Трамвай. Подвижной состав. Вагоны типов "Х" и "М"

История вагонов

В 20-х годах ХХ века в СССР сложилась критическая ситуация с общественным транспортом в крупных городах. Главным и зачастую единственным видом общественного транспорта в то время был трамвай, но выпуск трамвайных вагонов был прекращен в России еще в канун Первой мировой войны. Последовавшая затем гражданская война привела к полной разрухе трамвайного хозяйства. Разнотипный подвижной состав дореволюционной постройки не мог обеспечить перевозки и нуждался в реконструкции и пополнении. Только в Харькове насчитывалось 7 разных типов моторных и 4 типа прицепных вагонов. C экономической точки зрения было целесообразно перейти к выпуску стандартных трамвайных вагонов единого образца для всех трамвайных хозяйств страны.

В начале 1925 года в Ленинграде состоялся 2-й Всесоюзный трамвайный съезд. На съезде в качестве стандартного практически для всех существующих и строящихся трамвайных систем СССР был принят трамвайный поезд из двух двухосных вагонов: моторного и прицепного. Было поручено организовать серийное производство этих вагонов на Мытищинском вагоностроительном заводе. Первый опытный моторный вагон был выпущен в 1926 году, а в 1927 году начался серийный выпуск моторных и прицепных вагонов, которым суждено было стать самыми распространенными трамваями в СССР на протяжении трех последующих десятилетий.

Моторный вагон получил наименование "Х" ("Харьковский"), так как его проект был разработан специалистами из Харькова, а прицепной - "М" ("Московский"), скорее всего из-за того, что Москва была первыми крупными заказчиком этих вагонов (кстати, в Москве работали только прицепные вагоны "М", в качестве моторных к ним использовались вагоны серий "Ф", "БФ" и "КМ"). Обозначения вагонов "Х" и "М" были приняты во всех городах СССР, кроме Ленинграда, где существовала особая система обозначений: там моторные вагоны этого типа получили наименование "МХ", прицепные - "ПМ" и прицепные, переоборудованные из моторных - "ПХ".

Полной стандартизации добиться не удалось, так как требовались вагоны для работы как на стандартной (1524 мм), так и на узкой (1000 мм) колее. Кроме того трамвайная колея в Киеве составляет 1511 мм, а в Ростове-на-Дону - 1435 мм. Это потребовало выпускать вагоны как с широким (2500 мм), так и с узким (2200 мм) кузовом, к тому же ряд городов заказал укороченные вагоны: у них было по 6 окон в боковых стенках кузова вместо 8.

В 1934 году производство узкоколейных и укороченных вагонов было прекращено. В конструкцию стандартных вагонов были внесены изменения: в салоне стали устанавливать одиночные поперечные сидения (16 мест в моторном вагоне и 19 - в прицепном), и были ликвидированы внутренние перегородки и двери, отделяющие салон от площадок. Из-за этого вагоны стали продуваться насквозь, и зимой в них стало холодно. Изменилась и конструкция наружных дверей: вместо ширмовых стали устанавливать створчатые.

Аналогичные "Х" по конструкции и внешнему виду трамвайные вагоны в 1928 году начали выпускать в Киеве в Главных трамвайных мастерских имени Домбаля (впоследствии завод электротранспорта имени Дзержинского). Они получили название "К" - "Киевский" и работали в Киеве, Виннице (на колее 1000 мм) и других городах Украины. Внешне они выглядели более угловатыми из-за другой формы лобовых листов ограждения площадок. Их производство в Киеве продолжалось до 1932 года. Всего там было построено 68 моторных и 47 прицепных двухосных вагонов. Также вагоны типа "Х" производили в Николаеве на судостроительном заводе. Но главным производителем стандартных вагонов был Мытищинский завод.

В начале 30-х годов в Мытищах выпускают до 2000 вагонов "Х" и "М" в год. Уже в 1937 году вагоны этих типов составляют около 80% всего трамвайного парка СССР. Но к этому времени первоочередной задачей Мытищинского вагоностроительного завода стал серийный выпуск первых цельнометаллических вагонов для пригородных электричек, а с 1934 года - вагонов для Московского метрополитена. Поэтому в 1937 году производство вагонов "Х" и "М" было перенесено на Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области: тот самый, который впоследствии продолжил производство вагонов серии КТМ, получивших широкое распространение на территории бСССР. Производство вагонов "Х" и "М" продолжалось в Усть-Катаве до 1941 года и было свернуто с началом Великой Отечественной Войны.

