Электронный билет и его внедрение в Харькове Опции

[Murcielago]

На остановке "Сокольники" на Деревянко тоже есть.

Только это лучше наносить на карту сразу, без этого от треда на форуме толку не будет, т.к. получится громоздко и неюзабельно.

[goudron]

Мы однозначно начнем его запускать в этом году. Внедрение единого электронного билета начнется с наземного транспорта, потом соединим его с метро, чтобы было комфортно и удобно, в первую очередь, пассажирам".

Классика маркетинга. Сначала будут продавать карточки для НОТ. Таким образом у большинства пассажиров окажется две карточки - для НОТ и метро. Когда спрос на карточки для НОТ исчерпается - пассажирам предложат купить единую карточку для НОТ и метро под предлогом "чтобы было комфортно и удобно".

[komar040]

Нет, эта же карточка будет потом работать и в метро

[komar040]

+ терминал: Ст.м. Студенческая (трамвай) в центр.

[Father_Yan]

К вопросу о сроках запуска
Сегодня в трамвае рядом со мной кондуктор рассказывала своей знакомой, что вчера было какое-то собрание, где озвучили, что в трамваях электронные билеты будут с декабря, а в троллейбусах - с второй половины ноября..

[Константин]

Опять кондуктор рассказывал. Кондуктора всё узнают в последний день.

[goudron]

Нет, эта же карточка будет потом работать и в метро

А баланс карточки будет общий или раздельный для НОТ и метро?

[Murcielago]

А баланс карточки будет общий или раздельный для НОТ и метро?

А на карточке есть баланс? Если сейчас нет возможности разделить поездки по старой и новой цене, то как планируется делить поездки между ХМ и разными КП-депо?

[mkv]

А на карточке есть баланс? Если сейчас нет возможности разделить поездки по старой и новой цене, то как планируется делить поездки между ХМ и разными КП-депо?

НЯЗ это было сделано специально для того, чтобы можно было после пополнения зафиксировать цену на момент пополнения. А так системе пофиг, в чем считать - хоть в попугаях. Карточка - это лишь ключ к системе, где хранятся деньги и списываются по определенному алгоритму. Алгоритм можно менять.

[Murcielago]

А так системе пофиг, в чем считать - хоть в попугаях. Карточка - это лишь ключ к системе, где хранятся деньги и списываются по определенному алгоритму. Алгоритм можно менять.

Вот и есть подозрение, что не пофиг, а в системе хранятся не деньги, а поездки.

[AndyAntonov]

Вот и есть подозрение, что не пофиг, а в системе хранятся не деньги, а поездки.

Деньги. Пополнение возможно и некратно поездке.

[СВАРЗ]

Количество денег может быть не кратным количеству поездок, поэтому должны храниться деньги.

[mkv]

Некоторое время назад на ХФ(?) кто-то писал, что у него на карточке осталось... 0,75 грн!

[Murcielago]

Деньги. Пополнение возможно и некратно поездке.

А че тогда нет возможности пополнить карточку с имеющимися поездками после изменения стоимости проезда?

[mkv]

А че тогда нет возможности пополнить карточку с имеющимися поездками после изменения стоимости проезда?

Для того, чтобы не лишить тебя возможности продолжать ездить по старому тарифу.

[mkv]

3.3. Вимоги до засобів оплати проїзду (ЗОП)

3.3.1. Вимоги до багатократних ЗОП
Засобом багатократної оплати проїзду повинна виступати безконтактна електронна картка.
У системі повинно бути передбачено використання таких типів безконтактних електронних карток (БЕК):
- безконтактні електронні картки типу MIFARE Plus® (стандарту ISO 14443);
- комбіновані банківські платіжні картки з підтримкою стандарту ISO 14443.
На базі першого типу карток система повинна забезпечувати підтримку перезавантажуваних БЕК, які можуть використовуватися тривалий час. Така картка повинна дозволяти дозавантажувати та перезавантажувати ресурс сплачених поїздок в електротранспорті протягом тривалого часу.
На базі другого типу карток система повинна забезпечувати підтримку пільгових пенсійних карток.
Система повинна передбачати можливість розширення та додавання нових типів БЕК для пасажирів, що мають пільги, а також передбачати можливість встановлення на турнікетах метрополітену (не менше одного на кожному станційному вестибюлі) пристроїв для прийому перспективних засобів оплати проїзду (банківських платіжних карток із технологіями PayPass / PayWave тощо).

