Вопросы о строительстве метро Опции

[КТэМочка]

Пуск 2008 ? Размышление под землей.

Одно ясно : госпрограмма строительства метро провалена. Из 1,9 млрд грн. которые до 2012 года государство обещало Харькову (т.е в год это минимум 250 млн) перепадает около 50 млн. Какие станции??? Главное - чтоб там ничего не рухнуло. Хотя , говорят , что на Алексеевской уже идут отделочные работы. По моему , там даже крышу еще не построили.

В Днепре ни о каких "Парус-1" и Парус 2 , те станции сдать которые в строй к декабрю 2008 обещала леди ю даже не начали рыть.

О Донецке молчу - там мухи летают да сторожа бухают на обьектах метрополитена.

Кривой рог с их метротрамом : новые станции не вводились с 2001 года.

Киев : можно поздравить со скорым пуском аж 3 новых станций Красноармейской линии

[kum]

Ни разу про такое не слышал.

«Ботсад» не разрешили сделать в виде моста

Первая линия метро – Холодногорско-заводская – далась харьковским метростроителям тяжело, а вот Салтовскую сделали лучше и быстрее.
– Когда Госкомиссия в 1986 году принимала вторую линию, ко мне подошел начальник «Главтранспроекта», который ведал всеми проектными организациями, и спрашивает: «Какой самый лучший метрополитен в Союзе?» Я сказал, что Минский (его только пустили). А он мне отвечает: «Нет, лучший – Харьковский». Но я и сам это знал, только свою работу хвалить негоже, – признается Спивачук. – На тот момент наш метрополитен был сделан на высочайшем техническом уровне – со всеми видами авторегулирования, пилотного ведения поездов (без машиниста). В Москве и Киеве этого нельзя было сделать, потому что станции старые.
А вот Алексеевская линия изначально проектировалась как наземная. Но к моменту, когда дело дошло до строительства, оказалось, что Харьков настолько разросся, что это уже невозможно.
– Лично мне больше нравится наземный метрополитен, потому что он органично вписывается в архитектуру города, – утверждает Владимир Александрович. – Мы хотели сделать наземным хотя бы «Ботанический сад». Разработали проект станции-моста. То есть поезд выходил бы из туннеля, проезжал над яром с деревьями, ручейком, озерами, а дальше снова въезжал бы под землю. Причем мост был бы двухъярусным: внизу – поезд, сверху – автомобильный поток. А когда окончательно рассматривали проект, начальник «Метростроя» сказал, что он против. Мол, если станция будет наземной, то в срок ее не пустят. Пришлось все кардинально менять.

КП в Украине, примерно 10-09-2007


Обратил внимание на фразу:
На тот момент наш метрополитен был сделан на высочайшем техническом уровне – со всеми видами авторегулирования, пилотного ведения поездов (без машиниста). В Москве и Киеве этого нельзя было сделать, потому что станции старые.

Вот как было на самом деле:
Теоретические основы оптимального ведения поездов метрополитена по критерию минимума расхода электрической энергии работ были разработаны коллективом научно-исследовательской лаборатории автоматического управления движением поездов Московского института инженеров транспорта под руководством проф. Баранова Л.А. Первые системы автоматического ведения поездов метрополитена были разработаны и внедрены на Ленинградском и Московском метрополитенах. Оборудование систем было реализовано на «жесткой» логике и не обеспечивало экономических преимуществ по отношению к ручным режимам ведения поездов. Тем не менее, первый опыт использования систем автоматического ведения поездов показал реализуемость технических решений и определил перспективы дальнейшего совершенствования.
Внедрение системы автоматического ведения поездов на 1-ой линии Харьковского метрополитена типа САММ было осуществлено в 1978 году. При этом поездные устройства управления были модернизированы специалистами Харьковского метрополитена, что позволило существенно повысить надежность работы и снизить эксплуатационные затраты.
В начале 80-х годов проф. Барановым Л.А. была предложена идеология распределенной системы с использованием бортовых устройств управления на базе микропроцессоров. Кроме этого, были решены задачи расчета оптимальных траекторий движения поездов метрополитена, распределения перегонных времен хода поездов с оптимизацией по расходу электроэнергии, предложены ряд методик и алгоритмов управления. Разработанная идеология построения систем автоматического ведения поездов обладала явными экономическими преимуществами по отношению к действующим системам автоведения.
В 1985 году специалистами Харьковского метрополитена совместно с Харьковским научно-производственным объединением «Электроприбор» были разработаны «Технические предложения по созданию автоматизированной системы управления движением поездов на Харьковском метрополитене». В предложениях были сформулированы основные положения концепции автоматизации технологических процессов управления перевозками на базе применения средств вычислительной техники. Особенностью предложенной концепции было органическое объединение систем диспетчерского управления устройствами маршрутно-релейной централизации и системы автоматического ведения поездов на уровне технических средств центрального диспетчерского поста управления. Необходимо отметить, что на тот момент времени вычислительная техника и микропроцессоры в системах железнодорожной автоматики, обеспечивающих управление движением поездов и технологическим оборудованием, не применялись, так как не были определены принципы построения систем, в которых используются элементы с равновероятными симметричными отказами, а также не было опыта применения.
В системах железнодорожной автоматики устройства вычислительной техники применялась для реализации вспомогательных функций информационного характера. При этом оборудование действующих систем сохранялось в полном объеме.
Предложенная идеология построения комплексной системы управления движением поездов метрополитена на базе средств микропроцессорной и вычислительной техники предусматривала частичное или полное исключение контактно-релейного оборудования действующих систем автоматики, а также возможности интегрирования систем различного назначения в комплексную систему управления процессом перевозок на метрополитене.
«Технические предложения» были направлены для рассмотрения в ведущие организации и предприятия отрасли: Главное управление метрополитенов МПС СССР, Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МП ССССР, головной институт отрасти по разработке и проектированию систем железнодорожной автоматики - Ленинградский проектно-конструкторский и технологический институт «Гипротранссигналсвязь», Московский метрополитен, Ленинградский метрополитен и другие. Специалистами всех организаций были поддержаны основные положения концепции автоматизации процессов управления перевозками на метрополитене. По результатам рассмотрения предложений Главным управлением метрополитенов МПС СССР был проведен технический совет, на котором было принято решение о придании Харьковскому метрополитену статуса головного предприятия по внедрению и испытаниям систем железнодорожной автоматики для метрополитенов СССР.
В 1986-1991 годах специалистами Московского института инженеров транспорта совместно со специалистами Харьковского метрополитена проводились работы по созданию и проведению испытаний опытных образцов системы автоматического ведения поездов, в результате которых были практически отработаны основные принципы технической реализации теоретических разработок. В 1992 году работы по внедрению на Харьковском метрополитене были прекращены из-за отсутствия финансирования в связи с развалом СССР.

[waloma]

«Ботсад» не разрешили сделать в виде моста

– Мы хотели сделать наземным хотя бы «Ботанический сад». Разработали проект станции-моста. То есть поезд выходил бы из туннеля, проезжал над яром с деревьями, ручейком, озерами, а дальше снова въезжал бы под землю. Причем мост был бы двухъярусным: внизу – поезд, сверху – автомобильный поток. А когда окончательно рассматривали проект, начальник «Метростроя» сказал, что он против. Мол, если станция будет наземной, то в срок ее не пустят. Пришлось все кардинально менять.

Да, там уже и яр основательно засыпали. Мост там архитектурно не вписывается. Наземные станции Харькову ни к чему, имхо.

Если бы нашлось инвесторов для финансирования. Можно было к Евро 2012 достроить Алексеевскую линию в виде Одесская - ПрПобеды с выходами на Метростроителей к стадиону.