Трамвай. Подвижной состав. Tatra-T6B5. Техническое описание

Tatra-T6B5 представляет собой четырехосный вагон с тремя пассажирскими дверьми. Вагон оснащен тиристорно-импульсной системой управления тяговым двигателем, которая обеспечивает плавность хода, отсутствие рывков при разгоне и торможении вагона. Система управления позволяет эксплуатировать вагон Tatra-T6B5 как одиночным вагоном, так и в составе двух- или трехвагонного поезда по системе многих единиц (СМЕ). При этом путем несложных переключений управление может производиться из любого вагона. Вагон оборудован автоматической трамвайной сцепкой ESW (т.н. сцепка Шаффенберга), которая сочетает в себе сцепное устройство, электрическое кабельное соединение и жесткую буксирную балку с резиновым демпфером. Высоковольтные и низковольтные соединения смонтированы на сцепном устройстве и закрыты кожухом. Работа трех вагонов в одном составе обеспечивается двумя пантографами (на первом и втором вагонах). Работа двух вагонов в одном составе обеспечивается одним пантографом.

На вагоне Tatra-T6B5 установлено четыре тяговых электродвигателя ТЕ023 со встроенной вентиляцией, управляемые тиристорно-импульсными преобразователями (всего установлено два преобразователя, каждый управляет одной группой двигателей). На одной ходовой тележке размещено два последовательно соединенных тяговых двигателя мощностью 45 кВт каждый. Для питания низковольтных цепей вагона и подзарядки аккумуляторных батарей используется статический преобразователь 600В/24В.

Предусмотрено три системы тормозов:

электродинамический реостатный тормоз - предназначен для служебного торможения;
механический дисковый тормоз с электромагнитным приводом (соленоиды) - предназначен для дотормаживания и фиксирования вагона на остановке;
рельсовый тормоз - предназначен для экстренного торможения, питается от АКБ.

При снижении эффективности электродинамического тормоза (на малых скоростях движения) и в случае выхода из строя электродинамического тормоза механический тормоз включается автоматически.

Пневматическое оборудование на вагоне Tatra-T6B5 не применяется.

Кабина водителя от пассажирского салона отделена остекленной перегородкой со сдвижной дверью. Дверь имеет унифицированный замок с четырехгранным ключом. Ветровое стекло кабины водителя, наклоненное в обратном направлении, обеспечивает водителю очень хороший обзор дорожной обстановки. Форточка расположена в левом боковом стекле.

Кабина отличается высокой комфортностью, тщательно проработано расположение элементов управления вагоном, которые расположены на двух пультах: основном, находящемся непосредственно перед водителем, и вспомогательном, который расположен на перегородке кабина/салон справа. Управление трамваем осуществляется при помощи контроллера педального типа.

Для осуществления маневровых работ на задней площадке оборудован дополнительный пульт управления.

Выбор направления движения осуществляется переключателем направления движения ("ход вперед" - вверх, "ход назад" - вниз).

Пусковой ток выбирается из семи возможных ступеней ускорения в зависимости от угла нажатия на ходовую педаль. На первой ступени пусковой ток составляет 65 А (значение для одной группы двигателей), на второй - 100 А, на третьей - 135 А, на четвертой - 170 А, на пятой - 205 А, на шестой - 240 А, на седьмой - 275 А. При пуске вагона ток скачком повышается до 40 А, а затем, с заданной крутизной (250 А/с), нарастает до выбранного значения. На первой и второй ступени ускорения вагон не может достигнуть максимальной скорости.

Предусмотрено 7 ступеней электродинамического торможения. При включении тормоза значение тормозного тока повышается до 40 А, а затем изменяется с крутизной 250 А/с (аналогично ходовому режиму). Водитель выбирает необходимую ступень торможения путем изменения силы нажатия тормозной педали. Электротормоз на малых скоростях (2-4 км/ч) автоматически заменяется механическим тормозом, о включении которого свидетельствует индикатор на основном пульте управления. Однако механический тормоз подключается только лишь на 3-7 ступенях торможения.

Вообще, существует две ступени механического тормоза: на первой ступени торможение вагона механическим тормозом осуществляется с половинным усилием, на второй ступени - с полным, что обеспечивает полное затормаживание вагона. Вторая ступень механического тормоза действует только на 6-ой и 7-ой тормозных ступенях. Для полной остановки вагона необходимо установить тормозную педаль в положение "Стоянка" - 7-ая тормозная ступень. Только в этом положении тормозной педали вагон полностью затормаживается механическим тормозом и остается в таком положении до возвращения педали в нулевое положение и кратковременного нажатия на ходовую педаль.

В случае выхода из строя электродинамического тормоза автоматически приводится в действие механический тормоз. В таком случае первой ступени механического тормоза соответствуют 3-5 тормозные ступени, второй ступени - 6-7.

Для экстренного торможения (в случае возникновения различных аварийных ситуаций) предусмотрены рельсовые тормоза- по два на каждой тележке. Рельсовые тормоза питаются напряжением бортовой сети 24 В. Рельсовые тормоза приводятся в действие при: а) соответствующем положении тормозной педали; б) нажатии кнопок аварийного торможения или отпускании педали безопасности; в) аварийном разрыве состава.

Тормозная педаль за положением "Стоянка" имеет еще две ступени экстренного торможения. На первой ступени включается рельсовый тормоз задней тележки, на второй ступени - обеих тележек. Вторая ступень дополняется срабатыванием предупреждающего звонка. Эффективность динамического тормоза на первой и второй ступени экстренного торможения максимальна - соответствует 7-ой ступени и дополняется рельсовым тормозом.

В исключительных случаях водитель может применить аварийный тормоз (кнопка на основном пульте управления). После нажатия на кнопку тяговые двигатели отключаются от контактной сети, включается вторая ступень механического тормоза и вторая ступень рельсового тормоза.

Педаль безопасности во время движения постоянно должна находиться в нажатом положении. В случае если она будет отпущена раньше, чем тормозная педаль будет находиться в состоянии "Стоянка", автоматически включается аварийное торможение. Кроме этого, аварийное торможение автоматически включается на ведомых вагонах в случае аварийного разрыва поезда. Аварийное торможение сопровождается включением звонка. Во всех случаях действие аварийного тормоза прекращается при установке на короткий промежуток времени выключателя цепей управления на основном пульте водителя в положение 2 или при его полном выключении (установке в положение 0).

Также предусмотрена система защиты от буксования и юза. Определение буксования или юза основано на принципе сравнивания числа оборотов отдельных осей. Если при разгоне произойдет буксование какой-либо из колесных пар, то защита снизит ток на тяговых двигателях соответствующей тележки до 70 А. После возобновления нормального вращения, ток в тяговых двигателях возрастет до заданного ходовой педалью значения. Если срабатывание защиты за короткий промежуток времени повторяется несколько раз, то снижение тока произойдет на тяговых двигателях обеих тележек. Каждое включение защиты сигнализируется индикатором на основном пульте водителя. Если при торможении возникает юз колесной пары, то защита от юза сработает аналогично защите от буксования. Защита снизит тормозной ток до 70 А. В случае серии юзов плавно снижается тормозной ток обеих тележек. В случае возникновения серии быстро друг за другом следующих юзов включается рельсовый тормоз задней тележки (для выравнивания сниженной эффективности динамического тормоза) и приводится в действие песочница (для повышения коэффициента трения).

Защита от юза действует только на электродинамический тормоз и на аварийное торможение не влияет. В случае возникновения юза при блокировке всех колесных пар механическим тормозом, необходимо его выключить, нажав на короткий промежуток времени ходовую педаль.

Для проезда вагона через моечную машину предусмотрен специальный режим движения, который включается кнопкой 3 основного пульта водителя. Данный режим движения предусматривает отключение мотор-вентилятора для исключения попадания воды в преобразователи и реле напряжения (для того, чтобы цепь могла включиться "на ход" при пониженном напряжении контактной сети).

Защита высоковольтных цепей реализованная: силовая цепь - реле перегрузки, вспомогательная - предохранителями. Никзовольтные цепи защищены: ток < 25A - автоматическими выключателями, ток > 25A - четырмя предохранителями.

Переключение автоматических стрелок осуществляется при помощи переключателя основного пульта водителя. В положении "Отключено" отключаются все цепи высокого напряжения, за исключением статического преобразователя. В положении "под током" выключаются цепи высокого напряжения, и включается цепь специально подобранных резисторов для переключения стрелки.

На задней площадке размещен маневровый пульт управления вагоном, который предусматривает следующие операции: разгон на ступенях 2, 3, 4; торможение на ступенях 2, 4, 6; аварийное торможение; звонок; указатели поворотов; управление дверьми. Маневровый пульт закрыт кожухом с замком.

В кабине водителя на потолке расположена рукоятка управления разъединителем-заземлителем FR34, который предназначен для отсоединения высоковольтного оборудования от токоприемника и для заземления электрооборудования при его осмотре, ремонте или отстое вагона. Рукоятка управления имеет три положения: 1 - электрооборудование получает питание от токоприемника собственного вагона (ведущий вагон), 2 - электрооборудование заземлено; 3 - электрооборудование получает питание от ведущего вагона (устанавливается на ведомом вагоне). Разъединитель-заземлитель переключается только при нажатии на кнопку разблокировки рядом с рукояткой.

Кабина освещается светильником с двумя лампами накаливания. Освещение включается выключателем основного пульта управления. Измерительные приборы снабжены индивидуальным освещением с возможностью выбора интенсивности освещения.

Привод дверей - электрический. Управление осуществляется водителем из кабины. Выключателем основного пульта управления управляются все двери, отдельным выключателем управляются передняя дверь ведущего вагона. В случае работы вагонов по СМЕ, первым выключателем также управляются все двери ведомого вагона. Открытые любой из дверей вагона сигнализируется красным индикатором основного пульта управления. Передняя дверь вагона работает даже при выключенной цепи управления. На каждой плате управления дверьми, находящейся под кожухом, расположен трехпозиционный переключатель, который может принимать три положения: нормальная работа дверей, управление дверьми выключено, открытие дверей.

Внешнее освещение включается переключателем основного пульта управления. Освещение маршрутоуказателей включается вместе с внешним освещением.

Пассажирский салон оборудован 40 мягкими раздельными сиденьями. Вентиляция осуществляется естественным образом посредством вентиляционных люков на крыше, а также сдвижных форточек.

Пассажирский салон отапливается шестнадцатью нагревательными элементами мощностью по 600 Вт, работающими на напряжении 300 В. Нагревательные элементы разделены на две группы, питаемые током от контактной сети. В первую группу включено два отопительных элемента (по 250 Вт) для обогрева песочницы. Переключатель отопления салона расположен на вспомогательном пульте управления. Кабина водителя отапливается калорифером с вентилятором. Управление отоплением кабины осуществляется переключателем основного пульта водителя.

Внутреннее освещение салона осуществляется десятью люминесцентными лампами (40 Вт), в каждой лампе расположен транзисторный преобразователь, питаемый от бортовой сети вагона 24 В. Лампы освещения салона разделены на две группы: первая группа - 3 лампы, расположенные недалеко от каждой двери, и вторая группа - 7 ламп, которые работают только тогда, когда работает статический преобразователь 600/24 В. В случае отключения преобразователя на время более 30с, вторая группа ламп отключается. Освещение салона включается выключателем на вспомогательном пульте управления. Также предусматривается "специальное" включение первой группы ламп - выключателем, расположенным над первой дверью вагона.

Источник: Книга С.Семченкова "Трамваи Минска сегодня".