Троллейбус. Подвижной состав. ЮМЗ-Т1

История модели

В 1991 году на Киевском заводе электротранспорта после двадцатилетнего перерыва было возобновлено производство собственных троллейбусов. Причиной этому стало прекращение массовых поставок в столицу Украины чешских троллейбусов Skoda, пригодных к использованию на крутых затяжных подъемах, которыми так изобилуют киевские улицы. Первыми троллейбусами независимой Украины стали машины Киев-11, спроектированные специалистами КЗЭТа - сочлененные троллейбусы особо большой вместимости, оснащенные двумя электродвигателями, а соответственно и двумя ведущими мостами: средним и задним (в прицепе). Поэтому они были пригодны для работы в городах со сложным рельефом, к которым относится и Киев.

Новые троллейбусы были изготовлены практически полностью из отечественных комплектующих. Испытания показали перспективность этой модели, однако, из-за ограниченных производственных возможностей завод не мог организовать ее серийный выпуск. Научный руководитель работ по созданию троллейбуса Киев-11 Владимир Веклич разработал стратегию развития украинского троллейбусостроения. Она была воплощена в утвержденной Кабинетом Министров Украины программе, где предусматривалось развертывание работ по производству новых типов украинских троллейбусов в цехах Днепропетровского производственного объединения "Южный машиностроительный завод". Предприятие, ранее выпускавшее стратегические ракеты, которые в условиях конверсии стали абсолютно ненужной продукцией, оказалось практически без заказов. В сжатые сроки модель поставили на конвейер, но уже под собственным названием - ЮМЗ-Т1. Научным руководителем работ по созданию троллейбусов марки ЮМЗ был назначен Владимир Филиппович Веклич, а главным конструктором стал известный ракетный конструктор Михаил Иванович Галась.

В то же время конструкция троллейбуса была немного пересмотрена специалистами "Южмаша". Механическая часть изменений не претерпела, а вот электрооборудование было модернизировано, хоть и осталась отечественным, - два тяговых электродвигателя ЭД-138 харьковского завода "Электротяжмаш" по 130 кВт каждый (в отличие от двух ДК-213Б по 115 кВт на Киев-11), полтавский компрессор, не требующий смазки, малогабаритные разъемы в электропроводке, широко применявшиеся в ракетной технике. Пуско-тормозные резисторы и реостаты, как и на Киев-11, были вынесены на крышу для естественного охлаждения и с целью пожарной безопасности. Также троллейбусы были оборудованы статическими преобразователями высокого напряжения в низкое. Система управления тяговыми двигателями осталась реостатно-контакторной.

Первые три машины ЮМЗ-Т1 были изготовлены на "Южмаше" в январе 1992 года. А в 1993 году, помимо Днепропетровска, была налажена сборка этой модели на одном из дочерних предприятий "Южмаша" в Павлограде Днепропетровской области. Троллейбусы этих заводов отличались окраской. Днепропетровские машины красились в белый цвет с синей или зеленой полосой в нижней части и юбкой такого же цвета или серой, а к концу 1995 года завод перешел на стандартную окраску - белую с синей юбкой и синей полосой под окнами; эта окраска до сих пор применяется на ЮМЗ-Т2. Павлоградские же машины были в основном разноцветные с полосой другой, более сложной формы, над колесными арками. Кроме того, у павлоградских ЮМЗов была немного другая контакторная панель, менее удачная и надежная, чем у днепропетровских. Заводская нумерация троллейбусов ЮМЗ-Т1 была сквозная, но у днепропетровских первые две цифры пятизначного номера указывали год выпуска, на павлоградских же там были просто нули.

В 1994 году в серийное производство был запущен троллейбус ЮМЗ-Т2, который представлял собой укороченную версию ЮМЗ-Т1. В то же время на "Южмаше" пытались наладить сборку сочлененных троллейбусов с тиристорно-импульсной системой управления. В 1995 году был выпущен сочлененный троллейбус, по кузову аналогичный ЮМЗ-Т1, но оснащенный ТИСУ. Он получил индекс ЮМЗ-Т3К. Однако в серию эта машина так и не пошла, главным образом из-за нежелания ремонтников работать со сложной электроникой. В дальнейшем единственный ЮМЗ-Т3К поступил в Донецк, где стал работать во 2-ом депо с парковым номером #2010.

Производство ЮМЗ-Т1 продолжалось до 1998 года, при этом было выпущено несколько сотен таких троллейбусов, большинство из которых до сих пор ездят по городам Украины. Однако машине были присущи два главных недостатка - устаревшая конструкция и слишком большое потребление электроэнергии. Последнее, пожалуй, и сыграло решающую роль в судьбе ЮМЗ-Т1. В 1996 году производство ЮМЗ-Т1 в Днепропетровске было прекращено. В Павлограде эту модель выпускали в небольших количествах до сентября 1998 года. При этом короткая версия этой модели, ЮМЗ-Т2, выпускается до сих пор и пользуется успехом на украинском рынке. Сочлененные же машины ЮМЗ-Т1 во многих городах были переделаны в короткие, которые получили название ЮМЗ-Т1Р2.

ЮМЗ-Т1 в Харькове

В конце 1992 года, через 10 месяцев после начала серийного производства, первые два троллейбуса ЮМЗ-Т1 пришли в Харьков. Так как во 2-м депо на то время не было ни одного сочлененного троллейбуса, их отдали туда, присвоив парковые номера 2001 и 2002. Оба троллейбуса были запущены в эксплуатацию в канун нового 1993 года. Еще четыре ЮМЗ-Т1 так называемой "первой серии" поступили зимой-весной 1993 года и получили парковые номера 2003-2006. Внешними отличительными особенностями этой серии можно назвать отсутствие маршрутного табло впереди (таблички с маршрутами вешали в кабине, прямо под лобовым стеклом) и высокую оконную линию (фото 1). Кроме того, в салоне местами были сдвоенные сиденья с обеих сторон, что было несколько неудобно для пассажиров. Были отличия и в салоне - плафоны соединялись характерными "коробами", в которых проходила электропроводка.

По результатам эксплуатации было принято решение продолжить закупки нового типа подвижного состава. Следующая партия из 40 троллейбусов ЮМЗ-Т1 была поставлена в Харьков в 1994-1995 году. Их распределили между 1-м и 2-м депо и присвоили номера 1201-1222 и 2007-2024. На этих машинах была немного увеличена площадь остекления, а также появилось маршрутное табло над лобовым стеклом (фото 2). Интересно, что пользовались им только в первом депо, во втором же так и продолжили вешать таблички в кабине (фото 3). Изменения произошли и в салоне: теперь по левому борту установлены одинарные сиденья: по правому - сдвоенные. Были и "переходные" машины - с новым дизайном и старым салоном, но в Харьков такие не попали. Кроме того, начиная с #2012, была изменена конструкция дверей. Если ранее в каждой створке было по два стекла (фото 4), то теперь нижнее стекло осталось только в двери кабины водителя (фото 5). Это вполне логичное новшество, а посему неудивительно, что при ремонте у некоторых троллейбусов нижние окна в дверях заваривают, ввиду отсутствия необходимости в них.

Последний троллейбус ЮМЗ-Т1 #2025 пришел в Харьков в 1996 году. От своих предшественников он отличался цельнотянутыми бортами, темной обшивкой салона "под дерево" и черным цветом поручней. Он был приобретен на средства от реализации программы "Металлолом", о чем долгое время, до 2005 года, свидетельствовали надписи на бортах этой машины. Изначально на левом борту троллейбуса красовалась надпись "Троллейбус "Металл", но практически сразу же ее изменили на более нейтральную: "Троллейбус приобретен на средства от реализации программы "Металлолом".

Следует отметить, что днепропетровские и павлоградские машины Харьков получил примерно в равном количестве: 22 и 25 соответственно. Таким образом, заводская окраска троллейбусов ЮМЗ-Т1 была самой разнообразной в Харькове: на 47 машин приходилось 17 различных вариантов.

В 2002 году было принято решение передать три машины из первого депо во второе. Это были троллейбусы ##1216, 1211 и 1207, получившие во втором депо номера 2026-2028 соответственно. Еще четыре ЮМЗ-Т1 были переданы спустя два с половиной года - в январе 2005-го. Эта передача была связана с открытием двух новых станций Алексеевской линии, что сильно уменьшило пассажиропоток на маршрутах 1-го депо: сочлененные машины стали более востребованы в других районах города. Так во второе депо попали машины ##1212-1214 и 1217, продолжившие нумерацию ЮМЗов и получившие номера 2029-2032.

В декабре 2006 года, в связи с расформированием Депо №1, остававшиеся в нем после предыдущих передач троллейбусы ЮМЗ-Т1 были переданы во 2-ое депо. Там они получили парковые номера 2033-2047.

В процессе эксплуатации в конструкцию харьковских ЮМЗ-Т1 вносились некоторые изменения в целях упрощения ремонта и обслуживания. Например, статические преобразователи были заменены на более простые и хорошо знакомые нашим ремонтникам мотор-генераторы. После всех изменений харьковские ЮМЗы по электронике стали гораздо ближе к ЗИУ, чем были изначально. Большинство машин были отставлены от эксплуатации или же списаны в 2011-2012 гг., одновременно с приходом низкопольных сочлененных троллейбусов ЛАЗ-Е301, однако несколько машин продолжали работать на улицах Харькове еще четыре года. Осенью 2017 года с приходом б/у троллейбусов Škoda 15Tr из Чехии последний ходовой троллейбус ЮМЗ-Т1, #2039, был отставлен от эксплуатации. Этот же ЮМЗ был списан и утилизирован последним спустя два года, в ноябре 2019-го.

© Вадим Пудовкин, Андрей Бутковский, 2019

Источники:

1. Сайт "История киевского горэлектротранспорта"
2. Сайт "Днепропетровский Городской Электротранспорт"
3. Газета "Харьковский электротранспорт" (1993-2002 гг.)
4. "70 років Київському тролейбусу" (набір листівок). Автори-упорядники Д. Єрмак, К. Козлов. Музей історії КП "Київпастранс". - К., 2005.

Материалы по теме:

Троллейбусы с юга...
Статья из журнала "Сигнал" (№7, 1993 г.)

Техническая характеристика троллейбуса ЮМЗ-Т1: