Электротранспорт в неевропейских странах и его судьба. Опции

[Гость_КТэМочка_*]

КНДР. Страна победившего коммунизма, старых Татр и самого глубого в мире метрополитена.


Как ни странно, но троллейбусному движению в Северной Корее - одной из самых закрытых стран мира - уже более сорока лет. Первая троллейбусная линия в стране идей чучхе была открыта 30 апреля 1962 года (естественно, к Первомаю). До недавнего времени на северокорейском сайте имелась информация о маршрутах общественного транспорта в Пхеньяне, однако в апреле 2005 года кто-то счел ее секретной и из Интернета убрал.

Ввиду нехватки нефтепродуктов основными видами гортранспорта в Пхеньяне являются троллейбус, трамвай и метро (личных машин практически нет). В отличие от трамваев и автобусов, получавшихся из стран соцлагеря (трамваи - ЧКД-Татра, известные в СССР как модели 6 и 7, автобусы - Икарус-260 и 280), корейские троллейбусы - собственного производства. Машины собираются вручную, нередко на базе кузовов старых автобусов и даже трамваев (!). Занимается сборкой нечто, могущее именоваться "Пхеньянским троллейбусным заводом". Качество сборки крайне низкое. На машинах даже 1980-х годов выпуска металлические листы кузовов гнулись… кувалдой, из-за чего кузова все во вмятинах и выбоинах. Потолок фанерный, листы часто отстают и болтаются над головами. Поверх (!) этого "потолка" протянуты провода освещения салона. Поскольку штамповка деталей кузова отсутствует и все кузова собираются вручную, специалисты делают вывод о почти полном отсутствии на Пхеньянском троллейбусном заводе (на момент развала СССР) прессового оборудования.


Первые корейские машины по внешнему виду представляют собой гибрид троллейбуса Skoda 9 Tr и советского автобуса ЛАЗ-695. Значительная часть ныне бегающих по Пхеньяну троллей-"самоделок" сильно смахивает на ЗиУ-5. О наличии ЗиУ-9 информации нет, хотя некоторые случайно попадавшие в кадр троллейбусы на них весьма похожи.



В городе четыре троллейбусных маршрута, их нумерация весьма условна и официальной не является. Маршруты проходят по основным улицам города и являются следующими:

1. Вокзал Пхеньяна - район Рогсон
2. Западный Пхеньян - Вокзал Пхеньяна
3. Район Мунсу - Пхеньянский Универмаг №2
4. Хвангумбол - Триумфальная Арка
Если говорить точнее, то это даже не маршруты, а направления, по которым идут троллейбусы трех-четырех разных "маршрутов". Разница между ними заключается в том, где какой "маршрут" делает остановки. Таких "маршрутов" в Пхеньяне насчитывается примерно полтора десятка. Эта система движения, как утверждается, установлена по личному приказанию Ким Ир Сена.




В депо принята трехзначная нумерация машин. Среди водителей имеются женщины (и много), образуются даже семьи - местный журнал к Первомаю гордо писал о семье водителей троллейбусов в Западнопхеньянском троллейбусном парке. Интересно, что семейного экипажа они не составляют, обслуживая разные машины. За 50 000 км безаварийного пробега на борт троллейбуса наносится красная звездочка - как на самолетах за сбитого противника. Форма водителей и кондукторов военизирована, положена даже фуражка с красной звездой. Интересно, что до конца 1980-х в должностные обязанности кондукторов входило и "политическое просвещение" пассажиров через выкрикивание лозунгов, однако сейчас такой практики не наблюдается.



Для оплаты проезда в Пхеньяне используются талоны, приобретаемые в кассах обычных магазинов. При входе пассажир отдает талон кондуктору. Вход в троллейбус производится следующим образом: на остановке из вагона выходит кондуктор, собирает талончики у входящих по одному пассажиров, затем входит в салон последним. До экономической реформы, частично либерализовавшей цены (подобно нашей "павловской" 2 апреля 1991 г.), талончик на проезд стоил 10 чон (1/10 воны). После события тариф подняли до 1 воны, и не исключено, что это не предел.


Начавшиеся в середине 1990-х годов перебои с подачей электроэнергии нередко приводили к остановке троллейбусов прямо на улицах, и нередко отталкивать тяжелые машины к обочинам приходилось самим пассажирам. Разумеется, эту информацию северокорейские власти также считают сугубо секретной, а фотографии подобных сцен в КНДР не проявляют и не печатают (зачастую сопровождающие из "компетентных органов" просто засвечивают пленку). Если бы корейское руководство хоть чуть-чуть отошло от подобного маразма, глядишь, и зашевелилась бы экономика...




Помимо Пхеньяна, троллейбусное сообщение было открыто (по западным данным) в следующих северокорейских городах: Хамхун - 1973, Чхонджин - 1992 год (в то же время там начали строить трамвай, так что сохраняется вероятность ошибки), Кесон, Нампо, Синьюйчжу, Вонсан (дата пуска неизвестна). Количество маршрутов и троллейбусов во всех этих городах неизвестно. Можно лишь предположить, что подвижной состав, как и в столице, местного производства.



В связи с закрытостью страны и ограниченностью информации целесообразно нарушить общую троллейбусную направленность сайта и дать здесь же сведения о других видах пхеньянского общественного транспорта.

Трамвайное движение в Пхеньяне было открыто 12 апреля 1991 года (правда, в полном объеме трамвай заработал спустя три дня) и преподносилось как подарок Великого Вождя Ким Ир Сена народу в свой день рождения. Первую линию строила армия, в том числе по ночам. Для обслуживания 20-километровой линии были закуплены новенькие красно-белые вагоны CKD KT8DK5, T6B5K, KT4K - сочлененные, сверхдлинные и даже "тройные" (с двумя "гармошками"). Первые машины (45 штук) пришли еще из Чехословакии, следующие - уже из Китая, с модернизации. Всего было поставлено 224 вагона этих моделей. Поскольку такие "Татры" Москва из-за начавшихся финансовых трудностей уже не закупала (покупались лишь единичные вагоны для испытаний в 3-м депо), то трампарк Пхеньяна вкупе с "продвинутой" современной архитектурой сделал вид северокорейской столицы приятнее и футуристичнее вида российской - прямо образцовый коммунистический город, куда там Лужкову. Нумерация машин была принята четырехзначная.

К 80-летию Великого Вождя, спустя год, была открыта вторая трамвайная линия длиной 10 километров, от района Мунсу к Тосон. Для развития сети требовалось увеличивать трамвайный парк, тем более что строительство трамвайных линий начиналось в других городах (например, в Чхонджине открылась 13-километровая линия, еще 8 км строят) и туда требовалось передавать машины. Денег на новые трамваи уже не было, поэтому были закуплены 320 Татр CKD T4d\B4d из городов бывшей ГДР - Лейпцига (200 машин), Дрездена (95) и Магдебурга (25). Купленные вагоны (1967-1986 годов выпуска) составили 160 пар по системе многих единиц и с 1998 года вышли на линию 2.

Еще одной попыткой решить трамвайную проблему стала закупка в 1994 году совсем уже старых трамвайных вагонов 4/4 1b (Kurbeli) в швейцарском Цюрихе - выпущенных сразу после войны, в 1947-54 гг. Вагоны уже были сняты с эксплуатации и предназначались на слом, однако северокорейцы "перехватили" их прямо со свалки. Было приобретено 18 пар вагонов за 250 000 швейцарских франков. Поскольку они имели отличную от чешских ширину колеи в 1000 мм, их было решено использовать на отдельной линии, которая специально строилась в районе Тэсон и везла пассажиров к университету и Мавзолею Ким Ир Сена (из-за пуска этой линии была закрыта одна станция метро). Линия длиной 3,5 км была введена в эксплуатацию в 1996 году и работает только по утрам. Что же касается трамваев, то с них убрали рекламу и перекрасили в зелено-серый цвет. Еще более интересно, что покупка была обставлена такой секретностью, как будто приобретались межконтинентальные ракеты.

Итак, маршруты пхеньянского трамвая следующие:

1. Мангендэ - Вокзал Пхеньяна
2. Ракранг - Западный Пхеньян
3. Мунсу - Тосон
4. Узкоколейная линия (линия Кумсусан), не соединяющаяся с остальными.
Корейцы занимались и самостоятельной модернизацией трамвайных вагонов на своих производственных мощностях. К примеру, старым "Татрам" CKD T4 повадились "отрезать носы" и приваривать новые, более современные по виду. Все это выдается за новые модели, произведенные в КНДР. Собственно говоря, иногда специалисты действительно сомневаются: то ли перед ними модернизированная "Татра", то ли новый корейский трамвай, дизайн которого "содран" с чешского. Установить истину сложно, т.к. понятия "лицензия на производство" для властей КНДР просто не существует.

Теперь метро. Это особая история. В отличие от Улан-Батора, в Пхеньяне метро является вполне реальным и действующим на протяжении уже тридцати лет - его открыли 18 сентября 1973 года. В настоящее время действует две линии пхеньянского метро, обе они проходят в западной части города - по правому берегу реки Тэдонган. Ветки называются Чоллима (проходит с севера на юг) и Хексэн (идет с запада на восток и несколько поменьше по протяженности). Между ними имеется пересадочный узел (станции Чонсунг - Чону). Протяженность сети метро - вещь спорная, называются цифры от 22 до 34 километров. Наличествуют два депо: одно в северной части линии Чоллима, другое - в западной части линии Хексэн. Запланирована третья ветка метро - как продолжение второй в район Мангендэ (там вроде бы родился Ким Ир Сен), однако денег на это у страны победившего коммунизма пока нет.

Действующие же линии открывались по частям. В 1973 году была пущена почти вся ветка Чоллима, за исключением двух "показушных" станций на юге. В 1975-м запустили восточную часть ветки Хексэн (от станции Ракуон до станции Хексэн), через три года - центральную часть (Хексэн - Хвангумбол) и западную (Хвангумбол - Квангбок). "Показушный" участок линии Чоллима сдали в 1987 году. Интересно, что практически все названия станций пхеньянского метро не привязаны к местности, а носят чисто идеологический характер (например "Слава", "Объединение" и т.п.). Это, наверное, единственный метрополитен с подобным феноменом, а уж что самый заидеологизированный - без сомнения.

Архитектура метро носит ярко бросающийся в глаза военный характер. Вся система подземная, станции глубокого заложения (от 20 до 100 метров) и могут в случае чего служить бомбоубежищами. От станций до эскалаторов идет длинный извилистый коридор, рассчитанный как на прием людей при бомбежке, так и на ведение уличного боя. В тех же целях станции метро изобилуют герметичными дверьми. При всем этом корейские станции отделываются как подземные дворцы (а-ля Soviet Union) - в вестибюлях и на станциях цветные панно на пропагандистскую тему. Впечатление портит слабое освещение почти всех станций - в целях экономии работает лишь половина ламп. Впрочем, те станции, что предназначены для показухи перед иностранцами (а посещение метро входит в обязательную турпрограмму), освещены по полной программе. Таких две - Пухун и Йонгван, попасть на остальные иностранцу крайне сложно (но все-таки возможно). А вот чистоте пхеньянского метрополитена (кстати, наводимой вручную!) может позавидовать любая подземка мира, в том числе (уже лет эдак 15) и московская.

Проезд, как и в наземном транспорте, еще недавно стоил 1 вону (ранее 10 чон). Кто-то говорил, что девальвация довела до стоимости проезда в 20 вон, но в это не особенно верится. Аналогично московскому метро, проход осуществляется через турникеты. Привязанных к карте города схем не существует, ибо места выходов из метро считаются секретными (и это при обязательных экскурсиях в метро иностранцев).

Время работы метро привязано к производственному графику. Первоначально метрополитен работал с 5-30 до 23-30. Затем время работы ему сократили до 23-00, а с 1 января 1985 года до 22-30. Во времена перебоев с электричеством в начале 2000-х, по определенной информации, сабвей возил народ вообще только в часы пик - то есть с 5-30 до 8-00 и с 16 до 19. При этом отключения электроэнергии, подобно "Дню Тьмы" в Москве 25 мая, ловили поезда с пассажирами прямо в тоннелях, и людям приходилось торчать в вагонах часами. Суды там действуют только в одну сторону, так что отстоять свои права в подобной ситуации пассажиру не получится.

Кстати, о вагонах. Во времена постройки метро Ким Ир Сен предпочитал больше водить дружбу с Китаем, чем с СССР (хотя сам прибыл в Пхеньян в качестве капитана Советской Армии и мечтал не о политической карьере, а о генеральском звании у нас), поэтому первоначально для пхеньянского метро были закуплены китайские вагоны производства Чаньчуньской корпорации типа DK4. Правда, этот факт не помешал властям КНДР объявить вагоны "отечественными", т.е. сделанными на Пхеньянском локомотивном заводе. Вагоны прибывали в 1972 и 1973 годах (до августа) в количестве 345 штук (по китайским источникам) и имели бело-красный цвет. Поезда первоначально эксплуатировались в четырехвагонном варианте, интервал движения не превышал 7 минут (а в час пик достигал даже 2-4 минут). Затем от бедности изъяли четвертый вагон, интервалы увеличились до того, что 7 минут стали уже минимумом, и подземка начала трещать от пассажиров хлеще московской. Интересно, что в метро пхеньянцы теряют свою организованность и воспитанность, выходящих из вагона пассажиров пропускать никто не думает, так что посадка в вагоны напоминает штурм Зимнего. Само собой, на "показушных" станциях такого не бывает, и чтоб увидеть подобное, нужно очень сильно постараться.

С развалом социалистической системы в Европе корейское руководство переориентировалось на технику немецкого производства. Китайские вагоны были проданы назад "по месту рождения", где были тут же взяты в оборот, а их место заняли вагоны берлинского метро. Аналогично швейцарским трамваям, купленные вагоны предназначались на свалку и должны быть благодарны за продление своей жизни исключительно пхеньянским чиновникам. В 1996-97 были закуплены 120 вагонов (60 пар) марки GI (Гизела) 1978-82 годов выпуска, до того ходивших в Восточном Берлине. Каждый обошелся, по немецким источникам, по цене металлолома - примерно в 30 000 дойчмарок. Корейцы тут же перекрасили технику, содрали всякое упоминание о ГДР, повесили в салоны портреты обоих Кимов (без этого нельзя!) и запустили под землю. Правда, по некоторым утверждениям, проходили они там недолго и вскоре были переданы куда-то еще, хотя эта информация и неточна.

На их место в 1998 году стали приходить чуть более широкие, но значительно более старые берлинские вагоны марки D (Дора) - 1957-65 годов выпуска. Этих было закуплено 216 штук, или 108 двухвагонных пар. Немцы утверждают, что за этот металлолом одухотворенные идеями чучхе кореянцы отвалили примерно столько же, сколько и за предыдущий - то есть общая сумма сделки составила примерно 3 млн. марок. Зачем опять понадобилась такая куча вагонов - непонятно, аналитики могли связать покупку лишь с носившимися в воздухе планами строительства третьей ветки метрополитена. Вагоны были тут же избавлены от граффити (а заодно и от всего, что могло бы выдать их происхождение), перекрашены и объявлены продуктом отечественной промышленности. Похоже, некоторые выделены специально для обслуживания туристов - люди утверждают, что на экскурсии в метро им подают грандиозную "потемкинскую деревню" даже с подставными пассажирами. "Нормальные" же поезда якобы разворачиваются на станции Понгхва, не доезжая до "потемкинского" участка. Аргументация - одни и те же номера вагонов и их малая загруженность. Что ж, не исключено, что и так… Кстати, про станцию Понгхва: при строительстве метро в 1971 году в ее районе в тоннели прорвалась вода, погибло более 100 человек.

Работники метро обряжены в темно-синюю форму военного образца, их петлицы (на которые нанесены знаки различия) очень похожи на петлицы РККА образца 1940 года (например, полосой-"просветом", который у нас носил сержантский состав). Метрошники имеют воинские звания, идентичные армейским. Часть работников (в основном там девушки) призывается в метро через военкоматы и находится на казарменном положении. Служба в метро до самых перебоев с энергией считалась почетной и даже в чем-то по-своему престижной.

Делаются смутные предположения о наличии в Пхеньяне автономной системы правительственного метро по типу советского "метро-2". Пока предположения основаны лишь на подсчете закупленных и используемых вагонов да на допущениях типа "я знаю эти тоталитарные режимы". Вполне вероятно, что такая система есть, однако сведения о ней отсутствуют.

По материалам сайта "Ковровский троллейбус"

[Euro195]

Мне почему-то кажется, что статья ну уж очень стереотипизирована...
Вот фотография Пхеньянского метро из Википедии: