Трамвай. Подвижной состав. КТМ-2 та КТП-2. Техническое описание

Источник: Газета "Харьковский электротранспорт", 1961 год.

Оборудование вагона

Кузов вагона КТМ-2 имеет цельнометаллическую несущую конструкцию. Основой кузова является рама, представляющая собой систему поперечных и диагональных балок, соединенных по внешнему контуру замкнутым поясом корытовидного сечения. Каркас кузова состоит из вертикальных стоек омеговидного и корытовидного профилей, соединенных между собой поясами. Обшивка кузова закрепляется заклепками, а для уменьшения шума листы обшивки с внутренней стороны покрыты противошумовой пастой.

Для устранения проезда "висячих" пассажиров двери вагона перекрывают подножки. Открывание и закрывание дверей осуществляется с помощью электродвигателя через двухступенчатый редуктор.

Значительное внимание уделено внутренней отделке салона. С целью улучшения температурного режима вагона, между обшивкой и внутренней отделкой закладывается слой микропористого материала - мипоры, что выгодно отличает новые вагоны КТМ-2 и КТП-2 от старых. Планировка вагона предусматривает по правому борту вагона одноместные, а по левому - двуместные мягкие сидения, подушки которых состоят из легкой губчатой резины, одетой в текстовинитовый чехол.

Подвагонная предохранительная сетка сблокирована со специальным фартуком, шарнирно подвешенным к раме. При встрече с препятствием фартук отклоняется под вагон через систему подъема, освобождает заслонку, что дает возможность под давлением собственного веса опуститься сетке к головке реек.

Пневматическое оборудование

Пневматический тормоз по своим эксплуатационным качествам представляет собой неисчерпаемый тормоз двухпроводной системы. Двухпроводная система тормоза характеризуется тем, что процесс торможения осуществляется методом подачи сжатого воздуха в тормозные цилиндры и наличием в поезде двух воздушных магистралей, одна из которых является напорной, а вторая - тормозной.

Неисчерпаемость тормоза характеризуется его постоянной готовностью к торможению, и обеспечивается принципом работы аппаратов, которые образуют сжатый воздух. К таким аппаратам, установленным на вагоне, относятся воздушный компрессор типа ЭК-2, обратный клапан, маслоотделитель, спусковой кран, редукционный клапан, регулятор давления типа АК-11 А-3, предохранительный клапан, конденсатор, резервуары большой и малый.

Колесные пары

Одним из видов конструктивного усовершенствования вагонов КТМ-2 и КТП-2 было внедрение подрезиненных колесных пар. Использованием таких колесных пар достигается уменьшение до минимума неподрессоренных частей, уменьшение динамических влияний от неровностей пути на конструкции вагона, уменьшение шума при движении вагона, уменьшение изношенности гребней бандажей при прохождении вагоном кривых.

Для передачи тока между бандажом и колесным центром предусматривается электрические соединения.

Тормозная система

Для обеспечения безопасности движения вагоны КТМ-2/КТП-2 оборудованы несколькими видами тормозов. Моторный вагон имеет электродинамический реостатный тормоз, пневматический, а также ручной. Прицепной вагон имеет соленоидный, пневматический и ручной тормоза.

Основным служебным тормозом для моторного вагона является электродинамический реостатный, а для прицепного - соленоидный, который включается тормозным током. При недостатке тормозного тока, а именно при скорости менее 6 км/час, торможение происходит за счет пневматического привода.

Электрическая схема

Особенностью электрической схемы вагонов КТМ-2 является возможность использования электродинамического тормоза как служебного. На вагоне установлено два тяговых электродвигателя типа ДК-258А завода "Динамо". Эти двигатели имеют следующие характеристики:

Мощность: 50 кВТ\ч
Ток: 95 А/ч
Скорость вращения: 1530 об/мин
Вес без редуктора: 500 кг.

Для ускорения возбуждения двигателей в режиме реостатного электродинамического торможения на главных полюсах двигателей, кроме последовательной обмотки также размещена небольшая обмотка параллельного возбуждения, которая снабжается от сети 550 В в режиме реостатного торможения. Использование этой обмотки повышает надежность реостатного тормоза и обеспечивает возможность спуска на электротормозе на уклонах. Это достигается благодаря тому, что при наличии параллельной обмотки машина последовательного возбуждения может непрерывно генерировать любые токи, начиная от нуля, в то же время без этой обмотки могут непрерывно генерироваться только токи не менее 50 процентов от текущего. Для уменьшения тока, который проходит через шунтовые обмотки, в цепь включено ограничительное сопротивление в 310 Ом. Параллельные обмотки двигателей объединены между собой последовательно и шунтовно сопротивлением в 1560 Ом.

Управление электродвигателями осуществляется с помощью многоступенчатого кулачкового контроллера типа МТ-30г. Контроллер имеет 17 ходовых и 12 тормозных позиций. Из ходовых позиций зафиксированы три: маневровая, последовательного, а также параллельного соединения двигателей.

При повороте главной рукоятки из позиции "стоп" до 11 позиций происходит постепенное выключение пусковых реостатов при последовательно соединенных двигателях. 11 позиция имеет фиксацию и является ходовой позицией при последовательном соединении. Отсутствие фиксации реостатных позиций позволяет быстро и плавно осуществлять пуск вагона за 2,5 сек.

Переход от последовательного соединения двигателей к параллельному происходит методом закорачивания одного из двигателей. При переводе главного вала контроллера с 12-ой позиции до 16-ой происходит постепенное уменьшение пусковых сопротивлений в цепи параллельно соединенных двигателей.

При повороте рукоятки главного вала против часовой стрелки происходит реостатное электродинамическое торможение с постепенным уменьшением величины включенных тормозных сопротивлений.