Оптимизация маршрутной сети трамваев троллейбусов и автобусов Опции

[Жорник Василий]

Несколько месяцев назад, я заинтересовался вопросом оптимизации сети ГПТ в Харькове, чтоб минимальным количеством удобных маршрутов эффективно охватить все линии.
Вот, что у меня получилось:
1. Трамвайных маршрутов нужно всего ДЕВЯТЬ! При этом количестве маршрутов можно восстановить линии на улицах Шевченко и Пушкинской + продлить маршрут 5 до Аэропорта в виде одноколейки на изолированном полотне.
2. Троллейбусных маршрутов нужно всего ДВАДЦАТЬ ДВА! При этом количестве маршрутов можно восстановить движение по линиям на улицах Якира, центральной части Сумской, Богдана Хмельницкого, Танкопия... площади Руднева.
Да, узлы реконструировать придёться + изменить систему оплаты проезда, но иначе - смутное будущее...
3. Автобусных маршрутов нужно всего ДВАДЦАТЬ, чтоб покрывать ВСЕ неохваченные ГЭТов районы.
Таким образом, я вывел количество минимума маршрутов ГПТ - ПЯТЬДЕСЯТ ОДИН МАРШРУТ.
Вот какое СРОМНОЕ количество маршрутов муниципалитет Харькова не в состоянии эффективно обслуживать!!!
Цель создания темы: "Модель для создания ГОРПАССТРАНСа"!!!
Жду предложений!!!

[Жорник Василий]

ВСЕМ!!!
Прошу учитывать то, что создавая "Харьковпасстранс", нужно учитывать ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЕ ЗАТРАТЫ, которые:
1. Нужно сделать минимальными
2. Направить не только на новый подвижной состав, но и на восстановление линий и депо.
Поэтому, нужно начинать с минимума, который будет не более 60-ти маршрутов ВСЕГО=трамвай+троллейбус+автобус.
Открываю Вам секрет! Создав эту тему, я также приследую попытку удобных размышлений ВСЕХ господ форумчан на тему: "Как сделать удобным ГПТ?" Дело в том, что иногда наши размышления не всегда плодотворны, так как не все знают и могут охватывать информацию по всем существующим маршрутам. Я предлагаю начать с минимума + перейти к максимуму.

[Андрей Бутковски...]

Прошу учитывать то, что создавая "Харьковпасстранс", нужно учитывать ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЕ ЗАТРАТЫ, которые:
1. Нужно сделать минимальными
2. Направить не только на новый подвижной состав, но и на восстановление линий и депо.

Пункты 2 и 1 абсолютно противоречат друг другу. Восстановление линий и депо обойдется в огромную сумму. На данный момент два трамвайных депо в состоянии принять 500-550 трамвайных вагонов. Этих мощностей Харькову вполне достаточно. А вот с троллейбусными депо и автопарками дело хуже. Мощности двух существующих депо - 400-420 машин. Автопарков нет вообще. Первоначально автобусы можно размещать в троллейбусном депо, но места все равно скоро не хватит. Самое дешевое - это строить новое депо, или хотя бы площадку для отстоя ПС с мастерскими для поточного ремонта на свободной земле, принадлежащей городу. Можно воспользоваться недостроенным Троллейбусным депо №4, можно взяться за площадку на Алексеевке. Почему не восстанавливать закрытое депо или автопарк - да потому что все они уже не принадлежат городу, их надо выкупать, что влетит в копеечку, после чего строить всю инфраструктуру заново, так как старая либо полностью разрушена (как в случае с ЛТД и ТД-1), либо давно не используется по назначению и пришла в полную негодность (как в случае с некоторыми автопарками). Таким образом, восстановление старого депо фактически обойдется дороже, чем строительство нового.

Поэтому, нужно начинать с минимума, который будет не более 60-ти маршрутов ВСЕГО=трамвай+троллейбус+автобус.

Ну, если начинать с минимума, то примерно следующее выходит:
1) Увеличить зарплату работникам муниципального транспорта, в первую очередь водителям и обслуживающему персоналу, чтобы не было оттока кадров и хватало водителей для выпуска машин на линию.
2) Ввести удобную систему оплаты проезда и единый проездной на все виды транспорта.
3) По трамваю - сконцентрироваться на обновлении подвижного состава путем простого капремонта вагонов Татра-Т3 80-х годов выпуска. Более старые вагоны списывать по мере их выхода из строя. Закупать б/у вагоны Т3 и Т6Б5, подлежащие капремонту, в других городах СНГ (Москва, прежде всего). Также рассмотреть возможности закупки б/у подвижного состава в Германии.
4) По троллейбусу - перестать рассматривать троллейбус как отдельный вид транспорта. Закупки нового ПС в виду высокой стоимости практически невозможны. Закупки б/у троллейбусов также нереальны, потому как в Европе троллейбусы практически отсутствуют, а там, где они все-таки есть, ПС используется до полной амортизации. Поэтому как временный выход может рассматриваться работа муниципальных троллейбусов и автобусов по одним и тем же маршрутам. При этом несколько выпусков маршрута будут просто осуществляться автобусным подвижным составом.
5) По автобусам - ориентироваться на закупку б\у машин в Европе. Стоимость одной машины БВ или ОБВ 1999-2001 годов выпуска приблизительно равна стоимости нового Богдана-А092, однако б/у автобус из Европы - полноценный городской автобус предназначенный для линий с большим пассажиропотоком и заменяет собой 2-3 Богдана. По опыту работы б/у шведских автобусов в Полтаве можно сказать, что подобные машины при нормальном их обслуживании могут проработать еще как минимум 8-10 лет после покупки. Примерно такой же срок эксплуатации и у новых Богданов, а у ПАЗов он еще меньше. Для обслуживания необходимо создание ремонтной базы (первоначально - на баз троллейбусных депо, в дальнейшем - на базе нового автопарка).

Вывод: первоначально по минимуму необходимы средства на поддержание в нормальном состоянии существующей инфраструктуры ГЭТ, капитального ремонта ПС, закупку новых муниципальных автобусов большой и особо большой вместимости и строительство одного автопарка.

Теперь по маршрутам: сконцентрироваться на линиях с наибольшим пассажиропотоком, по возможности убрав оттуда маршрутки и увеличив количество муниципальных машин. Для того, чтобы пассажиры пересели обратно из маршруток в муниципальный транспорт, нужно следующее:
1) Обеспечить минимальные интервалы, сопоставимые с интервалами маршруток;
2) Обеспечить максимально возможную скорость передвижения, сопоставимую со скоростью маршруток;
3) Обеспечить уровень комфорта больший, чем в маршрутках
4) И, наконец, убрать сами дублирующие маршрутки. Но если это сделать без осуществления предыдущих трех пунктов, то это будет полным издевательством над харьковчанами, потому что муниципальный транспорт в его нынешнем состоянии не способен обеспечить транспортные услуги в городе в полном объеме.