После войны начался выпуск новых типов вагонов, но стандартные вагоны Х и М продолжали работать. Большинство из них в послевоенные годы прошли модернизацию, в процессе которой снимался один из постов управления, заделывались двери по левому борту, а двери правого борта оборудовались пневматическим приводом. На передней площадке устанавливалась перегородка, отделяющая вагоновожатого от пассажиров, а сами площадки утеплялись путем обшивки крыши и нижнего пояса обшивки изнутри вагонкой и фанерой. Для наружной очистки лобового стекла при дожде и снегопаде устанавливались стеклоочистители. Старые барабанные контроллеры заменялись кулачковыми типа МТ-1. Также у вагонов появились песочницы.

По мере поступления новых вагонов в крупные города старые вагоны стали переделывать в служебные и специальные, передавать в другие города или просто списывать в металлолом. Стандартные вагоны Х и М работали в пассажирском движении до начала 70-х годов, а в качестве служебных, возможно, сохранились кое-где и сейчас. В некоторых городах смогли сохранить вагоны Х как мемориальные или экскурсионные (Архангельск, Дзержинск, Екатеринбург, Казань, Кемерово, Нижний Новгород, Самара, Саратов, Тула), а в Твери и Киеве на базе стандартных вагонов воссоздали более старые вагоны дореволюционной постройки.

Техническое описание

Конструкция стандартных моторных и прицепных вагонов была максимально упрощена. Деревянный верх, металлический низ, ровные бока, закругленные торцы. Первые партии вагонов выпускались на заклепках (кузов и рама вагона насчитывали более 5000 заклёпок). Интерьер вагонов также не отличался излишествами: тонкие деревянные стенки с задвижными дверями отделяли салон от площадок, в салоне были установлены простенькие деревянные скамеечки вдоль бортов вагона, на которых одновременно могли разместиться только 24 человека.

Вагоны серии "Х", как и все моторные вагоны того времени, были двухсторонними. Спереди и сзади вагон имел кабину управления, одну фару, расположенную по центру, накопительную площадку с парой двухстворчатых дверей с ручным рычажным приводом, выходивших на обе стороны вагона. Тележка у вагона была одна, жесткая, двухосная, с двумя электродвигателями, по одному на каждую ось. В качестве токоприемника использовался бугель. Вагоны оснащались отечественным электрическим и пневматическим оборудованием: тяговыми двигателями сначала - ДМ-1А (часовой мощностью по 52,3 кВт), затем ДТИ-60 (часовой мощностью по 55 кВт) и контроллерами ДК-5. Тормоз колодочный с пневматическим и ручным приводом. Небольшое количество моторных вагонов было выпущено с роликовыми осевыми подшипниками.

Прицепной вагон также был двухсторонним, но не имел кабин управления и электрооборудования. Осей также было две, но в отличие от моторного вагона, тележки не было, а оси имели буксовое подвешивание.

Вагоны оказались весьма надежными и удобными в эксплуатации и комфортабельными для пассажиров. Открывающиеся окна обеспечивали хорошую вентиляцию летом, а зимой в них было тепло и уютно благодаря перегородкам, отделяющим кузов от площадок. Но в процессе эксплуатации выявились и слабые места: наиболее частыми дефектами были трещины тележек и изломы их консольных частей, особенно в крупных городах с наиболее напряженными условиями эксплуатации.

Вагоны "Х" и "М" в Харькове

В 1927 году, была открыта первая линия ширококолейного трамвая в Харькове, проходившая от вокзала по улицам Свердлова (Полтавский шлях), Грековской, Молочной и Корсиковской (Московский проспект) до завода ХЭМЗ.Первые вагоны типа "Х", которые начал строить Сормовский завод для Харькова в 1927 году, планировали получить к открытию первого пускового участка. Однако в начале августа 1927 года оказалось, что новые вагоны не готовы, и для своевременного открытия первой линии ширококолейного трамвая Харьков приобрел 15 вагонов типа "БФ" более старой конструкции, предназначавшихся для Москвы. Первые 7 вагонов "Х" наш город получил накануне празднования 10-й годовщины Октябрьской революции, 6 ноября 1927 года.

Около 200 моторных вагонов типа "Х" поступило в Харьков в 1928-1930 гг. Прицепных вагонов за этот период пришло гораздо меньше, хотя необходимость в двух- и трехвагонных поездах была огромной. Чтобы хоть как-то восполнить недостаток подвижного состава, более 30 моторных и прицепных вагонов узкоколейного трамвая были переоборудованы в прицепные вагоны широкой колеи для работы с моторными вагонами типа "Х", а также приобретен 31 четырехосный вагон типа "КП" Коломенского завода (1931 год). Однако поставки новых вагонов с завода были намного скромнее, чем потребность в них. Харьковская газета "Коммунист" писала, что при номинальной вместимости 50 человек в вагон трамвая в "час пик" вмещалось до 175 пассажиров. Многие из них ехали на подножках, цепляясь за окна и борта, поэтому случаи травмирования пассажиров были очень часты. В 1931 году потребность в новых моторных вагонах была столь велика, что 20 прицепных вагонов типа "М" были переоборудованы в Главных трамвайных мастерских в моторные вагоны типа "Х", что было необходимо для обеспечения подвижным составом новых трамвайных линий на ХТЗ и в Померки.

В 1932-1933 годах в Харьков поступило более 100 прицепных вагонов типа "М" и порядка 30 вагонов типа "Х". К концу 1933 года на балансе числилось 226 моторных и 200 прицепных пассажирских вагонов, при этом трамвайный парк практически полностью состоял из вагонов типа "Х" и "М". Нумерация моторных вагонов типа "Х" начиналась с #201, прицепных типа "М" - с #601. Двухсторонность вагонов "Х" использовалась только на маршрутах, конечные пункты которых не имели разворотных колец и были тупиковыми. В основном же вагоны типа "Х" работали с прицепами и не использовали вторую кабину управления.

Сцепки из одного моторного вагона "Х" и двух прицепных вагонов "М" начали выходить на маршруты города в 1933 году. Мощность вагона "Х" позволяла эксплуатировать такие удлиненные сцепки, но они были опасны из за плохой видимости подножек и дверей. Кроме того, сверхнормативные нагрузки на несущие элементы, узлы и агрегаты моторного вагона требовали сложной процедуры надзора, что не всегда являлось возможным. Довольно частым явлением был сход тележек с рельсов, удары об выступающие части вагонов встречных поездов, увечья пассажиров и пешеходов, столкновения с автомобилями и извозчиками. Тем не менее, удлинённые сцепки прижились, и ещё в 60-е годы успешно эксплуатировались на 15 и 24 маршрутах.

После 1933 года поставки новых вагонов в Харьков были практически прекращены. Это было связано с острой нехваткой трамвайных вагонов в стране, ведь в 20-е и 30-е годы новые трамвайные системы возникли в нескольких десятках городов СССР. Перенос столицы Украинской ССР из Харькова в Киев в декабре 1934 года лишь усугубил ситуацию с обновлением и расширением трамвайного парка в нашем городе. Лишь в 1937-1938 годах было поставлено порядка двух десятков моторных вагонов типа "X".

Во время Великой Отечественной войны многие вагоны "Х" и "М" были разрушены полностью либо получили серьезные повреждения. В период послевоенного восстановления трамвайного хозяйства практически все вагоны прошли капитальный ремонт на ВАРЗе (Вагоноремонтном заводе). Лишь 7 разрушенных вагонов не подлежали восстановлению. В порядке эксперимента отдельные вагоны восстанавливали промышленные предприятия города. Восемь вагонов были отправлены в Запорожье, где был практически полностью уничтожен вагонный парк. Эти вагоны предварительно прошли модернизацию на ВАРЗе в 1947 году. А в 1949 г. ряд вагонов "Х" передали в Днепродзержинск, Кривой Рог, Макеевку и Константиновку и списали еще 13 вагонов. Вплоть до 1957 года количество вагонов "Х" и "М" оставалось неизменным. Моторные вагоны имели номера 201...447 (очевидно, с некоторыми промежутками), прицепные - 601...767.

В 40-е и 50-е годы согласно проекту типовой модернизации, многие вагоны серии "Х" и "М" были переоборудованы в односторонние, но при этом некоторое количество двухсторонних вагонов все же сохранилось для эксплуатации на "тупиковых" маршрутах. Модернизированные вагоны, кроме отсутствия дверей по левому борту и пульта вагоновожатого на задней площаке отличались также установкой автоматических дверей на уровне бортов вагона, т.е. была ликвидирована открытая подножка, характерная для вагонов типа "Х". Также модернизированные вагоны имели незначительные отличия в окраске вагонов, в частности, волнообразная линия на "передке" вагона проходила ниже декоративной звезды, а бортовой номер наносился под звездой кремовым объемным шрифтом на кремовом фоне. У немодернизированных вагонов волнообразная линия проходила выше, под нижней половиной декоративной звезды, при этом бортовой номер наносился на темном фоне.

Вследствие нехватки подвижного состава в 1957-1959 годах ВАРЗ ХТТУ собрал 46 модернизированных вагонов "М" собственной конструкции. О них - в отдельном материале

В начале 60-х годов в Харьков стали приходить большие партии новых вагонов РВЗ-6 и КТМ-2. В то же время начались массовые списания старых вагонов серии "Х" и "М", остальные же передавались из Коминтерновского и Ленинского в Октябрьское депо, открытое в 1962 году. Последнее новых вагонов не получало и комплектовалось исключительно б/у вагонами из двух других депо. Впрочем, в Октябрьском депо вагоны "Х" и "М" проездили недолго. Последний день работы вагонов типа "Х" и "М" стал событием в городской жизни. 25 февраля 1969 года из депо вышла последняя линейная сцепка вагонов "Х" и "М" ## 315-1002, на бортах которой были нанесены надписи "Последний рейс старого трамвая в г. Харькове". Она сделала прощальный рейс с пассажирами по кольцевому 10-му маршруту.

В 50-е и 60-е годы более трех десятков вагонов "Х" были преоборудованы в служебные. В большинстве своем это были крытые вагоны для перевозки различных грузов и оборудования, в которых большинство стекол были заменены деревянными или металлическими листами, а сиденья в салоне демонтированы. Многие вагоны исполняли роль тягачей для буксировки безмоторных грузовых платформ, крытых вагонов, а также буксировки неисправных трамваев в депо. На некоторые вагоны, к примеру, рельсошлифовальный вагон #355 или вагон ремонта контактной сети #320, было установлено специальное оборудование. Большинство служебных трамваев на базе вагонов "Х" были списаны в конце 70-х годов, в связи с заменой их более новыми и мощными вагонами созданными ВАРЗом ХТТУ на базе МТВ-82. Последний служебный вагон "Х", #257, списали в октябре 1982 года.

"Экспресс 370"

В 1933 году в серьезной аварии на Чугуевском шоссе был разбит моторный вагон #370. Кузов вагона не подлежал восстановлению, поэтому на базе рамы разбитого вагона, а также прицепного вагона "М" трамвайными мастерскими был выпущен новый модернизированный поезд "Экспресс 370". Заново построенный кузов имел обтекаемую форму и был полностью обшит металлом, который также скрывал тележки. "Экспресс 370" стал первым харьковским трамваем с автоматическими дверьми, приводившимися в действие пневматическим приводом. Двери полностью закрывали подножки. Также в целях травмобезопасности между моторным и прицепными вагонами были установлены деревянные щиты, закрывавшие межвагонное пространство.

В салоне "Экспресса" поперечная торцовая стенка между салоном и площадкой была заменена аркой с никелированными стойками, салоны оборудованы мягкими диванами, зеркалами и часами, в окна вставлены прочные зеркальные стекла. Также впервые в харьковском трамвае механический звонок от кондуктора к водителю с веревкой, тянувшейся через весь салон, заменили электрическим.

Модернизированный образцовый поезд стал работать по маршруту №11 "Южный вокзал - Горпарк". Поезд в депо особенно берегли: он выходил на маршрут по окончанию утреннего "часа пик" в 10 утра и работал до наступления вечернего "пика". Водителей и кондукторов для нового поезда подбирали с красивой внешностью. В депо "Экспрессу" было выделено отдельное постоянное место; более того, во время простоя в депо поезд охранял сторож с ружьем. Ввиду столь особого отношения к 370-му, работники депо вскоре прозвали модернизированный поезд "Барином".

Музейный вагон "Х"

В 1991 году инициативная группа из числа сотрудников ХТТУ во главе с начальником Службы пути начала восстановление последнего сохранившегося харьковского вагона "Х", кузов которого более 10 лет после списания находился в открытом парке Коминтерновского депо. Вагон был транспортирован в цеха ВАРЗа, однако из-за сложного финансового положения и кризиса на предприятии восстановительные работы не продвинулись далее удаления ржавчины со старого кузова. После реорганизации ХТТУ и вывода ВАРЗа из структуры предприятия кузов вагона отправился ржаветь на задворки Службы пути.

В преддверии столетнего юбилея харьковского трамвая о старом вагончике вспомнили вновь. В 2005 году руководство ХКП "Горэлектротранс" приняло решение о его восстановлении. Впрочем, к этому времени единственный сохранившийся кузов вагона "Х" восстановлению уже не подлежал; лишь некоторые его конструкции были использованы в ходе восстановительных работ. Часть оборудования вагона, включая тележку, была взята от списаного снегоочистителя #1, 1929 года постройки, который был практически идентичен вагонам типа "Х" по оборудованию. Другие детали были изготовлены различными подразделениями ХКП "Гроэлектротранс". Восстановительные работы проходили в 2005-2006 гг. на базе Коминтерновского трамвайного депо. В конечном итоге сотрудникам ХКП "Горэлектротранс" по крупицам удалось воссоздать облик легендарного харьковского трамвая.

Первая презентация восстановленого вагона типа "Х", который получил бортовой номер 100 в честь столетнего юбилея харьковского трамвая, состоялась 6 июля 2006 года. В этот день журналисты и руководство города осуществили поездку на вагоне от Южного вокзала до здания Горсовета на площади Конституции. в дальнейшем вагон стал использоваться для заказных поездок и экскурсий. Два летних сезона, в 2008-м и 2009-м году, вагон "Х" работал на регулярном экскурсионном маршруте, курсировавшем по выходным дням. В 2008 году маршрут следовал от Южного вокзала по улицам Полтавкий Шлях и Пушкинская до Парка им. Горького. В следующем, 2009 году, в связи с демонтажом трамвайной линии по ул. Пушкинской маршрут экскурсионного трамвая был изменен на "Южный вокзал - Полтавский Шлях - ул. Грековская - ул. 1-ой Конной Армии (Гольдберговская) - ул. Октябрьской Революции (Москалевская) - ул. Конева - Южный вокзал".

Харьковский вагон "Х" также стал довольно популярен у кинематографистов. Вагон снимали в фильмах "Дау" (2008 г.), "Ликвидация" (2006 г.), "Солнечный удар" (2013 г.). И если съемки фильма "Дау" велись на улицах Харькова, то на время съемок двух других фильмов вагон транспортировали в Одессу.

© Андрей Бутковский, Андрей Рыбка, 2018.

Источники:

1. Евтушенко С.А. и др. Эстафета в надежных руках (Очерк истории Харьковского ордена Трудового Красного Знамени трамвайно-троллейбусного управления имени 60-летия Советской Украины) - Х, Прапор, 1983;
2. Шанин А. Стандартные вагоны // Cайт www.tramnn.narod.ru;
3. Материалы газет "Харьковский электротранспорт", "Коммунист", "Харьковский Рабочий", "Вечернее Радио", "Вечерний Харьков";
4. Материалы архива ХКП "Горэлектротранс";
5. Материалы из фондов Государственного архива Харьковской области;
6. Информация, предоставленная Ааре Оландером.

Техническая характеристика вагонов типов "Х" и "М":