Трамвай. Подвижной состав. КТМ-1 та КТП-1

Історія вагонів КТМ-1 та КТП-1

Після закінчення Другої Світової війни трамвайні господарства СРСР потребували якнайшвидшого відновлення та оновлення рухомого складу. Проте слабка ремонтна база та зношене колійне господарство не дозволяли розпочати повсюдну експлуатацію перспективних чотиривісних моделей, розроблених ще до початку війни. Поїзди з моторного вагона "Х" і причіпного "М", що водночас випускалися до початку війни в Усть-Катаві, надто застаріли. Назріла потреба конструювання нових двовісних вагонів.

Незабаром після війни у Москві група конструкторів Сокольницького вагоноремонтного заводу (СВАРЗ) під керівництвом інженера Строганова розробила проект трамвайного поїзда з двовісних суцільнометалевих безвізкових моторного та причіпного вагонів. Виробництво нових вагонів було освоєно на Усть-Катавському вагонобудівному заводі імені С.М. Кірова. У грудні 1947 року з воріт заводу вийшов перший поїзд КТМ-1/КТП-1 (Скорочено від "Кіровський трамвай моторний/причіпний").

Вагони КТМ-1 і КТП-1 мали суцільнометалевий кузов зварної конструкції з каркасом і несучою обшивкою. Це були перші радянські вагони з широкими чотиристулковими дверцятами з пневмоприводом і великими накопичувальними майданчиками. Щоправда, конструкція дверей, застосована також у КТМ/2/КТП-2 та МТВ-82, виявилася не зовсім вдалою. В години пік при закриванні стулки видавлювали назовні пасажирів, що стояли на нижній сходинці. Вагони КТМ-1 та КТП-1 були односторонніми, тобто не мали змоги працювати на тупикових лініях.

Вагони були безвізкового типу. Колісні пари для найбільшої простоти конструкції мали букси на кінцях осей, які безпосередньо з'єднувалися з кузовом за допомогою буксових направляючих та ресорного підвішування. Внаслідок великих зазорів між буксами та їх направляючими вагони КТМ-1 та КТП-1 вирізнялися неспокійним ходом. На моторному вагоні було встановлено два тягові двигуни ДК-254А, потужністю по 50 кВт кожен, прикріплені безпосередньо до рами кузова через пружинне підвішування. Для керування двигунами був застосований кулачковий контролер МТ-22 або МТ-1, для силової передачі від двигуна до колісних пар - двоступеневі редуктори, які складались з циліндричної та конічної пар зі спіральними зубами та були з'єднані з тяговими двигунами за допомогою карданних валів автомобільного типу. На вагонах використовувався струмоприймач бугельного типу (дуга).

Гальмівна система КТМ-1 та КТП-1 – комбінована повітряно-електрична з мотор-компресором Е-300. Повітряні гальма прямої дії, обладнані автоматичними клапанами, які спрацьовували при обриві причепа. Екстрені гальма - електричні, реостатні. Ручні гальма - механічні з приводом від штурвала в кабіні водія та на передньому майданчику причепа. З'єднання вагонів у поїзд здійснювалося тяговим буфером з головкою типу "рукостискання". Сидіння були жорсткими, як і у старих вагонах, із дерев'яних планок.

Вагони КТМ-1 перших серій мали дещо іншу форму переднього маршрутного вказівника (в одну лінію) та маршрутних вогнів, а також двері з квадратними віконцями. З 1949 року маршрутні вікна були уніфіковані з маршрутними вказівниками вагонів МТВ-82. З 1951 року борти вагонів стали гофрованими. А в середині 50-х років змінився дизайн задньої стінки моторного і причіпного вагона: замість двох невеликих вікон стало три, при цьому посередині були спочатку заблоковані двері, завдяки чому у разі військових дій вагон могли швидко переобладнати в санітарний, використовуючи двері в задній стінці для завантаження поранених на ношах. Така сама конструкція була застосована пізніше у вагонах РВЗ-6 і КТМ-2/КТП-2.

Виробництво вагонів КТМ-1/КТП-1 тривало до 1961 року, поки їх не змінили нові двовісні поїзди КТМ-2/КТП-2. Загалом було збудовано близько 1500 поїздів. КТМ-1 та КТП-1 експлуатувалися у переважній більшості трамвайних господарств України. У багатьох містах у зв'язку зі збільшенням зростання пасажиропотоку у 60-ті та 70-ті роки вагони КТМ-1 та КТП-1 експлуатувалися у складі трьох- і навіть чотиривагонних поїздів. Найдовше поїзди КТМ-1/КТП-1 працювали у Запоріжжі – до 1986 року.

У 1985 році в Кам'янському (на той момент Дніпродзержинськ) вагон КТМ-1 #207 було встановлено як пам'ятник. У 2013 році в Одесі вагон КТМ-1 #355 був відновлений для зйомок фільму; наразі він є музейним вагоном. Збереглися вагони КТМ-1 і в деяких інших містах поза межами України, переважно у вигляді пам’ятників. Єдиний поїзд КТМ-1/КТП-1, що зберігся до наших днів, відновлений в 1999 році та знаходиться в Московському музеї пасажирського транспорту (РФ).

Вагони КТМ-1 та КТП-1 у Харкові

Перший поїзд КТМ-1/КТП-1 надійшов до Харкова в 1949 році в Комінтернівське депо. Моторний вагон отримав номер #501, а причіпний - #551. Надалі подібна нумерація моторних та причіпних вагонів з різницею у 50 одиниць була застосована для всіх двовагонних поїздів КТМ-1/КТП-1.

За період з 1949 по 1955 рік до Харкова надійшло лише 10 моторних та 10 причіпних вагонів. При цьому спочатку прийшло кілька моторних вагонів без причіпних – 1951 року на балансі Комінтернівського депо знаходилося чотири моторні вагони (#501-504) і лише один причіпний (#551).

З 1953 року кількість причіпних вагонів зрівнялася з кількістю моторних, і надалі моторний вагон завжди надходив із відповідним причіпним вагоном. З 1956 року до Харкова стало надходити по 10 поїздів щороку. Постачання вагонів КТМ-1 та КТП-1 припинилися в 1959 році, коли на балансі ХТТУ налічувалося 49 поїздів (## 501-551 - 549-599), а вже з наступного, 1960 року, в Харкові стали експлуатуватися нові усть-катавські двовісні вагони КТМ-2 та КТП-2.

У Харкові існувало кілька варіантів фарбування поїздів КТМ-1/КТП-1. Найбільш поширеною була схема забарвлення "кремовий верх, червоний низ" із кремовими смужками по бортах. Також зустрічалися вагони пофарбовані за схемами "кремовий верх, червоний низ" та "блакитний верх, синій низ".

Спочатку поїзди КТМ-1/КТП-1 працювали на центральних маршрутах, що проходили головними вулицями міста – №5 (Парк Горького – Сел. Артема), №11 (Парк Горького – Південний Вокзал), №20 (Парк Горького – Плитковий завод). На 11-му маршруті ще в 50-х роках їх змінили вагони МТВ-82, а ось на 5-ці КТМ-1/КТП-1 працювали до 1967 року - доти, доки у Харкові не з'явилися перші вагони Tatra-T3. З приходом нових чеських вагонів Комінтернівське депо позбулося старих усть-катавських поїздів. Протягом 1967-1969 років більша частина поїздів КТМ-1/КТП-1 була передана в Жовтневе депо, після чого вони почали виходити переважно на маршрути, які обслуговували нові лінії, проведені на Салтівському житловому масиві. Поїзди, що залишились в Комінтернівському депо, були законсервовані і списані у 1971 році.

Провізна здатність двовагонних поїздів КТМ-1/КТП-1 була занадто низькою, тому з 1970 року Жовтневе депо почало експлуатацію тривагонних поїздів, складених із вагонів КТМ-1 та КТП-1. Також у 1970 році фахівцями ХТТУ було створено єдиний у СРСР чотиривагонний поїзд КТМ-1/КТМ-1/КТП-1/КТП-1, який працював на початку 70-х років на маршруті «Р», що у 1971 році отримав номер №27. Існували поїзди КТМ-1/КТП-1/КТП-1 (один моторний вагон та два причіпні) та КТМ-1/КТМ-1/КТП-1 (два моторні та один причіпний вагон). З других моторних вагонів у складі поїзда видалялося все обладнання водійської кабіни, але залишався електродвигун і бугель (останній, щоправда, практично не використовувався). Тривагонні поїзди працювали на маршрутах №15 (Пос. Монтажник – Гідропарк), №23 (607-й мікрорайон – Плитковий завод) та №27 (603-й мікрорайон – 603-й мікрорайон; кільцевий) маршрутах. При цьому на маршруті складного профілю (№23) працювали лише поїзди КТМ-1/КТМ-1/КТП-1.

Створення подібних поїздів із вагонів застарілої конструкції було викликано нестачею рухомого складу. Маршрутна мережа на початку 70-х років розвивалася стрімкими темпами, значно випереджаючи темпи постачання нових чотиривісних вагонів. Але з початком регулярних поставок чеських Татр стали відбуватися масові списання двовісників. Першими з вулиць міста зникли вагони "Х" та "М", а за ними настала черга КТМ-1/КТП-1. У період з 1971 по 1974 всі вони були списані, залишивши на згадку про себе тільки фотографії.

© Андрій Бутковський, Андрій Рибка, 2006

Джерела:

1. Бондаревский Д.И. и др. Подвижной состав трамвая и метрополитена. М., изд-во Минкоммунхоза, 1960, 372 с.;
2. Шанин А. Последние двухосные // Стаття на сайті "Нижегородский трамвай";
3. Сайт "Одеса на колесах";
4. Сайт "Історія Київського міського транспорту";
5. Матеріали архіву ХКП "Міськелектротранс";;
6. Газета "Харківський електротранспорт";
7. Газета "Вечірній Харків".

Технічна характеристика вагона КТМ-1:

Технічна характеристика вагона КТП-1: