Единое коммунальное предприятие общественного транспорта, Инициатива муниципалитета по объединению метро, ГЭТ и ряда АТП Опции

[pp22]

Мэр Добкин предложил после передачи метро в ком. собственность, объединить его с ГЭТ в одно предприятие. Помимо этого, он предлагает перевести на баланс предприятия около 50% автобусных маршрутов. Мое мнение--идея хорошая, и на баланс этого предприятия должны перейти социальные маршруты, а также исторические, приватизированные в 90-х гг (см. соответствующую тему этого Форума)

[Yufit]

Мэр Добкин предложил после передачи метро в ком. собственность, объединить его с ГЭТ в одно предприятие. Помимо этого, он предлагает перевести на баланс предприятия около 50% автобусных маршрутов. Мое мнение--идея хорошая, и на баланс этого предприятия должны перейти социальные маршруты, а также исторические, приватизированные в 90-х гг (см. соответствующую тему этого Форума)

Насколько я знаю, идея была взять в лизинг автобусы, и с их помощью производить перевозки пассажиров. Причем частные перевозчики будут "выставлены на улицу", т.е., например, есть некий прибыльный маршрут "555", который обслуживает фирма "РРР". Добкин закупает автобусы и пускает их по этому маршруту. Что при этом должен будет делать частный перевозчик со своими автобусами - неизвестно. Я автобусы конечно не защищаю, но... нехорошо может получиться...

[moroz]

он предлагает перевести на баланс предприятия около 50% автобусных маршрутов. Мое мнение--идея хорошая, и на баланс этого предприятия должны перейти социальные маршруты, а также исторические, приватизированные в 90-х гг (см. соответствующую тему этого Форума)

Маршрут на баланс поставить нельзя: не соответствует критерию актива согласно П(С)БУ . Можно сменить перевозчика. Но если у города нет денег на нормальный ПС ГЭТ, то откуда возьмутся автобусы в количестве не менее 300 штук (сейчас, как известно, у частных перевозчиков около 1000 единиц ПС). Да и парк с рембазой для этого нужен. Это будут решать путем перепрофилирования очередного депо? ИМХО, пусть платят перевозчикам за "социальность" маршрутов и контролируют соответственно их работу.

[Yufit]

Ну правильно: сменят перевозчика с частного "на себя самого" и все. Автобусы - по накатанной схеме в лизинг. Рембаза - Салтовское депо, на просторы которого уже положили глаз. Дела печальны...

[ROCAR #3002]

Мэр Добкин предложил после передачи метро в ком. собственность, объединить его с ГЭТ в одно предприятие.

То есть,в Московском депо появятся ангары для троллейбусов и трамваев?

[Андрей Бутковски...]

Насколько я знаю, идея была взять в лизинг автобусы, и с их помощью производить перевозки пассажиров. Причем частные перевозчики будут "выставлены на улицу", т.е., например, есть некий прибыльный маршрут "555", который обслуживает фирма "РРР". Добкин закупает автобусы и пускает их по этому маршруту. Что при этом должен будет делать частный перевозчик со своими автобусами - неизвестно. Я автобусы конечно не защищаю, но... нехорошо может получиться...

Если эти перевозчики - мелкие конторы, у которых машины стоят во дворах у водителей - то туда им и дорога. Жесткие конечно меры, но только так и можно бороться с тем количеством мелких фирмочек, которые у нас развелись. Хотя, я так думаю, что это очередной треп, а-ля предвыборные обещания вернуть трамвай на Шевченко и проводить капремонт дорог вместо латочного ремонта. У большинства перевозчиков хорошее лобби в горисполкоме, не зря в свое время, в 1997-98 годах, отдали эту отрасль в частные руки, как раз когда автобусные перевозки стали доходными.

[Константин]

В приинципе идея хороша. В приличных городах именно так дело и обстоит. По хорошему, не должно быть частных маршрутов, но должны быть частные машины. А то получается интересно, у кого-то папа большой начальник, оформляет маршрут на своего родственника, ставит батраков на маршрут, и начинает косить бабло с пустого места. Именно с этого олигархи и получаются. В итоге убытки от льготных перевозок несёт город, а прибыль от доходных маршрутов направляется в конкретные карманы. Это не есть хорошо. Ессно это вопрос общей корумпированности нашего государства в целом. Рано или поздно мы к этому прийдём.

[pp22]

Лучше, чтобы это предприятие не забирало у частников маршруты, а вытесняло их с помощью рыночного механизма.

[moroz]

а вытесняло их с помощью рыночного механизма.

Это как? Вы бы не могли расшифровать Ваш тезис?

[pp22]

Это как? Вы бы не могли расшифровать Ваш тезис?

Методом конкуренции. Низкий тариф и высокое качество

[moroz]

Методом конкуренции. Низкий тариф и высокое качество

При этом предприятие будет жить за счет государственных (коммунальных и т.п.) субсидий. Как сейчас ГЭТ. И где тут рынок?
Местные власти, безусловно, обязаны быть хозяевами в сфере городских пассажирских перевозок. Но тут не рынок, здесь без административных методов будут только маршрутки за бешеные деньги. И нелегальные таксисты. К чему наш город активно идет. ИМХО.

[pp22]

При этом предприятие будет жить за счет государственных (коммунальных и т.п.) субсидий. Как сейчас ГЭТ. И где тут рынок?
Местные власти, безусловно, обязаны быть хозяевами в сфере городских пассажирских перевозок. Но тут не рынок, здесь без административных методов будут только маршрутки за бешеные деньги. И нелегальные таксисты. К чему наш город активно идет. ИМХО.

В противном случае маршрутники, лишившисьсвоих маршрутов, завалят судебными исками муниципалитет, не давая новому предприятию работать

[mkv]

В противном случае маршрутники, лишившисьсвоих маршрутов, завалят судебными исками муниципалитет, не давая новому предприятию работать

При желании заменить/убрать неугодного перевозчика мэрия может сделать это легко и просто: достаточно несколько раз зафиксировать нарушения. Ну а то, что эти нарушения есть у любого, даже самого-самого перевозчика, надеюсь ясно!

[pp22]

При желании заменить/убрать неугодного перевозчика мэрия может сделать это легко и просто: достаточно несколько раз зафиксировать нарушения. Ну а то, что эти нарушения есть у любого, даже самого-самого перевозчика, надеюсь ясно!

Но для того, чтобы убрать перевозчика, нужно, чтобы нарушения фиксировались систематически, а если их выкидывать по единичным случаям-это уж слишком.

[mkv]

Но для того, чтобы убрать перевозчика, нужно, чтобы нарушения фиксировались систематически, а если их выкидывать по единичным случаям-это уж слишком.

Вчера не впустил льготника, сегодня не подъехал к бордюру на 60см, завтра высадил вне остановки, - и все :-)

[pp22]

Вчера не впустил льготника, сегодня не подъехал к бордюру на 60см, завтра высадил вне остановки, - и все :-)

Убедил. Только какой транспорт на ком. маршруты ставить.

[Константин]

Не, вопрос нужно решать правовыми методами. Ловить одних и не ловить других за такие же нарушения, это неправильно. А вообще, такой кульбит вряд ли удастся на уровне города, слишком много здесь "заинтересованных лиц". Одно ООО "Фин" чего стоит, попробуй забрать у них маршруты. Это должно решаться на уровне страны в рамке антикоррупционных мероприятий, и даже так отобрать машину у частника - это противозаконно. Люди в кредиты позалазили, квартиры позакладывали.... Но долю дохода с этого должно иметь государство, как в нормальных странах.
Но с моей точки зрения - частная машина - это хорошо. Ибо к частной машине совсем иное отношение, это на государственную найманому водиле плевать - стуканул движок, и он с одной фирмы перебегает на другую, ремонтировать в лом, кататься лучше.

[schmuzerei]

Но с моей точки зрения - частная машина - это хорошо. Ибо к частной машине совсем иное отношение, это на государственную найманому водиле плевать - стуканул движок, и он с одной фирмы перебегает на другую, ремонтировать в лом, кататься лучше.

А что, те кто сейчас за рулем "Богданов" - хозяева? Они ж батраки, и машины не их. Разобьют - перейдут у другому хозяину, благо у нас сейчас дефицит водил с такой категорией. Именно поэтому много Богданов сейчас такие убитые.

В качестве лирического отступления - как-то ехал на 286-м, сидел сзади. На участке ФЭД-Сокольники (там, где постоянно чего-то прорывает, и постоянно перекладывают асфальт, из-за чего ямы) водила пошел на предельной скорости прям по этому месту, по крайней правой полосе.. Короче, как я головой крышу не пробил - не знаю. Так что о том, что этот конкретный водила берег подвеску и речи быть не может.

[Константин]

Ну так отож. И я про это. Машина принадлежит перевозчику. Водиле на неё плевать. Но в данной случае перевозчик является эксплуатационной конторой, типа мини-депо. За эксплуатацию маршрута он должен отстёгивать N-ю сумму в управление транспорта. А город эту сумму должен использовать
А) Для компенсации льготного проезда.
Б) Для дотирования социальных (убыточных) маршрутов.
В) На развитие инфраструктуры.
Г) На оборудование остановочный пунктов согласно ГОСТУ (таблички и т.д.)

Какая это должна быть сумма - исходить из параметров конкретного маршрута. На 281 это одна сумма на 205 другая. А маршрут Змиёв-Черкасский Бишкин вполне возможно вообще дотировать надо. Но для того, чтобы его дотировать, деньги должны откуда-то прийти.

[Константин]

А воообще, по хорошему, проезд должен конкретно подорожать. В Питере сейчас автобус стоит начиная от 20 рублей (4 грн). Тогда можно набрать нормальных водил, а не каскадёров. По хорошему, водило должен зарабатывать в месяц грн 3500-4000. А в идеале 5000-6000. Тогда с него можно что-то требовать. А нынешние самим перевозчикам обходятся дороже, да и мы головой крышу частенько пробиваем. У нас на Салтовке 281-й не трогается, пока в ж**пу не набьётся, ехать на нём неприкольно. Пока доедешь, можно в душ бежать. С работы можно, приехал домой, и сразу под душ. А на работу?

[pp22]

Недавно был отменен "социальный" маршрут №12 "Центральный рынок-Сортировка" и его протеже 140э . Еще раньше исчезли 39 и 51. Несколько лет назад "пропали" 29 и 44. Если дело не сдвинется с мертвой точки и предприятие не будет создано, мы окончательно потеряем все социальные маршруты (а их осталось всего 13), а также троллейбусы и трамваи. Если просуммировать общее количество таких маршрутов, то выходит 60 (17 трамвайных, 30 троллейбусных, 13 социальных автобусных). И это в то время, когда в столице "Киевпастранс" обслуживает более сотни маршрутов. Т. е. я хочу сказать, что новое предприятие просто необходимо для сохранения действующих маршрутов, не говоря уже об открытии новых.

[pp22]

Недавно был отменен "социальный" маршрут №12 "Центральный рынок-Сортировка" и его протеже 140э . Еще раньше исчезли 39 и 51. Несколько лет назад "пропали" 29 и 44. Если дело не сдвинется с мертвой точки и предприятие не будет создано, мы окончательно потеряем все социальные маршруты (а их осталось всего 13), а также троллейбусы и трамваи. Если просуммировать общее количество таких маршрутов, то выходит 60 (17 трамвайных, 30 троллейбусных, 13 социальных автобусных). И это в то время, когда в столице "Киевпастранс" обслуживает более сотни маршрутов. Т. е. я хочу сказать, что новое предприятие просто необходимо для сохранения действующих маршрутов, не говоря уже об открытии новых.

Маршрут восстановили. И то хорошо.

[pp22]

В СМИ прошли сообщения, что после передачи метро в ком. собственность предприятие все-таки будет создано. В состав предприятия войдут маршруты, принадлежащие мелким перевозчикам, а также те, на которых закончился договор о перевозке. Но где власти возьмут ПС-большой вопрос.

[miaow]

В СМИ прошли сообщения, что после передачи метро в ком. собственность предприятие все-таки будет создано. В состав предприятия войдут маршруты, принадлежащие мелким перевозчикам, а также те, на которых закончился договор о перевозке. Но где власти возьмут ПС-большой вопрос.

Та чо большой? Владелец Герц-а уже не раз показывал свою готовность дейстсовать в интересах городских властей и, как мне кажется, исходя из его поведения, он не прочь сплавить контору кому-нить в собственность, оставшись там гендиректором или каким-либо другим "финансово-распорядительным" лицом. Почему бы не стать в таком случае муниципальным предприятием? Вот вам и начало автопарка, и готовое стойло. Ну а потом можно докупить тех же козелей, рут, дельфинов - вам же никто комфортабельного транспорта не обещал?!

[Андрей Бутковски...]

Очередные разговоры нашего муниципалитета о едином муниципальном транспорте пробудили такие мысли: а что если создать мощный парк автобусов, работающих на биогазе? Технология отнюдь не новая - для сомневающихся могу сказать, что в 30-е годы районы Новожаново и Новоселовки отапливались у нас биогазом. Правда потом об этом забыли - у страны советов было слишком много халявной нефти.
Сырья на безлюдовских иловых площадках хватит, пожалуй, на стабильную работу нескольких сотен автобусов. В качестве подвижного состава можно использовать любые автобусы, работающие на природном газе. Например, тот же ЛиАЗ-5256.57 (модификация, работающая на метане). Капитальные затраты, конечно, необходимы - крупный завод по производству биогаза будет окупаться от 3 до 5 лет. Зато потом получим практически халявное топливо из отходов жизнедеятельности харьковчан. Что же касается автобусов на биогазе, то здесь вообще имеем практически идеальный городской транспорт - экологически чистый, не привязан к контактной сети, не требует дополнительных капиталовложений в энергохозяйство (в отличие от трамвая и троллейбуса). И самое главное - абсолютно не зависит от цен на энергоносители!

[miaow]

Капитальные затраты, конечно, необходимы - крупный завод по производству биогаза будет окупаться от 3 до 5 лет. Зато потом получим практически халявное топливо из отходов жизнедеятельности харьковчан. Что же касается автобусов на биогазе, то здесь вообще имеем практически идеальный городской транспорт - экологически чистый, не привязан к контактной сети, не требует дополнительных капиталовложений в энергохозяйство (в отличие от трамвая и троллейбуса). И самое главное - абсолютно не зависит от цен на энергоносители!

Андрей, запомни, у нас в регионе есть единственное технико-экономическое обоснование - ОТКАТ. Вот если будет нужный инвестор с нужным откатом - можно будет и реализовать этот проект. Причем нужен РОССИЙСКИЙ инвестор, инвесторов с запада в Харьков просто не пускают (сейчас несколько дружных голосов заорут, что я политизирую вопрос, но, как говорится, факты заставляют думать ...). Ты знаешь российские компании, всерьез занимающиеся биогазом?
Кстати, а где можно поподробнее про него прочитать? Меня больше всего интересует экономическая эффективность и продукты распада.

[Murcielago]

Вот вам и начало автопарка, и готовое стойло. Ну а потом можно докупить тех же козелей, рут, дельфинов - вам же никто комфортабельного транспорта не обещал?!

Все верно -- никто не говорил, что коммунальными автобусами будут БВ и ОБВ. Так что...

[Андрей Бутковски...]

Андрей, запомни, у нас в регионе есть единственное технико-экономическое обоснование - ОТКАТ. Вот если будет нужный инвестор с нужным откатом - можно будет и реализовать этот проект.

Я надеюсь, что поколение политиков и экономистов, думающих исключительно об откатах, рано или поздно у нас все-таки вымрет. Так как на одних откатах далеко не уедешь, и если продолжать воровать такими же темпами, то в конечном итоге воровать будет просто нечего.

Причем нужен РОССИЙСКИЙ инвестор, инвесторов с запада в Харьков просто не пускают (сейчас несколько дружных голосов заорут, что я политизирую вопрос, но, как говорится, факты заставляют думать ...). Ты знаешь российские компании, всерьез занимающиеся биогазом?

В российской и украинской Википедии на страничках "Биогаз" перечислены производители оборудования.

Кстати, а где можно поподробнее про него прочитать? Меня больше всего интересует экономическая эффективность и продукты распада.

У... ну по биогазу много чего можно нарыть. На русском языке есть вот такой любительский сайт: http://biotehnologii.narod.ru/index.html
Англоязычных ресурсов полно - практически каждая компания дает достаточно подробное описание технологии, плюс куча литературы выложенной в интернете на различных сайтах, посвященных этой проблеме. Вот к примеру достаточно любопытная магистерская работа - http://www.biogasmax.eu/media/these_potent...43_04102007.pdf .

Экономическая эффективность - этого тебе сходу никто не скажет. Потому как экономическая эффективность зависит от кучи факторов - тип сырья, тип завода, режим работы... В каждом конкретном случае рассчитывается заранее и потом уже решается, насколько выгодный проект. Однако я пока не слышал, чтобы крупные муниципальные заводы при очистных сооружениях испытывали проблемы.

Продукты распада - биомасса при анаэробном брожении разлагается на метан и двуокись углерода. Метана 45-70 процентов, двуокиси углерода - 30-55. Естественно, для того чтобы использовать биогаз как топливо, нужна дополнительная очистка метана до 96%. Так что чем больше процент метана в исходном продукте - тем лучше. Биогаз, получаемый на очистных сооружениях, обычно содержит 55-65% метана

[pp22]

Полностью за. Вот только на ЛиАЗы денег хватит? И производятся ли сейчас такие автобусы?

[Андрей Бутковски...]

Полностью за. Вот только на ЛиАЗы денег хватит? И производятся ли сейчас такие автобусы?

В принципе, биогазом можно заправлять любой автобус, работающий на природном газе, так как по составу это практически одно и то же. Т.е. биогаз можно заливать даже в "Газель" или "ПАЗик", работающий на газу Т.е. есть вариант - начать с существующих ПАЗиков, а когда через три-четыре года предприятие окупится и начнет приносить доход - купить ЛиАЗы или низкопольники. Последнее предпочтительнее.

[pp22]

В принципе, биогазом можно заправлять любой автобус, работающий на природном газе, так как по составу это практически одно и то же. Т.е. биогаз можно заливать даже в "Газель" или "ПАЗик", работающий на газу Т.е. есть вариант - начать с существующих ПАЗиков, а когда через три-четыре года предприятие окупится и начнет приносить доход - купить ЛиАЗы или низкопольники. Последнее предпочтительнее.

Приведите пожайлуста, пример автобуса-низкопольника, работающего на биогазе.
Да и вообще, власти собираются проводить реформу за год-два, а на проектирование и строительство биогазового завода уйдет больше времени даже при нормальном финансировании. Как следствие город будет вынужден покупать обычные автобусы все это время, пока не запустят производство биогаза. Да и вообще, читают ли Добкин и Водовозов этот форум, как бы наши мечты о "биоавтобусах" не остались мечтами

[Андрей Бутковски...]

Приведите пожайлуста, пример автобуса-низкопольника, работающего на биогазе.

ЛиАЗ-5292.57 - http://self.bus.ru/prod_liaz5292_57.htm . Западные примеры, думаю, приводить ни к чему - их полно. Думаю, ЛЗКТ при желании тоже может освоить выпуск "газовой" версии своих низкопольников - как А-183, так и А-292.

Да и вообще, власти собираются проводить реформу за год-два, а на проектирование и строительство биогазового завода уйдет больше времени даже при нормальном финансировании. Как следствие город будет вынужден покупать обычные автобусы все это время, пока не запустят производство биогаза. Да и вообще, читают ли Добкин и Водовозов этот форум, как бы наши мечты о "биоавтобусах" не остались мечтами

Так пускай проводят реформу. Никто не говорит, что к моменту открытия первого городского муниципального маршрута у нас должны быть построены установки по производству биогаза. Первыми муниципальными автобусами могут быть те же ЛАЗ-5252 или Богданы "Герца".
Вопрос переработки ила на Безлюдовке стоит довольно остро, так что идею с производством биогаза протолкнуть вполне реально.

[pp22]

Можно также в качестве топлива использовать подсолнечное масло. Такая технология действует в Шотландии. Причем масло и семечки автопарки получают непосредственно от пассажиров в обмен на бесплатный проезд.
Только пожайлуста, не предлагайте использовать в качестве топлива рапс-после него ничего не растет.
Ответ прошу написать в тему "Единое коммунальное предприятие общественного транспорта"

[Андрей Бутковски...]

Ответ прошу написать в тему "Единое коммунальное предприятие общественного транспорта"

Сообщения 25-33 перенесены из темы [01.10.08] Транспортная реформа: один проездной и без дублей

[Константин]

Всё это хорошо, но я боюсь, как бы под разговоры о биогазе у нас полностью не похоронили бы трамвай и троллейбус. Кстати биогазом можно заправлять не токмо автобусы. А такси, грузовые, в том числе и Газели "Жилкомсервиса".

[Андрей Бутковски...]

Всё это хорошо, но я боюсь, как бы под разговоры о биогазе у нас полностью не похоронили бы трамвай и троллейбус. Кстати биогазом можно заправлять не токмо автобусы. А такси, грузовые, в том числе и Газели "Жилкомсервиса".

Если похоронят, заменив на большой парк современных автобусов, работающих на экологически чистом топливе - то это только плюс. Перечислю плюсы нормальных автобусов (а не того, что у нас ездит) по сравнению с трамваем и троллейбусом:

1) Нормальный современный автобус стоит гораздо дешевле по сравнению с нормальным современным троллейбусом и уж тем более трамваем.
2) Трамвай и троллейбус требуют содержания огромного энергохозяйства - подстанции, контактная сеть, рельсовое хозяйство для трамвая, техника, которая все это ремонтирует и обслуживает. Для автобуса ничего подобного не нужно
3) Трамвайные пути занимают место на "выделенке", которое можно использовать для расширения существующих магистралей (например, ул. Клочковской, спуска Веснина, ул. Шевченко, Салтовское шоссе). Конечно, сторонники трамвая могут меня сейчас сжечь на костре как еретика, но факт остается фактом - количество автомобилистов у нас растет не по дням, а по часам, а заставить людей добровольно отказаться от личного авто невозможно. Следовательно, дороги так или иначе придется расширять до 6 полос.
4) Строительство многоуровневых транспортных развязок, необходимых для полуторамиллионного города, намного усложняется в случае наличия в зоне проектируемой развязки трамвайных путей. В частности, необходимы развязки на пересечении спуска Пассионарии и Клочковской, Академика Павлова и Героев Труда, возле метро "Киевская". Для сохранения трамвайных путей в этих местах потребуется строительство отдельных трамвайных путепроводов и т.п., что значительно увеличить стоимость развязок.
5) Трамвай и троллейбус в нынешнем состоянии требуют многомиллиардных вложений для приведения хозяйства в порядок, соответствующий европейскому. Денег для создания нормально функционирующей автобусной системы по типу Стокгольма или Копенгагена нужно на порядок меньше. Учитывая финансовое состояние Харькова, первое вообще нереально, в то время как второй цели можно добиться.
6) Троллейбусный подвижной состав по вместимости соответствует автобусному. На большинстве трамвайных маршрутов сейчас используются одиночные вагоны, которые по своей вместимости также соответствуют автобусу-"гармошке". Наполняемость даже в час пик редко достигает максимальной, следовательно, автобусный подвижной состав может справиться с нагрузкой.
7) Существующие трамвайные и троллейбусные линии построены в советский период несколько десятилетий назад. За это время существенно изменились пассажиропотоки, следовательно, нужен полные пересмотр существующей сети и строительство новых линий (деньги, деньги!).
8) Автобус может легко объехать пробку, затор, препятствие на дороге. В случае закрытия отдельного участка улицы он может объехать по соседней улице. Трамвай и троллейбус не обладают подобной мобильностью.
9) Биогаз дешевле, чем электроэнергия, к тому же его цена практически не зависит от колебаний на мировом рынке энергоносителей.

Это лишь немногое. В заключение можно сказать, что такие города как Стокгольм и Копенгаген, по размерам и населению соответствующие Харькову, не имеют троллейбусного движения. В Стокгольме есть лишь две трамвайные хордовые линии, связывающие окраины (можно провести аналогию с нашим Тм23, который в любом случае надо оставить, так как там действительно большие пассажиропотоки которые сложно вывезти автобусом). В Копенгагене трамвайных линий нет совсем. Тем не менее, мы не можем сказать, что транспортная система Харькова лучше, только потому, что у нас есть троллейбус и трамвай.

[subsxchg]

заставить людей добровольно отказаться от личного авто невозможно

Очень даже возможно - сделать платный въезд в город. И установить такие тарифы, чтобы проехать на трамвае или автобусе было раз в десять дешевле, чем на авто. Хотя я уверен, что через пару лет проезд на авто по центру города станет физически невозможным.

Конечно, сторонники трамвая могут меня сейчас сжечь на костре как еретика

d'Sparil :-P

[Андрей Бутковски...]

Очень даже возможно - сделать платный въезд в город. И установить такие тарифы, чтобы проехать на трамвае или автобусе было раз в десять дешевле, чем на авто. Хотя я уверен, что через пару лет проезд на авто по центру города станет физически невозможным.

Если сделать платный въезд в центр - на окраинах от проблемы не избавишься. Если ничего не делать для улучшения ситуации - проезд по центру города действительно станет невозможным через пару лет. Но даже это не заставит отказаться людей от собственных авто.

[1509]

3) Трамвайные пути занимают место на "выделенке", которое можно использовать для расширения существующих магистралей (например, ул. Клочковской, спуска Веснина, ул. Шевченко, Салтовское шоссе). Конечно, сторонники трамвая могут меня сейчас сжечь на костре как еретика, но факт остается фактом - количество автомобилистов у нас растет не по дням, а по часам, а заставить людей добровольно отказаться от личного авто невозможно. Следовательно, дороги так или иначе придется расширять до 6 полос.

Но ведь в Праге трамваи ездят в центре по узким улицам!

[Андрей Бутковски...]

Но ведь в Праге трамваи ездят в центре по узким улицам!

В Праге трамвай ВСЕГДА был в хорошем состоянии. На него все время, за исключением небольшого периода в начале 90-х, выделяли достаточно средств. У нас же от нормального хозяйства остались жалкие остатки. Фактически, нужно создавать всю систему заново, т.к. рельсы, провода, подстанции, депо, ПС - все изношено. Это требует миллиардных капиталовложений. Никто этого делать не будет, т.к. нет денег. Единственная возможность создать нормальную транспортную инфраструктуру, близкую к европейской - вложить деньги в автобусы, что обойдется гораздо дешевле.

[Yufit]

А не кажеться ли Ват, товарищи, что рост личных авто напрямую связан с упадком ОТ? Запретами, ограничениями и даже штрафами наладить ничего не удастся. Если сегодня на дороге пробка, то для нормальной провозной способности этой дороги на СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ ее нужно расширить приблизительно в 2 раза. А что будем делать через лет 5-10? Думаю темп увеличения количества авто улавливают все. Расширение дорог - утопия.
Идея с автобусами на биогазе хорошая. Троллейбус действительно можно заменить автобусами (положил голову на плаху и отдал топор любителям рогатого транспорта ), а вот с провозной способностью и скоростью современного трамвая врядли что-то сравниться. То что делать придется с "0" - согласен, но это все равно намного дешевле постройки новых станций метро.

Кстати, для автобусов, если мечта Андрея сбудется, тоже нужны будут техмастерские, места отстоя, различный линейный персонал, нарядчики, бюрократический аппарат, учебный комбинат и прочее, короче все то же, что и для ТБ кроме ТП и КС.

[pp22]

Мое мнение-трамваи, троллейбусы и "биоавтобусы" нужно использовать параллельно.

[Андрей Бутковски...]

А не кажеться ли Ват, товарищи, что рост личных авто напрямую связан с упадком ОТ?

Нет, это не так. Рост количества личных авто связан с ростом благосостояния населения, а также с особенностями менталитета экс-советского народа, который впервые за долгие десятилетия получил возможность покупать личные автомобили, вместо того чтобы получать по 2-3 машины на коллектив из 100 человек по разнарядке сверху. Каким бы хорошим не был общественный транспорт, он все равно не обеспечит 100-ной мобильности населения - невозможно подвести автобус к каждому дому, провести кратчайший беспересадочный маршрут для каждого человека, обеспечить так называемую "зону пешеходной доступности" (300 метров) к общественному транспорту на всей территории Украины. На западе, где общественный транспорт всегда был в хорошем состоянии, количество личных авто в три раза превышает количество аналогичный показатель у нас.

Запретами, ограничениями и даже штрафами наладить ничего не удастся. Если сегодня на дороге пробка, то для нормальной провозной способности этой дороги на СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ ее нужно расширить приблизительно в 2 раза. А что будем делать через лет 5-10? Думаю темп увеличения количества авто улавливают все. Расширение дорог - утопия.

Одним расширением дорог не обойтись. Допустим, расширим Клочковскую за счет трамвайных путей. Но при этом через каждые 300 метров будут светофоры, а упираться вся эта шести- или восьмиполосная магистраль будет в "регулируемый" перекресток возле спуска Пассионарии. Эффекта от такого расширения никакого. Вывод: нужно строить транспортные развязки, магистрали непрерывного движения, подземные пешеходные переходы. В общем, все то, что есть в нормальных развитых странах.

Через 5-10 лет рынок насытится - все кто мог и хотел уже купят себе автомобили. В дальнейшем будет лишь замещение старых моделей новыми, но роста не будет.

Идея с автобусами на биогазе хорошая. Троллейбус действительно можно заменить автобусами (положил голову на плаху и отдал топор любителям рогатого транспорта ), а вот с провозной способностью и скоростью современного трамвая врядли что-то сравниться. То что делать придется с "0" - согласен, но это все равно намного дешевле постройки новых станций метро.

Согласен, но только отчасти. Дело в том, что нормальный современный трамвай сам по себе - затея очень дорогая. Даже богатая Европа строит новые линии осторожно и после достаточного экономического обоснования. Я недавно нарыл в нашей библиотеке проект трамвая в Лунде, сделанный лет 7-8 назад. Трамвай предполагалось строить от вокзала до северных корпусов университета, Sony Ericsson и IDEON, т.е. на самом оживленном направлении. В работе было приведено сравнение с экономической точки зрения строительства трамвайной линии и улучшенной автобусной. Автобус в итоге победил. Недостатки у автобусного сообщения есть - в час пик не всегда можно в него влезть, к тому же бывают сбои в графике, но случается и то и другое достаточно редко. 100% заполняемость обычно только на нескольких рейсах, которые совпадают с началом и окончанием пар в университете и рабочего дня в соседствующих с университетом компаниях. Днем автобусы ездят полупустыми с получасовыми интервалами, по выходным - также. Т.е. строительство трамвая действительно было бы неоправданным.

Теперь ближе к Харькову. Существующие трамвайные линии строились в советский период. В то время каждый завод строил дома для своих сотрудников, т.е. место жительства сотрудников предприятия было сосредоточено в одном конкретном районе или микрорайоне. Трамвай был призван доставлять на работу и с работы сотрудников многотысячных предприятий в кратчайшие сроки. Самый хороший пример - 13-й трамвай (Алексеевка - Ивановка). В советский период многие сотрудники заводов Ивановской группы жили на Алексеевке. В итоге в час пик с Алексеевки на Ивановку ходили забитые системы КТМ-5 13-го маршрута (400 человек в 2-вагонном составе!) Сейчас все эти заводы умерли и 13-й маршрут стал вообще ненужен. Т.е если раньше мы имели группу крупных предприятий и жилмассив этих предприятий, то теперь каждый ищет работу где может и как может - в итоге нужно большее количество разнообразных маршрутов с подвижным составом меньшей вместимости, чем это было в советское время.

Идею строительства скоростного трамвая или "легкого метро" вместо подземного метро на основных направлениях поддерживаю. 23-й трамвайный маршрут является как раз такой линией - полностью проходит по выделенке, связывает два отдаленных района, перевозит большое количество людей, которое трудно было бы перевезти автобусами. Еще одна перспективная трасса - улица Героев Труда и ее пробивка вдоль ул. Саперной до Лесопарка - и далее по существующей трамвайной трассе до парка Горького.

Кстати, для автобусов, если мечта Андрея сбудется, тоже нужны будут техмастерские, места отстоя, различный линейный персонал, нарядчики, бюрократический аппарат, учебный комбинат и прочее, короче все то же, что и для ТБ кроме ТП и КС.

Конечно, без этого существование нормального транспорта невозможно, так как любой автобус сложнее ПАЗика и ГАЗели невозможно нормально обслуживать в личных гаражах. А вот бюрократический аппарат я бы попытался сократить до минимума.

[Андрей Бутковски...]

Мое мнение-трамваи, троллейбусы и "биоавтобусы" нужно использовать параллельно.

Использование того или иного вида транспорта должно быть подкреплено в первую очередь экономической целесообразностью. Особенно в условиях скромного бюджета, которым располагает наш город.

[Константин]

Эту мысль поддерживаю. Но по опыту срок службы автобуса, даже самого распрекрасного автобуса значительно меньше срока службы троллейбуса, не говоря уже о трамвае. Более того, автобус значительно сложнее в управлении и дороже по ремонту. Одна коробка скоростей и постоянные перегазовки чего стоят. Есть кончно машины с коробкой-автоматом, но она в ремонте страшно дорога. Об её окупамости пр наших ценах и говорить смешно. Так что мне кажеться, что отказываться от электротранспорта не есть совсем разумно, тем более, что вряд ли кто-нибудь приведёт пример нормально функционирующей НА БИОГАЗЕ автобусной системы. Это сначала надо построить, а уж потом ломать то, что есть.

[subsxchg]

Автобус может работать 3..4 года (максимум 8), троллейбус - 10..15, а некоторые модели трамваев - до 30..40...

[moroz]

Автобус может работать 3..4 года (максимум 8),

Это если его убивать. А при нормальной эксплуатации большой автобус, НЯЗ, работает те же 10 - 15 лет. В Минске, например, Икарусы только год назад посписывали, и совсем не по техническому состоянию. Только с целью перехода на более современный (но не всегда лучший, ИМХО) ПС.

По теме: важно, чтобы весь этот проект не свелся к покупке городом (Добкиным) газелей с пазами у АИСа (Святаша). Т.е., лишь бы дерибан не устроили.

[Константин]

Блин, Газель и ПАЗ - это ДЕРЕВЕНСКИЕ машины. Им и место на маршрутах райцентр - село. В городе - это позор для города. Жалко, что наши власти этого не понимают.

[schmuzerei]

Блин, Газель и ПАЗ - это ДЕРЕВЕНСКИЕ машины. Им и место на маршрутах райцентр - село. В городе - это позор для города. Жалко, что наши власти этого не понимают.

А причем тут власти? У нас муниципальных маршрутов автобусных не осталось вообще. И город их не закупает (разве что по программе "Школьный автобус", но это НЯП дело ХОГА, а не города) А ПАЗики и ГАЗели покупают частные перевозчики. Конечно власть при регистрации перевозчика может потребовать от хозяев использовать ПС не хуже СИТИ-ЛАЗа, но боюсь тогда перед стенами мэрии начнутся акции протеста - не потянут перевозчики таких финансовых вложений, либо нужно будет поднимать стоимость проезда в несколько раз. Но в этом случае пикетировать будут уже пассажиры.

Глупо считать, что частные перевозчики ХОТЯТ доставить нас из пункта А в пункт Б с максимальным комфортом. На самом деле они хотят как можно больше получить на этом деле чистого дохода. А чистый доход - это доход от платы за проезд минус расходы на обеспечение этого проезда. Комфорт - это лишние РАСХОДЫ. Как при этом будем ехать мы, их мало волнует. Низкопольники для пенсионеров, которые все равно не платят за проезд? Я вас умоляю - нет и никогда! Они еще купят ПС с повышенным клиренсом, чтобы автоматически отсечь льготный балласт.

[Андрей Бутковски...]

Эту мысль поддерживаю. Но по опыту срок службы автобуса, даже самого распрекрасного автобуса значительно меньше срока службы троллейбуса,

Что будем считать сроком службы? В Будапеште до сих пор на линиях бегают ЗиУ-682В, выпущенные в конце 70-х - начале 80-х годов, и состояние у них получше наших новых Тролз будет. У нас же самые старые ЗиУ-682 сейчас - 1987 года. И они полные дрова. В Чугуеве сейчас ездят несколько Икарус-260 и 263 1988-1990 года выпуска, которые пребывают просто в идеальном состоянии - при этом многих их ровесников списали через 5-6 лет эксплуатации в начале 90-х из-за нехватки запчастей. Так что разговоры о сроках эксплуатации троллейбуса или автобуса - весьма относительны. Все зависит от качества обслуживания машины и заинтересованности владельца в продлении срока службы.

не говоря уже о трамвае.

Согласен. Но нормальный современный трамвай (не КТМ-19!!!) и стоит раза в 3 дороже современного автобуса.

Более того, автобус значительно сложнее в управлении и дороже по ремонту. Одна коробка скоростей и постоянные перегазовки чего стоят. Есть кончно машины с коробкой-автоматом, но она в ремонте страшно дорога.

Вы уже неделю назад писали то же самое. И я вам отвечал. Да, если говорить о ЗиУ-682, разработанном в конце 60-х, и никаких других моделей не признавать, то эта модель проще по ремонту, чем нормальный современный низкопольный автобус. Если же брать такой же низкопольный троллейбус - его электроника окажется сложнее, чем системы автобуса.

Так что мне кажеться, что отказываться от электротранспорта не есть совсем разумно, тем более, что вряд ли кто-нибудь приведёт пример нормально функционирующей НА БИОГАЗЕ автобусной системы.

Мальме, Хельсинборг, Лунд, Линчепинг, 25% автобусов в Стокгольме (эта цифра растет с каждым годом), куча других городов в Дании, Швеции, Германии, Голландии... Многие из этих систем были заложены еще 10 лет назад, в некоторых городах полностью перевели городские автобусы на биогаз и активно переводят пригородное сообщение. Все прекрасно функционирует, все рады и довольны.

[Андрей Бутковски...]

Это сначала надо построить, а уж потом ломать то, что есть.

А вот с этим я полностью согласен. Зная наше руководство, можно предположить, что накормив обещаниями о биогазе они могут уничтожить электротранспорт но при этом ничего нового взамен не создать. Поэтому переход должен происходить взвешенно и постепенно, и только после просчета рентабельности новой системы и обоснования ее реальной экономической эффективности в сравнении с ГЭТом.

[Андрей Бутковски...]

Автобус может работать 3..4 года (максимум 8)

Расскажи это тем шведским Вольво, который отработав по 10-15 лет у себя на родине потом еще столько же работают в Польше или Румынии
Ну или вот этому Икарусу 1975 года выпуска, который отработал в общей сложности 27 лет - сначала в ГДР потом у нас: http://www.gortransport.kharkov.ua/photoba...hp?photo_id=649

[Murcielago]

А ПАЗики и ГАЗели покупают частные перевозчики.

Уже практически не покупают.

[pp22]

Полностью перейти на биогаз с отказом от трамваев и троллейбусов город сможет, в лучшем случае, лишь тогда, когда большинство из нас будет на пенсии. Сейчас нужно делать лишь первые шаги: создавать предприятие и строить биогазовый завод в Безлюдовке. Я надеюсь увидеть первый "биоавтобус" где-то лет через 5

[Константин]

Я ы целом положительно отношусь к биогазу, как и к любой альтернативе бензину и соляре. Но не следует забывать о печальном опыте того, что нам обещалось ранее. На сегодняшний день в Харькове более чем достаточно автобусных городский и пригородних маршрутов, которые можно передать в коммунальную собственность и перевести хоть на биогаз, хоть на святой дух. Кроме автобусных маршрутов есть ещё до фигища других потенциальных потребителей биогаза, на которых город мог бы зарабатывать вполне реальные бабки. Так что моё скромное мнение, не стоит запускить в массы идею о биогазе. А то мы так потеряем то немногое, что пока не развалили.

[subsxchg]

Самое главное преимущество современного трамвая - ВЫДЕЛЕННАЯ ЛИНИЯ. И с этим не сравнится ничто в условиях городских пробок.

[TopCom]

Самое главное преимущество современного трамвая - ВЫДЕЛЕННАЯ ЛИНИЯ. И с этим не сравнится ничто в условиях городских пробок.

ага.... в субботу джип-мерседес увяз на выделенке на подъеме к Веснина... горе-водила услышал всю правду о себе от пассажиров двух 26-х, которые пешком дряпались на гору... нашу выделенку даже внедорожники не осилят

[subsxchg]

За выезд на трамвайную линию надо лишать прав лет на 20.
Зы. Чего все против ктмов? Наши татры служат столько лет не потому, что их так хорошо сделали, а потому, что им делали КР раз в три года, вплоть до 1991...

[Андрей Бутковски...]

Самое главное преимущество современного трамвая - ВЫДЕЛЕННАЯ ЛИНИЯ. И с этим не сравнится ничто в условиях городских пробок.

Ну есть выделенка по той же Клочковской - но возле спуска Пассионарии трамваи все равно пол полчаса стоят, когда большая пробка, потому что перекресток проехать не могут. А для того, чтобы на перекрестке пробок не было, надо строить там развязку двухуровневую. Ее и так-то вписать там тяжело, особенно после того как наши городские власти разрешили застроить там все вокруг гипермаркетами и АЗС, а как в эту двухуровневую развязку трамвайные пути вписать?

[Андрей Бутковски...]

Зы. Чего все против ктмов? Наши татры служат столько лет не потому, что их так хорошо сделали, а потому, что им делали КР раз в три года, вплоть до 1991...

Нашим первым КТМ-5М3 1975-1979 года выпуска тоже делали КР раз в три года вплоть до 1991. Первые вагоны 1975 года списали в 1986-87, остальные продержались до начала 90-х, самые "хорошие" - до 1998 года. Т.е. максимум 20 лет, при том что большая часть Т3 у нас ездят по 25-30 лет и больше.

[Андрей Рыбка]

Ну есть выделенка по той же Клочковской - но возле спуска Пассионарии трамваи все равно пол полчаса стоят, когда большая пробка, потому что перекресток проехать не могут. А для того, чтобы на перекрестке пробок не было, надо строить там развязку двухуровневую. Ее и так-то вписать там тяжело, особенно после того как наши городские власти разрешили застроить там все вокруг гипермаркетами и АЗС, а как в эту двухуровневую развязку трамвайные пути вписать?

Было бы желание, а вписать - не проблема.

Кроме того, нет никакого смысла в замене трамвая автобусом на большинстве выделенных участков, т.к. для автобуса все равно нужно будет делать выделенные полосы с хорошим асфальтовым покрытием. Т.е. ширина "общей" дороги останется почти такой же, зато денег в это нужно будет вложить скорее всего больше, чем в реконструкцию путей.

[Андрей Бутковски...]

Было бы желание, а вписать - не проблема.

Желания мало. Были бы деньги!

Кроме того, нет никакого смысла в замене трамвая автобусом на большинстве выделенных участков, т.к. для автобуса все равно нужно будет делать выделенные полосы с хорошим асфальтовым покрытием. Т.е. ширина "общей" дороги останется почти такой же, зато денег в это нужно будет вложить скорее всего больше, чем в реконструкцию путей.

По выделенным полосам помимо автобуса могут также двигаться автомобили скорой помощи, пожарные и т.д.

[miaow]

По выделенным полосам помимо автобуса могут также двигаться автомобили скорой помощи, пожарные и т.д.

А также все, кому ни попадя, задерживая автоубсы в пути

[pp22]

Теперь по поводу закрытия линии по Тракторам и Аб 160. Как известно, указанный маршрут работает из рук вон плохо, льготный перечень далеко не трамвайный, билет стоит вдвое дороже трамвайного и проездные на нем недействительные. Если бы такое предприятие существовало бы, то и проблем на маршруте не наблюдалось бы. Разве только возник бы вопрос комплектования маршрута подвижным составом, и то, на него бы быстро нашелся ответ.

[Андрей Бутковски...]

Теперь по поводу закрытия линии по Тракторам и Аб 160. Как известно, указанный маршрут работает из рук вон плохо, льготный перечень далеко не трамвайный, билет стоит вдвое дороже трамвайного и проездные на нем недействительные. Если бы такое предприятие существовало бы, то и проблем на маршруте не наблюдалось бы. Разве только возник бы вопрос комплектования маршрута подвижным составом, и то, на него бы быстро нашелся ответ.

Естественно. В любом городе, где существует сеть муниципальных автопарков, на время закрытия трамвайных или троллейбусных линий они дублируются муниципальными автобусами в достаточном количестве. И это не только в Западной Европе - в Москве, к примеру, тоже эта схема работает.

[pp22]

Естественно. В любом городе, где существует сеть муниципальных автопарков, на время закрытия трамвайных или троллейбусных линий они дублируются муниципальными автобусами в достаточном количестве. И это не только в Западной Европе - в Москве, к примеру, тоже эта схема работает.

И в Киеве тоже. Когда в 2004 году с моста Патона убрали трамвайную линию, на автобусном маршруте, пришедшему ему на замену несколько месяцев действовал трамвайный проездной.

[pp22]

У меня появилась идея: а что если силами участников форума сварганить "идеальную" маршрутную схемку Харьковского транспорта с учетом всех его видов: метро, трамвай, троллейбус, автобус. Конечно же, реализовать ее быстро будет архинереально, но она может быть подана властям как некий образец, на который они смогут ориентироваться и к которому стремиться. Разработку схемы я уже начал. Прошу высказать свои предложения в такой форме: № маршрута (только без букв)-трасса маршрута-график работы-интервал. По наиболее спорным идеям можно организовать опрос.
И еще одно пожелание-все предлагаемые маршруты должны быть коммунальные, частных маршрутов не предлагать.
Скоро я опубликую на форуме свою версию

[Константин]

ПОддеживаю, и предлагаю ради этого создать отдельную тему. Свои предложения на неделе выложу, спорные вопросы попытаемся аргументировать, и прийти к единому мнению.

[pp22]

ПОддеживаю, и предлагаю ради этого создать отдельную тему. Свои предложения на неделе выложу, спорные вопросы попытаемся аргументировать, и прийти к единому мнению.

Моя версия на 70% готова и будет опубликована в четверг-пятницу

[pp22]

А что если в состав нового предприятия ввести таксопарк и несколько пригородных и междугородних автобусных маршрутов?

[КТэМочка]

Городу пора определиться , что он строит : коммунизм или капитализм.
Если коммунизм, то пусть ГЭТ и дальше возит льготников и работает как попало.

А если капитализм, то :
1. нужно провести серьезную проработку маршрутов. исключить дубляж. малозагруженные трассы троллейбуса заменить коммунальным автобусом, например, Тб 32. К сожалению нет ПС троллейбуса малой вместимости (20-25 мест) с низкой энергозатратой, поэтому иногда и от автобуча нельзя отказаться.
2. Рентабельные направления оформить в режиме "экспресс" и "пассажирский" : Тот же Тб 2 -экспресс , может не делать остановки после ХАИ до ЦПКиО или даже Маяковской. Для этого и ПС нужен более современный. Те же МАЗы, которые хотят закупать. Если четко определиться с коммунальным автобусом, то в час-пик некоторые особо популярные маршруты могут дублироваться автобусами особо большой вместимости. Вреда ГЭТу не будет никакого : что толку когда Тб забит так, что кондуктор не может протиснуться, чтобы собрать выручку. Большие автобусы похоронят маршрутки, на тот же Тб 34.
3. Открыть автобусные линии, приближенные к ГЭТовским и коммерческим одновременно. Например, Роганский массив. Вспомним Аб 16т. Он процентов на 75 дублирует Тб 45 + плюс имеет заезд в район где ГЭТа пока еще нет. По такому же принципу необходимо в первую очередь создавать новые автобусные коммунальные маршруты. Конкуренция не пострадает : пассажиры у маршруток будут, многие согласяться платить допустим 3 грн на частнике, против 1.5 грн на коммунальном НеоЛАЗе или МАЗе. За дополнительный комфорт брать дополнительно не запретишь.

Главная причина успешности маршруток - не огромный пасспоток, с которым не справляется ГЭТ, а неудовлетворительная работа ГЭТа!

Это нужно учитывать при формировании единой транспортной схемы. Иногда можно пожертвовать малорентабельной троллейбусной линией,которую надо поддерживать в рабочем состоянии, а это дорого, в пользу автобусного коммунального маршрута. И наоборот : на той же Алексеевке необходимо наконец то достроить троллинию до круга Тм 20, для улучшения сообщения как по району, так и до гипотетических станций метро. Там автобус в избытке, пасспоток по масштабам там вполне ГЭТовский.

Закон Украины определяет экспресс маршрут как такой, который делает не более 25 процентов привычных остановок. То есть, по сути, пропускает по трассе движения 2-3 остановки. Этот принцип наиболее подходит коммунальным автобусным маршрутам. Никто не собирается убирать маршруки, но автобус должен быть быстр, современен и актуален. В тех районах, где он особенно необходим.

Возьмем пример : улица Сумская-Белгородское шоссе.
Тб 2 утром работает в режиме экспресс, пропускает ряд остановок для ускоренной доставки массы пассажиров к метро и в центр
Тб 12 аналогично. Нет давки, дольше эксплуатируется ПС, есть возможность нормально взымать выручку
В то же время, маршрутки подбирают оставшихся пассажиров и высаживают их там, где это возможно, согласно правил ДД.
Коммунальный автобус так же работает, но например на трассе Тб 17, который мы заменяем автобусом.
Получается, у каждого вида транспорта естьс вой пасспоток, который друг от друга не зависит. Тут начнеться конкуренция для переманивания пассажиров. На здоровье, этого и добиваемся.

Для внедрения этой схемы необходимо:
1. замена льгот адресной помощью
2. устранение лоббирования маршруток городской властью, в свете заинтересованности своим же, коммунальным автобусом.

[Андрей Бутковски...]

Возьмем пример : улица Сумская-Белгородское шоссе.
Тб 2 утром работает в режиме экспресс, пропускает ряд остановок для ускоренной доставки массы пассажиров к метро и в центр
Тб 12 аналогично. Нет давки, дольше эксплуатируется ПС, есть возможность нормально взымать выручку
В то же время, маршрутки подбирают оставшихся пассажиров и высаживают их там, где это возможно, согласно правил ДД.
Коммунальный автобус так же работает, но например на трассе Тб 17, который мы заменяем автобусом.
Получается, у каждого вида транспорта естьс вой пасспоток, который друг от друга не зависит. Тут начнеться конкуренция для переманивания пассажиров. На здоровье, этого и добиваемся.

Для внедрения этой схемы необходимо:
1. замена льгот адресной помощью
2. устранение лоббирования маршруток городской властью, в свете заинтересованности своим же, коммунальным автобусом.

Согласен так сказать с "общей частью" этого поста - различные виды транспорта должны существовать не в ущерб друг другу, льготы должны быть отменены. Теперь замечания о частностях:

1. Об экспресс-троллейбусах что-то слышать не приходилось Обычно все по-другому - троллейбус едет со всеми остановками, а автобус - экспресс. Для этого есть куча причин - во-первых. автобус расходует намного больше топлива при частых остановках и троганиях с места, т.е. просто не выгодно останавливать его у каждого столба. Во-вторых, автобус более маневренный, может объехать внезапно возникшее препятствие. В третьих, у него нет ограничений по скорости, помимо тех, что установлены ПДД.

2. О предложенной вами системе. Получается, что по одной трассе следут несколько разных маршрутов, но делают они разное количество остановок. К чему так сложно, если есть простое изобретение - кнопка остановки по требованию?

[TopCom]

19.02.2009 відбудеться засідання постійної комісії міської ради з питань транспорту, зв’язку та екології, де буде розглядатись питання : «Про доцільність та перспективи створення єдиного комунального підприємства по перевезенню пасажирів наземними та підземним видами транспорту»

[Жорник Василий]

Господа! Я в шоке! Сплошная профанация! Создаётся впечатление, что на этом форуме никто не работает своими острыми украинскими мозгами, а все прислушиваются к мнениям калечным транспортных чиновников.
Пусть это будет не в обиду сказано... Вспомните, что у Нас очень острые мозги.
Европа считает большим достижением развитость ГЭТ в бывшем СССР! Не надо повторять ошибки...

[TopCom]

по имеющейся информации, сейчас производится ремонт 3-го этажа Дома связи, где должен разместиться офис нового коммунального предприятия....

[Андрей Бутковски...]

по имеющейся информации, сейчас производится ремонт 3-го этажа Дома связи, где должен разместиться офис нового коммунального предприятия....

А дом связи - это что?

[TopCom]

А дом связи - это что?

...так в быту называют здание управы метрополитена

[pp22]

Вот о недвижимости позаботились, а о ПС и других возможных проблемах нет. Пройдемся по порядку:
1. Подвижной состав. Вряд ли купят новые автобусы большой вместимости. Скорее всего это будут. ПАЗики, Богданы, Эталоны, Дельфины и Руты наших частников
2. Стоимость проезда. Скорее всего будет 1,50 грн. Именно столько стоит сейчас метро и значительная часть автобусных маршрутов. Снижать его никто не будет, наоборот, не за горами подорожание проезда в трамвае и троллейбусе.
3. Порядок оплаты. Сейчас официально используются компостеры, хотя ими мало кто пользуется. При переводе автобусов в коммунальную собственность в них необходимо будет установить их (в Богданы по 2, в Дельфины и Руты-можно по одному). ГЭТ закупал компостеры в марте 2007 года-их установили в троллейбусах ЗИУ-682ГОМ 2002 гв и "ранних" Тролзах, которые в это время уже работали (2301-2319, 3301-3326). В более поздних Тролзах устанавливали компостеры со списанного ПС, а 2 последние партии и трамваи КТМ-19 вообще обделили. Сняли компостеры и в вагоне 684 в процессе среднего ремонта (остался только один). Так что ксли город не может обеспечить этими штучками трамваи и троллейбусы, что тогда говорить об автобусах.
4. Маршруты-дублеры троллейбусов. Отменить? Ни в коем случае! Если будет отменен маршрут-дублер, ни один троллейбусный маршрут с нынешним выпуском не справится с пассажиропотоком, а добавлять выпуски нечем.

[Андрей Рыбка]

4. Маршруты-дублеры троллейбусов. Отменить? Ни в коем случае! Если будет отменен маршрут-дублер, ни один троллейбусный маршрут с нынешним выпуском не справится с пассажиропотоком, а добавлять выпуски нечем.

Зачем отменять? Достаточно заставить их возить всех льготников без ограничений и цены сами собой вырастут до ~ 3 грн, чего, ИМХО, вполне достаточно для обеспечения ГЭТа нормальным пассажиропотоком.

[Yufit]

Слышал информацию, что здание управления Горэлектротранса собираются продать под один из объектов ЧЕ 2012.
ХВРЗ и Службу пути перенести в СТД, а занимаемую ими территорию продать.
Здание управления метрополитена достаточно большое, и туда влезет все. Ровно и как площадей СТД вполне хватит для ХВРЗ и СП.
Хорошо это, или плохо - судить не могу. С одной стороны, чем меньше бюрократии, тем лучше, но я не сторонник "единого предприятия".

[pp22]

но я не сторонник "единого предприятия".

И какие же его отрицательные стороны?

[pp22]

Зачем отменять? Достаточно заставить их возить всех льготников без ограничений и цены сами собой вырастут до ~ 3 грн, чего, ИМХО, вполне достаточно для обеспечения ГЭТа нормальным пассажиропотоком.

Согласен. Вопрос "Кого возить?" отпадет, а вот вопрос "Чем возить?" станет еще более актуальным

[Андрей Рыбка]

Согласен. Вопрос "Кого возить?" отпадет, а вот вопрос "Чем возить?" станет еще более актуальным

Почему? Часть льготников уйдет с Т-Тр. Кроме того, НЯП, пока выпус ограничен, в основном, недостачей водителей.

[pp22]

Почему? Часть льготников уйдет с Т-Тр. Кроме того, НЯП, пока выпус ограничен, в основном, недостачей водителей.

А также подвижного состава, точнее запчастей на него

[Yufit]

И какие же его отрицательные стороны?

Монополия. Рынок без конкуренции будет нещаден к потребителю.

[Андрей Рыбка]

Монополия. Рынок без конкуренции будет нещаден к потребителю.

Почему без конкуренции? Не все маршрутки будут переданы в единое предприятие.

В дальнейшем, если мы таки пойдем по европейскому пути развития, относительная стоимость и качество услуг ОТ будет повышаться, и конкурентами можно будет считать такси и личные авто.

А как ты себе представляешь создание эффективной транспортной системы без единого управляющего предприятия?

[Yufit]

А как ты себе представляешь создание эффективной транспортной системы без единого управляющего предприятия?

Не в этом дело. Я не верю в благие намерения тех, кто создает это предприятие. Абсолютная власть развращает абсолютно.

[Андрей Рыбка]

Не в этом дело. Я не верю в благие намерения тех, кто создает это предприятие. Абсолютная власть развращает абсолютно.

С этим я согласен. Но ведь эта власть не вечна. И если когда-нибудь наша громада наконец таки выберет нормальную власть, то вместо того, чтобы возиться с созданием такого предприятия, они смогут сразу же заняться наведением там порядка.

[КТэМочка]

Они хотят что то типа "Киевпастранса", но не сделали для создания такого предпрятия абсолютно ничего.
Я как обыватель скажу : при цене проезда в 1 грн 50 копеек, я никогда, а зимой тем более, не поеду на ЮМЗе даже если он придет быстрее чем маршрутка, так как доеду я в замороженном виде. Троллейбуссный ПС должен быть обновлен хотя бы до Тролз, бог с ними с нископольниками... Обновлена всего треть парка, чем гордятся так, как будто обновили практически все.
Это как раз тот ценовой рубеж, который оттолкнет от ржавого ГЭТа последних платящих пассажиров.

О ПС. Кто бы что не говорил, а такой ПС как Рокар куда комфортабельнее ЮМЗов "необомж класса". Я помню их еще новыми, только поступившими на Тб 2 в середине 90-х. Через год эксплуатации они уже являли собой жалкое зрелище. Точно помню временные рамки. В 1995 году укоротили Тб 2 до Научной, к этому времени в ЮМЗах было как в плохом свинарнике. Кому в голову вообще пришло выпускать ПС в таком виде??

Единое транспортное предприятие должно знать, что оно будет делать. Либо становиться сильным перевозчиком, либо быть на нискорентабельных трассах на радость маршруткам. Нужно провести аудит пасспотока всего гортранспорта, чтобы выявить где нерентабельные троллинии можно заменить малоемким автоПС, а где наоборот: стремиться развивать ГЭТ. Если все сведеться к сокращению маршрутов ГЭТ и наращиванием парка автобусов, то город неправильно понимает цели и задачи предприятия. Пускай хотя бы у киевлян поучаться. Принципу работы.

[Константин]

я никогда, а зимой тем более, не поеду на ЮМЗе даже если он придет быстрее чем маршрутка, так как доеду я в замороженном виде. Троллейбусный ПС должен быть обновлен хотя бы до Тролз, бог с ними с нископольниками...
Это как раз тот ценовой рубеж, который оттолкнет от ржавого ГЭТа последних платящих пассажиров.
.... Рокар куда комфортабельнее ЮМЗов "необомж класса". Я помню их еще новыми, только поступившими на Тб 2 в середине 90-х. Через год эксплуатации они уже являли собой жалкое зрелище. .... В 1995 году укоротили Тб 2 до Научной, к этому времени в ЮМЗах было как в плохом свинарнике. Кому в голову вообще пришло выпускать ПС в таком виде??

Вот для того и нужны новые подходы, чтобы ПС не только гонять, но и иногда ремонтировать, причём желательно не с помощью кувалды и @#@ой матери, а более прогрессивными методами. Что касается ЮМЗов, то хочу сказать, что хотя это и не чистая "Европа", но по крайней мере куда лучше ЗИУ пятнадцатилетней давности. А обшивку иногда менять надо, не рассчитана она на 20 лет эксплуатации. Впрочем и на ДАКах тоже были дырявые гармошки, ЮМЗ здесь не оригинален.

[Murcielago]

у ЮМЗа была не слишком удачная конструкция гармошки и совсем никудышная облицовка салона. С гармошками вроде бы проблема отчасти решена (ее конструкцию немного изменили). А вообще ИМХО самая надежная гармошка у ЗИу-683

[miaow]

у ЮМЗа была не слишком удачная конструкция гармошки и совсем никудышная облицовка салона. С гармошками вроде бы проблема отчасти решена (ее конструкцию немного изменили). А вообще ИМХО самая надежная гармошка у ЗИу-683

Не-не. Гармошка от К2 выдержала 23 года эксплуатации в качестве трамвая и еще даже несколько лет - в качестве сарая. Так что пожалуй чешские гармошки будут лучше всего!

[Murcielago]

Не-не. Гармошка от К2 выдержала 23 года эксплуатации в качестве трамвая и еще даже несколько лет - в качестве сарая. Так что пожалуй чешские гармошки будут лучше всего!

Не факт, что выдерживала, не факт, что без ремонтов. На сараях она была разорвана, а уж когда вагоны стояли, то нагрузки на нее почти не было. Поэтому версия не принимается

ЗЫ: в БЦ был опыт установки то ли на Т1, то ли на К11 гармошек от i280.

[КТэМочка]

Мне кажется, создание единого транспортного КП - всего лишь способ поднять с 50 копеек до заоблачной цены стоимость проезда в "ЛЬготных" автобусах, каких как Аб 20, 46 и т д. Льготы оставят, а вот проезд подорожает до 1.75-2 грн.

Откройте сайт подобного донецкого КП Донецкэлектроавтотранс, посмотрите какой у них там выпуск по коммунальным автобусным маршрутам и улыбнитесь=) (1-2 машины на маршрутах с туром от 90 минут и более)

[Андрей Бутковски...]

Мне кажется, создание единого транспортного КП - всего лишь способ поднять с 50 копеек до заоблачной цены стоимость проезда в "ЛЬготных" автобусах, каких как Аб 20, 46 и т д. Льготы оставят, а вот проезд подорожает до 1.75-2 грн.

А при чем здесь единое КП? Стоимость проезда в льготных автобусных маршрутах полностью в ведении горисполкома и сегодня.

[КТэМочка]

А при чем здесь единое КП? Стоимость проезда в льготных автобусных маршрутах полностью в ведении горисполкома и сегодня.

Так будет повод. Они же говорят о едином тарифе на все виды транспорта. Вот вам и будет 1 грн 50 копеек на все от коммунальных автобусов до метро

[TopCom]

из достоверных источников стало известно, что 29.04 на заседании Кабмина должно быть приянто постановление о передаче Харьковского метрополитена в коммунальную собственность... следующим шагом будет создание единого КП (скорей всего в июне)

[miaow]

из достоверных источников стало известно, что 29.04 на заседании Кабмина должно быть приянто постановление о передаче Харьковского метрополитена в коммунальную собственность... следующим шагом будет создание единого КП (скорей всего в июне)

Капец ХМ ...

[pp22]

Капец ХМ ...

Поживем-увидим. Я настроен оптимистически

[Андрей Бутковски...]

Поживем-увидим. Я настроен оптимистически

Антиутопия. Харьков. 2025 год. Закрыты и демонтированы все трамвайные и троллейбусные линии. Часть станций метро заброшена, часть - переоборудована под подземные шоппинги. Пассажиры ездят на автобусах Рута-85 (на модифицированном шасси "Газели" с усиленной рессорной подвеской, предназначенной для езды по деревенским проселкам и условно асфальтированным улицам городов) и ПАЗ-3205 "Классик" (Эта модель бессменно выпускается уже 36 лет и продолжает быть бестселлером на постсоветском пространстве). Мер города обещает объединить 128 коммерческих перевозчиков в единое муниципальное предприятие, закончить ремонт закрытого Московского путепровода, начавшийся в 2015 году и построить первую в город линию трамвая по улице Пушкинской, закупив новые вагоны на магнитной подушке производства Гондураса и Зимбабве, но только в том случае, если его переизберут на выборах 2026 года