управління
електропоїзда:
- цифрові (40, 60, 70, 80), що дозволяють рух і показують
граничнодопустиму швидкість на даній і попереду розміщеній
колійній ділянці;
- цифрове "0" (нуль), що забороняє рух і вимагає зупинки
(цілісність рейкової нитки забезпечується);
- літерне "ВЧ" (відсутність частоти), що забороняє рух у межах
дії пристроїв АЛС-АРШ і потребує зупинки, якщо на даній колійній
ділянці є рухомий склад чи в разі зламу ходової рейки, якщо не
встановлено маршрут прямування (при русі в межах станції з
колійним розвитком) чи несправні колійні або поїзні пристрої
АЛС- АРШ.
Цифрове сигнальне показання покажчика АЛС у кабіні управління
електропоїзда може доповнюватися літерами "РШ" (рівність
швидкостей), що показують на рівність чи збільшення гранично
допустимої швидкості на колійній ділянці, розміщеній попереду, у
порівнянні з даною.
6.3. Проїзд світлофора із заборонним показанням не
допускається. Заборонними показаннями є: червоний вогонь;
червоний і синій вогні, що одночасно горять; синій вогонь з
літерою "П" (приймання) на маршрутному покажчику; незрозуміле
показання; згаслі вогні (крім світлофорів автоматичної дії при
відключеному автоблокуванні (АБ) і світлофорів огородження
металоконструкцій).
Незрозуміле подання сигналів сигнальними приладами вимагає
зупинки.
У виняткових випадках проходження світлофора із заборонним
показанням, прямування при сигнальному показанні АЛС у кабіні
управління електропоїзда "0" або "ВЧ" допускається після зупинки
в порядку, встановленому цими Правилами.
При заборонному показанні (червоний вогонь) світлофорів
огородження, а також світлофорів, ув'язаних і суміщених зі
світлофорами огородження, порядок їх проходження й руху поїздів
визначається інструкцією, затвердженою начальником
метрополітену.
6.4. На метрополітені застосовуються тільки сигнали,
передбачені нормативно-технічним актом, який регулює питання
сигналізації.
Сигнальні прилади повинні бути затвердженого типу і погоджені
з Управлінням метрополітену. Колір сигнального скла та лінз має
відповідати встановленим стандартам.
Забороняється встановлення на лініях метрополітену і в
електродепо вогнів червоного, синього, зеленого і жовтого
кольорів, декоративних полотнищ, плакатів, що заважають
сприйняттю сигналів і спотворюють сигнальні показання.
На метрополітені як постійні сигнали застосовуються світлофори
і покажчики АЛС у кабіні управління електропоїзда.
На наземних дільницях ліній метрополітену і в електродепо
можуть застосовуватися світлофори на укорочених щоглах.
6.5. Світлофори встановлюються з правого боку в напрямку руху
поїздів чи над віссю колії, що огороджується цими світлофорами.
В одноколійних тунелях на правосторонніх кривих малих
радіусів, а також у випадку відсутності габариту для установки
світлофорів з правого боку дозволяється встановлення світлофорів
із лівого боку в напрямку руху.
Світлофори повинні встановлюватися так, щоб подавані ними
сигнали не можна було прийняти з робочого місця машиніста (водія
господарського поїзда) за сигнали, що відносяться до суміжних
колій.
6.6. Показання вхідних і прохідних світлофорів, а також
світлофорів огородження повинні бути чітко помітні з робочого
місця машиніста поїзда (состава) (водія господарського поїзда)
на відстані не менше розрахункового гальмівного шляху,
визначеного для даного місця при повному службовому гальмуванні
з максимально встановленою швидкістю, але не менше 40 км/год.
У місцях, де за умовами плану та профілю колії виконати
зазначену вимогу неможливо, перед вхідним світлофором
установлюються попереджувальні світлофори.
Показання вихідних і маневрових світлофорів та їх
запрошувальних сигналів, а також запрошувальних сигналів вхідних
світлофорів напівавтоматичної дії повинні бути чітко помітні з
робочого місця машиніста:
- вихідних світлофорів на станціях - на відстані не менше
розрахункового гальмівного шляху, визначеного для даного місця
при повному службовому гальмуванні зі швидкості не менше 35
км/год;
- маневрових світлофорів на станціях - з місць, визначених для
зупинки головного вагона поїзда (состава) на станційних коліях;
- маневрових світлофорів на паркових коліях електродепо - на
відстані не менше розрахункового гальмівного шляху при повному
службовому гальмуванні зі швидкості не менше 15 км/год;
- запрошувальних сигналів вихідних і маневрових світлофорів на
станціях - з місць, визначених для зупинки поїзда на станційних
коліях, а вхідних світлофорів на станціях і маневрових
світлофорів на паркових коліях електродепо - на відстані не
менше 10 м до світлофора.
6.7. Стрілки, укладені на перегоні чи на з'єднувальній вітці,
мають огороджуватися світлофорами, розміщеними від граничної
рейки (стовпчика) зашерстної стрілки чи від стику рамної рейки
протишерстної стрілки на відстані:
- на головній колії - не менше розрахункового гальмівного
шляху при екстреному гальмуванні з максимально встановленої для
даної лінії швидкості;
- на колії з'єднувальної вітки чи станційній колії, що
примикають до головної колії, - не менше розрахункового
гальмівного шляху при екстреному гальмуванні зі швидкістю,
встановленою для даної колії примикання. У місцях, де відстань
від світлофора до огородженої ним стрілки менше розрахункового
гальмівного шляху, має передбачатися запобіжна станційна колія.
У разі приймання електропоїздів (составів) на станцію за
вихідним чи маневровим світлофором, що має заборонне показання у
вигляді одного червоного та одного синього вогнів, що одночасно
горять, або сигнального показання у вигляді одного синього вогню
з маршрутним покажчиком у вигляді літери "П", має
забезпечуватися гальмівний шлях на відстані не менше
розрахункового при екстреному гальмуванні від пристроїв АЛС-АРШ
при встановленій швидкості.
6.8. При включених сигнальних вогнях світлофорів автоматичної
дії їх нормальним показанням є дозвільне показання.
Нормальним показанням світлофорів напівавтоматичної дії є
заборонне показання (червоний вогонь).
На світлофорах автоматичної дії зміна сигнальних показань має
відбуватися автоматично від впливу рухомого складу на огороджені
ними колійні ділянки.
На світлофорах напівавтоматичної дії зміна сигнальних показань
на заборонне показання має відбуватися автоматично від впливу
рухомого складу на огороджені ними колійні ділянки, а на
дозвільне показання - дією чергового поста централізації чи
поїзного диспетчера.
У разі потреби на станціях світлофори напівавтоматичної дії
переводяться на автоматичну дію черговим поста централізації чи
поїзним диспетчером. Нормальним показанням вхідних і вихідних
світлофорів напівавтоматичної дії, переведених на автоматичну
дію для пропускання поїздів головними станційними коліями на
перегони, є дозвільне.
6.9. Усі світлофори автоматичної чи напівавтоматичної дії
повинні автоматично перекриватися на заборонне показання
червоний вогонь:
- при вході рухомого складу на огороджені ними колійні
ділянки;
- при порушенні цілості електричних рейкових кіл цих колійних
ділянок;
- при виникненні несправності пристроїв (ланцюгів) управління
світлофором.
6.10. Колійні металоконструкції повинні безпосередньо
огороджуватися по обидва боки (у правильному і неправильному
напрямку) світлофорами огородження.
Світлофори огородження, світлофори, ув'язані з
металоконструкціями, і пристрої АЛС-АРШ даного перегону повинні
бути включені в залежність з управлінням і положенням
металоконструкцій.
Нормально сигнальні вогні світлофорів огородження згаслі й
приймають заборонні показання при порушенні габариту
металоконструкцій чи у випадках несправностей ланцюгів контролю
положення металоконструкцій.
Місця установлення світлофорів огородження визначаються
інструкцією, затвердженою начальником метрополітену.
6.11. Перед сигналом (світлофором) небезпеки, позначеним
літерами "НБ", має забезпечуватися гальмівний шлях на відстані
не менше розрахункового при екстреному гальмуванні зі швидкості,
установленої для головної колії станції в неправильному
напрямку. Цей гальмівний шлях має забезпечувати зупинку рухомого
складу перед зазначеним сигналом (світлофором).
6.12. Схеми розміщення світлофорів на головних коліях,
розрахунки пропускної спроможності перегонів і станцій при русі
поїздів за системою АЛС-АРШ та за сигналами світлофорів
автоматичного блокування затверджуються Управлінням
метрополітену.
Автоматична локомотивна сигналізація
з автоматичним регулюванням швидкості
6.13. Пристроями АЛС-АРШ повинні бути обладнані головні колії
ліній метрополітенів, колії для обороту і відстою составів та
інші станційні колії, колії з'єднувальних віток, а також весь
електрорухомий склад, призначений для експлуатації на цих
лініях.
На паркових коліях електродепо пристроями АЛС-АРШ обладнуються
колійні ділянки перед світлофорами, що огороджують виходи на
головні колії чи колії з'єднувальних віток, і колії для обкатки
составів.
Деповські колії, крім колій, призначених для піднімального
ремонту, мийки і продувки вагонів, можуть обладнуватися
наземними пристроями АЛС для перевірки поїзної апаратури АЛС-
АРШ.
На лініях метрополітену, що заново споруджуються та
реконструюються, мають застосовуватися пристрої АЛС-АРШ, що
передбачають видачу інформації про гранично допустиму швидкість
на наступній колійній ділянці.
6.14. Увесь електрорухомий склад, призначений для обертання на
лініях метрополітену, крім того, має обладнуватися дублюючими
автономними і резервними пристроями АЛС-АРШ, призначеними для
резервування основного комплекту пристроїв АЛС-АРШ у випадках
його відмови в роботі.
На електрорухомому складі повинна допускатися можливість
приведення його в рух із відключеними пристроями АЛС-АРШ у
порядку, затвердженому начальником метрополітену.
6.15. АЛС-АРШ має забезпечувати:
- передачу на колійні ділянки (у рейкові кола) і на поїзні
пристрої електрорухомого складу сигнальних команд про
граничнодопустиму швидкість руху або таких, що вимагають зупинки
залежно від вільності попереду розташованих ділянок колії або
готовності маршруту;
- сигнальне показання в кабіні управління електропоїзда
(состава) про граничнодопустиму швидкість руху на даній колійній
ділянці або заборону руху і вимогу зупинки;
- попереджувальну сигналізацію про граничнодопустиму швидкість
руху на наступній у напрямку руху колійній ділянці (рейковому
колі); на лініях, не обладнаних резервним або дублюючими
пристроями АЛС-АРШ, зазначена сигналізація може не подаватися;
- безперервний контроль дотримання граничнодопустимої
швидкості руху та автоматичне гальмування при перевищенні
електропоїздом (составом) цієї швидкості;
- автоматичне гальмування електропоїзда (состава) до повної
його зупинки перед зайнятою колійною ділянкою, перед колійною
ділянкою, на якій порушена цілісність ходової рейки, при
порушенні приймання сигнальних команд електропоїздом (составом),
перед світлофором із червоним вогнем чи світлофором із згаслими
вогнями (крім світлофорів, у яких сигнальні вогні нормально
виключені), при перевищенні граничнодопустимої швидкості руху та
непідтвердженні машиністом пильності;
- автоматичне припинення гальмування електропоїзда (состава)
після зниження швидкості руху нижче граничнодопустимої - за
умови підтвердження машиністом пильності;
- змогу здійснення короткочасного пригальмовування без
підтвердження машиністом пильності;
- контроль пильності машиніста при відключених поїзних
пристроях АРШ;
- автоматичне загальмовування електропоїзда (состава) після
його зупинки і неможливість при цьому скочування;
- рух електропоїзда (состава) зі справними пристроями АЛС-АРШ
зі швидкістю не більше 20 км/год при натиснутій педалі (кнопці)
пильності при поданні в рейкове коло сигнальної команди, що
забороняє рух, чи при відсутності в ньому сигнальної команди;
- передачу на поїзні пристрої електрорухомого складу
сигнальної команди про напрямок руху при виїзді з колій обороту
та відстою, при прямуванні на з'єднувальні вітки; зазначені
сигнальні команди можуть також подаватися на головних станційних
коліях проміжних станцій.
6.16. Несправність пристроїв АЛС-АРШ не повинна викликати
сигнальну команду, що дозволяє рух з більш високою допустимою
швидкістю.
У разі відключення поїзних пристроїв АРШ має забезпечуватися
гальмування електропоїзда (состава).
6.17. Найменша відстань між двома поїздами має бути не менше
розрахункового гальмівного шляху при гальмуванні від пристроїв
АЛС-АРШ зі швидкості, граничнодопустимої для другого (що йде
услід) поїзда.
З метою збільшення пропускної спроможності допускається
скорочення відстаней між двома поїздами, якщо АЛС-АРШ доповнена
пристроями позапоїзного контролю швидкості поїзда, що рухається
попереду.
6.18. Наземні пристрої АЛС-АРШ повинні забезпечувати видачу
сигнальних команд на реалізацію ступеневого зниження допустимої
швидкості руху від максимальних її значень до повної зупинки
перед світлофором з червоним вогнем, а також ступінчасте її
регулювання на підході до станцій.
6.19. Пристрої обмеження швидкості повинні забезпечувати:
- можливість руху електрорухомого складу зі справними
пристроями АЛС-АРШ при відключеному через несправність
електропневматичному клапані (вентилі) і натиснутій педалі
(кнопці) пильності;
- безперервний автоматичний контроль неперевищення
граничнодопустимої швидкості руху 40 км/год за сигнальним
показанням АЛС 80, 70, 60 у кабіні управління електропоїзда і
автоматичне гальмування при перевищенні електрорухомим складом
зазначеної швидкості;
- безперервний автоматичний контроль неперевищення
граничнодопустимої швидкості руху 20 км/год за сигнальним
показанням АЛС 40, "0" чи "ВЧ" у кабіні управління електропоїзда
і автоматичне гальмування при перевищенні електрорухомим складом
зазначеної швидкості.
Колійне автоматичне блокування
6.20. Перегони ліній метрополітену додатково до АЛС-АРШ мають
обладнуватися одностороннім колійним автоматичним блокуванням із
використанням вхідних, прохідних і вихідних світлофорів.
Допускається використання тільки вихідних світлофорів
автоматичної дії.
6.21. З'єднувальні вітки обладнуються одностороннім чи
двостороннім автоблокуванням.
6.22. Пристрої автоблокування не повинні допускати відкриття
світлофора на дозвільне показання до звільнення поїздом колійної
ділянки, що огороджується, за цим світлофором і перекриття
наступного світлофора на червоний вогонь.
6.23. Сигналізація при автоматичному блокуванні має бути
тризначною.
Електрична централізація стрілок та сигналів
6.24. Пристроями електричної централізації стрілок та сигналів
мають обладнуватися станції з колійним розвитком і електродепо.
Крім того, у пристрої електричної централізації повинні
включатися стрілки, укладені на перегонах головних колій і
з'єднувальних віток.
6.25. Пристрої електричної централізації стрілок та сигналів
повинні забезпечувати:
- взаємне замикання стрілок та сигналів;
- контроль розрізу стрілки з одночасним закриттям світлофора,
що огороджує даний маршрут;
- контроль положення стрілок, зайнятості колій і колійних
стрілочних секцій на апараті управління;
- можливість маршрутного або індивідуального управління
стрілками;
- автоматизацію приготування найбільш часто повторюваних
маршрутів;
- місцеве й диспетчерське управління пристроями;
- позапоїзний контроль зупинки поїздів (составів) перед
вихідними або маневровими світлофорами, що безпосередньо
огороджують протишерстні стрілки на головних коліях станцій,
перед вхідними світлофорами, що огороджують маневрові
переміщення на головні станційні колії в неправильному напрямку,
а також у інших випадках, коли виникає потреба.
6.26. Пристрої електричної централізації стрілок та сигналів
не повинні допускати:
- відкриття світлофора, що відповідає даному маршруту, якщо
стрілки, включаючи охоронні, не поставлені в необхідне
положення, а світлофори ворожих маршрутів не закриті;
- переведення стрілки, що входить у маршрут, чи відкриття
світлофора ворожого маршруту при відкритому світлофорі, що
огороджує встановлений маршрут;
- переведення стрілки під составом;
- відкриття світлофора за умови зайнятості першого рейкового
кола за ним.
6.27. На з'єднувальних вітках, де передбачений двосторонній
рух, після відкриття сигналів одного напрямку повинна бути
виключена можливість відкриття сигналів протилежного напрямку.
6.28. Приводи та замикачі централізованих стрілок повинні:
- забезпечувати при крайніх положеннях стрілки щільне
прилягання притиснутого гостряка до рамної рейки;
- не допускати замикання гостряків стрілки при зазорі між
притиснутим гостряком і рамною рейкою 4 мм і більше;
- відводити інший гостряк від рамної рейки на відстань не
менше 125 мм.
Централізовані стрілки мають обладнуватися стрілочними
електроприводами розрізного типу. Надалі до заміни допускається
застосовувати електроприводи нерозрізного типу.
6.29. Світлофори напівавтоматичної дії мають обладнуватися
запрошувальними сигналами.
Запрошувальні сигнали не повинні відкриватися:
- для переміщення на головну колію в неправильному напрямку;
- якщо стрілки не встановлені за маршрутом або не мають
контролю положення.
На паркових коліях допускається застосування маневрових
світлофорів без запрошувальних сигналів.
При переведенні на автоматичну дію світлофорів
напівавтоматичної дії для пропускання поїздів головними коліями
одночасно повинні переводитися на автоматичну роботу їх
запрошувальні сигнали.
6.30. На станційних коліях перед тупиковими упорами
встановлюються нерухомі скоби автостопів, а також можуть
установлюватися інерційні автостопи.
Нерухомі скоби автостопів та інерційні автостопи
установлюються з правого боку колії в напрямку руху поїзда.
Відстань від центра скоби інерційного автостопа або нерухомої
скоби автостопа до внутрішньої грані головки найближчої ходової
рейки повинна бути 308 мм із відхиленнями не більше 20 мм убік
збільшення чи зменшення. Підвищення скоби над рівнем головок
рейок має бути 85 мм із відхиленнями 5 мм убік збільшення.
Диспетчерська централізація. Автоматизована система
диспетчерського управління
6.31. Пристроями диспетчерського управління й контролю руху
поїздів метрополітену мають обладнуватися всі лінії
метрополітену.
6.32. Пристрої диспетчерського управління й контролю руху
поїздів метрополітену повинні забезпечувати:
- керування з одного центрального пункту (ЦП) пристроями
електричної централізації стрілок і сигналів станцій з колійним
розвитком; - на апаратах управління автоматизованого робочого
місця диспетчера контроль положення, вільності та зайнятості
стрілок, вільності та зайнятості колій на станціях, перегонах,
що прилягають до них, і з'єднувальних вітках, а також повторення
показань дозвільних вогнів світлофорів станцій із колійним
розвитком і з'єднувальних віток; - можливість переходу на
місцеве управління пристроями електричної централізації стрілок
та сигналів безпосередньо на самих станціях із контролем стану
об'єктів на ЦП; - виконання вимог, що ставляться до електричної
централізації стрілок і сигналів, АЛС-АРШ та автоматичного
блокування; - можливість переключення й контролю режимів
"автоблокування" і "АРШ" пристроїв СЦБ з автоматизованого
робочого місця диспетчера.
6.33. Пристрої диспетчерського управління й контролю можуть
доповнюватися пристроями автоматичного запису графіка виконаного
руху поїздів, контролю номерів поїздів або маршрутів, що
прибувають на станції, відправляються зі станцій і рухаються
перегонами, а також пристроями реєстрації довгострокового
збереження інформації про роботу технічних засобів і дії
працівників (не менше 10 діб).
ЦП поїзних диспетчерів може бути обладнаним системою
диспетчерського контролю (СДК) включеного стану пристроїв і
приладів безпеки на електрорухомому складі (основного та
резервного комплектів АЛС-АРШ, поїзного радіозв'язку,
пломбованих кнопок та інших).
Система автоматизованого обліку
пробігу рухомого складу
6.34. Лінії метрополітену й рухомий склад мають обладнуватися
технічними засобами, що забезпечують автоматичний або
автоматизований облік пробігу рухомого складу метрополітену.
Пристрої автоматичного виявлення перегріву букс
і контролю нижнього габариту рухомого складу
6.35. Лінії метрополітену мають обладнуватися пристроями
автоматичного безконтактного виявлення перегріву букс і контролю
габариту підвагонного обладнання рухомого складу, що рухається
повз них.
Пристрої автоматичного виявлення перегріву букс установлюють
на кожній лінії з розрахунку контролю поїздів, які рухаються по
ній, на кожні 40 км пробігу.
Пристрої контролю габариту підвагонного обладнання
встановлюються на кожній лінії перед станціями для обороту
составів.
6.35.1. Пристрої автоматичного виявлення перегріву букс
повинні забезпечувати:
- виявлення в поїздах перегрітих букс понад установлену норму;
- передачу інформації про наявність у поїзді перегрітої букси
на центральний диспетчерський пост лінії;
- реєстрацію переданої інформації.
6.35.2. Пристрої контролю габариту підвагонного обладнання
мають бути ув'язані з пристроями СЦБ і забезпечувати:
- виявлення порушення габариту підвагонного обладнання
поїздів;
- наявність сигналізації про порушення габариту підвагонного
обладнання в поїзді, що прибуває на станцію, на апаратах
управління електричної централізації стрілок і сигналів станції
й автоматизованого робочого місця поїзного диспетчера;
- автоматичну відміну встановлених автоматичних маршрутів щодо
обороту составів при їх спрацьовуванні.
Порядок розміщення, експлуатації і технічного обслуговування
пристроїв автоматичного виявлення перегріву букс і контролю
нижнього габариту підвагонного обладнання рухомого складу
встановлює Управління метрополітену.
Пристрої контролю проходу в тунель
6.36. Для контролю проходження людей із паркових колій та зі
станцій по коліях у тунелі повинні встановлюватися автоматичні
сигнальні пристрої. Порядок їх розміщення та експлуатації
визначається Управлінням метрополітену.
Пристрої автоматичного сповіщення про наближення
рухомого складу і пристрої сповіщальної
сигналізації про подання напруги
на контактну рейку
6.37. Усі станції з колійним розвитком мають обладнуватися
автоматичною дзвінковою системою сповіщення працівників, які
перебувають на станційних коліях, про наближення рухомого складу
за індивідуально встановлюваними маршрутами. На апараті
управління електричної централізації стрілок і сигналів станції
має забезпечуватися безперервний контроль справності дії цієї
системи сповіщення.
Наземні дільниці ліній обладнуються сповіщальною звуковою
сигналізацією про подання напруги на контактну рейку.
На паркових коліях електродепо в разі потреби пішохідні
переходи (переїзди) мають обладнуватися автоматичною звуковою та
світловою сповіщальною сигналізацією.
Зв'язок
6.38. На метрополітені мають бути такі види зв'язку:
- диспетчерські: поїзний, енергопостачання, електромеханічний,
ескалаторний;
- міждиспетчерський;
- тунельний;
- стрілочний;
- оперативний;
- адміністративно-господарський;
- міліцейський;
- службовий;
- місцевий (у межах об'єктів);
- гучномовний;
- зв'язок нарад;
- радіозв'язок: поїзний, маневровий, аварійно-технологічний,
зв'язок з аварійно-відновлювальними формуваннями.
На центральних диспетчерських пунктах ліній і в електродепо
повинні бути пристрої звукозапису (архівації) з вимірником часу
переговорів усіма видами диспетчерського зв'язку, тунельним,
поїзним, аварійно-технологічним, маневровим та іншими видами
зв'язку, пов'язаними з організацією руху поїздів.
Пристрої звукозапису можуть бути також на постах централізації
для запису переговорів стрілочного зв'язку та гучномовного
зв'язку.
6.39. Диспетчерський зв'язок має забезпечувати надійний
двосторонній зв'язок і одночасно гарну чутність переговорів на
всіх апаратах проміжних пунктів даної лінії.
У поїзний диспетчерський зв'язок мають бути включені: чергові
постів централізації та чергові по станціях, чергові по
електродепо, оператори лінійних пунктів, пунктів технічного
огляду й аварійно-відновлювальних формувань, майстри мотовозних
депо, лінії тунельного зв'язку та інших диспетчерів.
Поїзний радіозв'язок має забезпечувати безперервний і надійний
двосторонній зв'язок між поїзним диспетчером,
машиністом-інструктором, машиністами всіх поїздів (составів) і
локомотивів, які перебувають у межах лінії, у тому числі на
з'єднувальних вітках.
Аварійно-технологічний радіозв'язок (АТРЗ) має забезпечувати
безперервний і надійний зв'язок у межах установленої дальності
дії між: поїзним диспетчером, черговим по станції (черговим
блокпоста), черговим по електродепо, машиністом-інструктором,
машиністами поїздів (у тому числі водіями господарських),
аварійно-відновлювальними формуваннями, портативними
радіостанціями.
Аварійно-технологічним радіозв'язком дозволяється
користуватися зазначеним оперативним працівникам при ліквідації
аварійних ситуацій, виконанні робіт з поточного утримання та
ремонту пристроїв, організації руху поїздів, черговому по
станції (черговому блокпоста) і поїзному диспетчеру - при
несправності поїзного радіозв'язку.
Зв'язок з аварійно-відновлювальними формуваннями повинен
забезпечувати надійний двосторонній зв'язок у встановлених межах
між поїзним диспетчером і аварійно-відновлювальними
формуваннями.
6.40. У мережу стрілочного зв'язку включаються телефони,
встановлені біля стрілок і стрілочних постів, у чергового поста
централізації, у електромеханіків СЦБ та у релейних приміщеннях.
Відповідно до місцевих особливостей роботи станцій у мережу
стрілочного зв'язку дозволяється включати телефони чергового по
електродепо, операторів лінійного пункту і пункту технічного
обслуговування, чергового по станції або чергового поста
централізації суміжних станцій, а також інші телефони згідно з
переліком, затвердженим Управлінням метрополітену.
6.41. На станціях телефони тунельного зв'язку повинні
встановлюватися в торцях пасажирських платформ із боку зупинки
головного вагона поїзда.
На станціях з колійним розвитком телефони тунельного зв'язку,
крім того, належить установлювати біля стрілочних переводів
оборотних колій і при світлофорах напівавтоматичної дії (за
винятком вихідних світлофорів, розміщених безпосередньо за
торцем платформи).
В електродепо телефони тунельного зв'язку мають бути
встановлені біля вхідних і вихідних світлофорів.
На перегонах біля телефонів тунельного зв'язку, шаф і колійних
коробок СЦБ мають бути встановлені розетки, включені в
автоматичний телефонний зв'язок.
6.42. Забороняється користуватися диспетчерським, тунельним і
стрілочним зв'язками для переговорів, не пов'язаних із
виробничою діяльністю, рухом поїздів, ескалаторів, організацією
безпечного пропускання пасажирів.
6.43. На кожному телефонному апараті має бути умовна позначка
чи скорочене найменування виду зв'язку.
6.44. Для передачі інформації працівникам, які перебувають на
станції, на коліях обороту та відстою составів, на паркових
коліях, в електродепо, тунелях, а також для інформування
пасажирів у поїздах і на станціях мають застосовуватися пристрої
гучномовного сповіщення.
Для двостороннього зв'язку між працівниками, що перебувають на
посту централізації та у приміщенні релейної, мають
застосовуватися пристрої двостороннього гучномовного зв'язку.
6.45. Для інформування пасажирів безпосередньо з платформ і
розподільного залу станції можуть застосовуватися
радіомікрофони, що виходять на мережу гучномовного сповіщення
станції.
Забороняється користуватися гучномовним зв'язком для подання
команд, пов'язаних з організацією руху поїздів.
6.46. На станціях, за необхідності на коліях для обороту
рухомого складу, у службових приміщеннях мають бути встановлені
електричні годинники, що показують місцевий поясний час.
Показання часу на всіх електричних годинниках метрополітену має
бути однаковим.
У торцях станцій з боку відправлення поїздів мають
встановлюватися електричні годинники з п'ятисекундним чи
секундним відліком часу і лічильники міжпоїзних інтервалів із
секундним (п'ятисекундним) і хвилинним відліком. Видимість їх
показань повинна забезпечуватися з робочого місця машиніста під
час зупинки поїзда на станції.
У приміщеннях станційних постів централізації, чергових по
станції, диспетчерів усіх служб і чергового по метрополітену
мають бути електрогодинники із секундним відліком часу.
6.47. На станціях має передбачатися дзвінкова сигналізація
(подавання звукових сигналів):
- для термінового виклику чергових працівників;
- на відкриття дверей вестибюлів у нічний час.
На споруджуваних лініях (станціях) і при реконструкції
пристроїв зв'язку, крім того, має передбачатися місцевий
телефонний зв'язок чергового поста централізації (чергового по
станції) з начальником станції, з касами, контрольними пунктами
з пропускання пасажирів, черговими ескалаторів та іншими
працівниками.
Пристрої пасажирської автоматики
6.48. Пристрої пасажирської автоматики мають забезпечувати
пропускання найбільшого 15-хвилинного розрахункового
пасажиропотоку станції на перспективний розвиток з урахуванням
необхідного резерву. Вони повинні входити до інформаційної
мережі, що забезпечує контроль технічних засобів пасажирської
автоматики і параметрів пасажиропотоків.
На станціях мають передбачатися такі пристрої пасажирської
автоматики:
- автоматичні контрольні пункти входу, пропускні пункти
виходу;
- контрольні пропускні пункти (службові проходи);
- автоматичні пристрої для одержання пасажирами засобів оплати
проїзду (жетонів, проїзних квитків та ін.).
Окремі станції мають обладнуватися автоматичними контрольними
пунктами, що працюють одночасно на вхід і на вихід чи допускають
їх переключення на вхід чи вихід.
Для пасажирської автоматики мають передбачатися необхідні
лінії зв'язку в каси.
6.49. Автоматичні контрольні пункти входу й автоматичні
пристрої для придбання пасажирами засобів оплати проїзду мають
обладнуватися охоронною сигналізацією.
6.50. Кабіни контролерів мають обладнуватися пристроями
управління автоматичними контрольними пунктами входу і
спостереження за їх роботою, закриття проходу контрольного
пропускного пункту, а приміщення кас - пристроями для контролю
роботи автоматичних пристроїв для придбання пасажирами засобів
оплати проїзду.
6.51. Пристрої пасажирської автоматики можуть обладнуватися
пристроями автоматизованого обліку пропущених пасажирів, а також
пристроями контролю (діагностики) технічних засобів.
Лінії автоматики, телемеханіки і зв'язку
6.52. На лініях, що споруджуються та реконструюються,
взаєморезервовані проводи систем диспетчерського управління та
контролю, автоматичного управління рухом поїздів, диспетчерських
зв'язків, телекерування та телесигналізації підстанціями,
ескалаторами та інженерно-технічними пристроями повинні
включатися в окремі кабелі, що прокладаються в різних відсіках
колекторів і, як правило, у різних перегінних тунелях.
6.53. У разі пошкодження ліній автоматики, телемеханіки і
зв'язку відновлення їх має виконуватися в такій послідовності:
- лінії електричної централізації, АЛС-АРШ, автоблокування і
телемеханіки;
- лінії поїзного диспетчерського зв'язку та поїзного
радіозв'язку;
- лінії електродиспетчерського зв'язку;
- лінії тунельного і стрілочного зв'язку;
- інші лінії СЦБ і зв'язку.
Технічне обслуговування пристроїв автоматики,
телемеханіки і зв'язку
6.54. Дистанції автоматики, телекерування і зв'язку повинні
мати креслення й описи наявних пристроїв, відповідні стандарти
та норми. До цих документів мають своєчасно вноситися зміни.
При проектуванні, будівництві та реконструкції пристроїв мають
застосовуватися типові рішення. Зміни типових рішень у пристроях
допускаються з дозволу Управління метрополітену за узгодженням
із організацією, яка має право на проектування.
6.55. Планові роботи з реконструкції, переобладнання,
перенесення, ремонту, випробування й заміни пристроїв
автоматики, телемеханіки і зв'язку, а також роботи із ув'язки
діючих пристроїв і тих, що заново вводяться, на споруджуваній
дільниці мають виконуватися згідно з наказом начальника
метрополітену, що передбачає мінімальні терміни їх виконання.
Роботи з технічного обслуговування, переобладнання, перенесення,
ремонту, випробування й заміни пристроїв та приладів автоматики
і телемеханіки, що викликають порушення встановлених залежностей
СЦБ або тимчасове припинення дії пристроїв, а також роботи з
усунення несправностей у зазначених пристроях мають виконуватися
тільки за згодою чергового поста централізації, а на станціях
без колійного розвитку - чергового по станції і з попереднім
записом про це керівником робіт у журналі огляду колій,
стрілочних переводів, пристроїв СЦБ і зв'язку та контактної
мережі (далі - журнал огляду). На лініях, обладнаних системами
диспетчерського управління і контролю, аналогічні роботи повинні
виконуватися за згодою поїзного диспетчера.
При розміщенні пристроїв на значній відстані від станції
записи про введення цих пристроїв у дію, а також про тимчасове
вимикання віддалених пристроїв для виконання непередбачених
робіт з усунення несправностей може замінятися телефонограмою,
що реєструється в журналі огляду, переданою тунельним зв'язком
поїзному диспетчеру, черговому поста централізації (черговому по
станції без колійного розвитку), з подальшим особистим підписом
керівника робіт у журналі огляду.
Заміна та відключення окремих пристроїв автоматики і
телемеханіки, коли встановлені залежності не порушуються, можуть
виконуватися за згодою чергового поста централізації, чергового
по станції без колійного розвитку, поїзного диспетчера на лінії
з диспетчерським управлінням без запису в журналі огляду.
Перелік робіт із заміни і відключення вище перелічених пристроїв
та приладів визначається інструкцією, затвердженою Управлінням
метрополітену.
6.56. Апарати та прилади автоматики і телемеханіки, що
здійснюють різного роду залежності та перебувають у користуванні
працівників інших служб, мають бути закриті та запломбовані.
Розкриття їх дозволяється тільки уповноваженим на те працівникам
служби автоматики, телемеханіки і зв'язку із обов'язковим
попереднім записом у журналі огляду.
За цілісність пломб на апаратах управління та контролю
відповідають чергові працівники, які користуються цими апаратами
(чергові постів централізації, чергові по станціях, поїзні
диспетчери).
У разі потреби зняття пломб із апаратів, приладів і кнопок для
користування ними, а також користування кнопками з лічильниками
дозволяється черговому поста централізації (черговому по
станції) з попереднім записом про це в журналі огляду та
повідомленням поїзного диспетчера та електромеханіка СЦБ, а на
диспетчерських пунктах - з повідомленням поїзного диспетчера з
попереднім записом про це в журналі огляду і негайним
повідомленням електромеханіка, який обслуговує ці пристрої.
В екстрених випадках на станціях і в електродепо, обладнаних
автоматизованими системами диспетчерського управління, що
дозволяють реєструвати і довгочасно зберігати інформацію про
роботу технічних засобів і дії чергового персоналу, допускається
зняття пломб із кнопок і користування цими кнопками, кнопками з
лічильниками без попереднього, але з обов'язковим подальшим
записом у журналі огляду після відновлення нормальної роботи
пристроїв із зазначенням часу користування цими кнопками.
Порядок користування пристроями електричної централізації
стрілок і сигналів, системами диспетчерського управління й
контролю визначається інструкцією, затвердженою начальником
метрополітену.
6.57. Тимчасові зміни залежностей пристроїв автоматики і
телемеханіки можуть допускатися тільки з дозволу начальника
служби автоматики, телемеханіки і зв'язку за узгодженням з
начальником служби руху не більше ніж на одну добу, а на більший
термін - з дозволу начальника метрополітену.
6.58. Випробування діючих пристроїв автоматики і телемеханіки
у всіх випадках повинні виконуватися за згодою і під наглядом
чергового поста централізації, а на лініях із диспетчерським
управлінням, крім того, - за згодою поїзного диспетчера.
6.59. Показання сигнальних приладів повинні забезпечувати
виразну видимість показань сигналів із робочого місця машиніста
поїзда (состава).
За забезпечення виразної видимості сигналів, світлофорів,
запрошувальних сигналів і маршрутних покажчиків відповідають
начальники дистанцій автоматики (СЦБ).
За своєчасне та безперебійне освітлення стрілочних покажчиків
і покажчиків колійного загородження відповідають начальники
станцій.
Електропостачання стрілочних покажчиків і покажчиків колійного
загородження, додаткового освітлення стрілочних переводів
забезпечується дистанцією кабельних мереж і освітлення. Порядок
забезпечення названого електропостачання визначає Управління
метрополітену.
6.60. Працівники дистанції автоматики зобов'язані
забезпечувати:
- постійну нормальну видимість сигнальних показань
світлофорів, запрошувальних сигналів і маршрутних покажчиків;
- установлені параметри струмів сигнальних команд АЛС-АРШ у
рейкових колах;
- перевірку взаємозалежностей стрілок і сигналів, правильності
подавання сигнальних команд АЛС-АРШ у рейкові кола.
Видимість сигнальних показань світлофорів повинна перевірятися
з колії електромеханіком СЦБ після кожної заміни світлофорних
ламп.
Видимість сигналів світлофорів та маршрутних покажчиків,
стійке сприйняття сигнальних команд пристроїв АЛС-АРШ на
головних коліях і коліях обороту поїздів на станціях із колійним
розвитком повинні перевірятися з головної кабіни управління
електропоїзда з оформленням відповідного акта:
- старшим електромеханіком СЦБ разом із
машиністом-інструктором - не рідше одного разу на квартал, а
також після ремонту пристроїв СЦБ і робіт, пов'язаних зі зміною
положення світлофорних головок і зміною сигнальних команд та
величин струмів АЛС-АРШ;
- начальником дистанції автоматики або його заступником разом
із заступником начальника електродепо з експлуатації - не рідше
одного разу на 6 місяців та після включення знову встановлених
(чи раніше відключених) сигналів і нових рейкових кіл.
Видимість сигналів світлофорів і стійке сприйняття сигнальних
команд пристроїв АЛС-АРШ в електродепо, на з'єднувальних вітках,
а також на інших станційних коліях перевіряється відповідно до
порядку, встановленого Управлінням метрополітену.
Перевірка залежностей стрілок, сигналів і подання на рейкові
кола сигнальних команд АЛС-АРШ виконується відповідно до
інструкції з технічного обслуговування пристроїв СЦБ,
затвердженої начальником метрополітену.
Працівники дистанцій зв'язку й електродепо зобов'язані
забезпечувати постійну стійку нормальну роботу пристроїв
поїзного й маневрового радіозв'язку, а також радіозв'язку з
господарськими поїздами.
Стійка нормальна робота поїзного і маневрового радіозв'язку
має перевірятися з головної кабіни управління електропоїзда:
- старшим електромеханіком зв'язку разом із майстром
електродепо - не рідше одного разу на квартал;
- начальником дистанції зв'язку чи його заступником разом із
заступником начальника електродепо з експлуатації - не рідше
одного разу на 6 місяців.
Порядок перевірки радіозв'язку з господарськими поїздами
визначається Управлінням метрополітену.
Справність дії пристроїв АЛС-АРШ і поїзного радіозв'язку має
періодично перевірятися вагоном-лабораторією з реєстрацією
результатів не рідше одного разу на квартал за графіком,
затвердженим Управлінням метрополітену.
Результати перевірок розглядаються спільно службами
автоматики, телемеханіки і зв'язку та рухомого складу
(електродепо).
6.61. Пристрої колії, СЦБ, електропостачання і рухомий склад
повинні забезпечувати постійну надійну роботу електричних
рейкових кіл.
За утримання окремих нижчеперелічених елементів пристроїв, що
забезпечують безперебійну роботу рейкових кіл і відсмоктувальної
тягової мережі, відповідають:
- дистанція автоматики за:
прилади рейкових кіл (колійні реле, трансформатори, фільтри,
генератори та ін.);
дроселі, дросель-трансформатори та середні шини між ними,
колійні ящики, всі перемички між вищезазначеними пристроями та
ходовими рейками;
електротягові з'єднувачі, стрілочні з'єднувачі між рейками
з'єднувальних колій, транспозицій; ізоляцію фундаментних
косинців, деталі стрілочної гарнітури; заземлення пристроїв СЦБ;
забезпечення шунтової чутливості рейкових кіл;
- дистанція колії за:
ізолювальні стики, стикові з'єднувачі, стрілочні з'єднувачі в
корені гостряків і вусовиків хрестовини; шпали і баластовий шар
відповідно до норм опору витоку струму; арматуру
електрообігрівання і механізованого обдування стрілок; елементи
стрілочного переводу та їх ізоляцію; утримання в чистоті головок
ходових рейок;
- дистанція кабельних мереж і освітлення за:
кабелі основних і додаткових відсмоктувачів від підстанцій до
середніх шин дросель-трансформаторів чи тягових ниток рейок;
подовжні та поперечні міждросельні перемички; кабелі й
роз'єднувачі, що з'єднують рейкові кола станційних колій і
з'єднувальних віток із рейковими колами головних колій;
контактори, кабелі та джемперні перемички, що забезпечують
від'єднання ходових рейок оглядових канав на пунктах технічного
огляду від ходових рейок лінії; занулення кабелів 825 В, кабелі
міжколійних з'єднувачів на паркових коліях;
- електродепо за:
роз'єднувачі та кабелі, шунтувальні ізолювальні стики між
коліями парку і деповськими коліями, мінусові шини і кабельні
спуски від них до ходових рейок колій парку;
- електродепо і дистанція моторейкового транспорту за:
утримання колісних пар рухомого складу в стані, що забезпечує
надійне шунтування рейкових кіл.
6.62. Працівники, що користуються пристроями автоматики,
телемеханіки, зв'язку і пасажирської автоматики, повинні бути
навчені користуванню ними, і знання їх мають бути перевірені.
Начальники дистанцій автоматики, телекерування та зв'язку
забезпечують навчання працівників інших служб, що користуються
цими пристроями, систематичну перевірку їх знань і вміння
користуватися цими пристроями.
За навчання і періодичну перевірку знань відповідає кожен
начальник відносно своїх підлеглих.