3.3.2. Вимоги до разових ЗОП
3.3.2.1. Разові ЗОП у наземному електротранспорті
В якості разових ЗОП у наземному електротранспорті повинні використовуватися паперові квитки з можливістю компостування. Квиток призначений для оплати одноразової поїздки в пасажирському наземному електротранспорті.
Пасажир повинен мати можливість купувати один або декілька квитків та сплачувати за проїзд за допомогою компостування квитка.
Для компостування на квитку має бути передбачене поле, достатнє для розміщення інформації про компостування.
Інформація про компостування повинна включати дату, час та номер транспортного засобу.
3.3.2.2. Разові ЗОП у метрополітені
В якості разових ЗОП у метрополітені повинні використовуватися разові паперові квитки із штрих-кодом.
На квитку також має бути надрукована додаткова службова інформація:
• дата та час продажу;
• станція метрополітену, на якій був проданий квиток;
• дата дії;
• унікальний номер;
• вартість.
Квиток повинен продаватися в автоматичній квитковій касі. Контроль квитка повинен виконуватися на станції при проході через турнікети та вилучатися автоматикою турнікету.

3.3.3. Функціональні вимоги до використання ЗОП
Система повинна підтримувати такий порядок оплати проїзду:
Оплата проїзду за допомогою разового паперового квитка.
При використанні разового паперового квитка для застосування в наземному електротранспорті пасажир повинен купувати його в пунктах реалізації за номінальною вартістю, визначеною на квитку. Після купівлі пасажир зобов'язаний здійснити «компостування» носія за допомогою валідатора в рухомій одиниці. Для підтвердження оплати проїзду компостер повинен друкувати на квитку службову інформацію: дату, час компостування та номер рухомої одиниці.
Контроль оплати проїзду повинен виконуватися шляхом візуальної оцінки наявності зазначених вище параметрів на квитку.
Оплата з використанням штрих-кодового квитка для оплати разової поїздки в метрополітені повинна здійснюватися за допомогою системи, що вже існує в метрополітені.
Оплата проїзду за допомогою багаторазових БЕК із можливістю поповнення.
При використанні БЕК пасажир повинен спочатку придбати картку в пунктах реалізації або за допомогою автомата продажу карток. Для використання картки в якості ЗОП пасажир повинен піднести картку до валідатора (в салоні транспортного засобу або на турнікеті метрополітену) та зареєструвати проїзд.
У першому випадку в процесі реєстрації поїздки з БЕК списується сума відповідно до поточного тарифу, якщо ця операція завершена успішно. У разі неуспішно завершеної операції валідатор видає відповідний сигнал.
У разі успішної оплати на картку записується вміст останніх 3-х транзакцій із вказівкою дати й часу транзакції, унікального номера валідатора, унікального номера транзакції та суми транзакції.
Контроль оплати проїзду повинен виконуватися з використанням термінала контролера, який повинен зчитувати інформацію на картках після оплати проїзду.
У випадку оплати проїзду в метрополітені в процесі реєстрації поїздки з БЕК повинно бути списано суму відповідно до поточного тарифу. Якщо ця операція завершена успішно, то валідатор повинен дати сигнал на дозвіл проходу через турнікет. Фактом підтвердження оплати є дозвіл на прохід пасажира. У разі відмови валідатор повинен видавати відповідний сигнал.
Реєстрація проїзду за допомогою багаторазових статусних БЕК, або БЕК із частковими пільгами.
При використанні пільгових проїзних квитків в якості засобу реєстрації пасажир також повинен проводити реєстрацію факту поїздки на валідаторі в наземному електротранспорті або на турнікеті метрополітену, так само як і при реєстрації проїзду за допомогою повнотарифних БЕК.

[Murcielago]

Для того, чтобы не лишить тебя возможности продолжать ездить по старому тарифу.

Такой добровольный жест от ХМ довольно сомнителен.

[mkv]

3.4. Вимоги до підсистеми продажу та поповнення ЗОП
3.4.1. Загальні вимоги
Підсистема продажу та поповнення ЗОП повинна забезпечувати:
- реалізацію нових та поповнення багаторазових БЕК, які вже перебувають в обігу;
- реалізацію разових засобів оплати проїзду.
3.4.2. Вимоги до складу
Підсистема повинна включати до свого складу:
- автомати продажу БЕК;
- термінали самообслуговування для поповнення БЕК;
- ручні POS-термінали перевірки та поповнення БЕК.
3.4.3. Функціональні вимоги
Підсистема повинна забезпечувати виконання таких функцій:
- збір транзакцій від автоматів продажу і поповнення ЗОП та їх передача до центрального серверного вузла;
- збір транзакцій від ручних POS-терміналів поповнення БЕК та їх передача до центрального серверного вузла.
3.4.4. Вимоги до складових частин
Наявні в метрополітені автомати продажу ЗОП та термінали поповнення БЕК повинні бути інтегровані в систему «Електронний квиток».
3.4.4.1. Вимоги до ручного POS-терміналу.
Ручний POS-термінал повинен забезпечувати:
- авторизацію касира для початку та завершення роботи;
- поповнення ресурсу сплачених поїздок БЕК;
- передачу даних про транзакції до центрального серверного вузла, а також прийом стоп-листів із центрального серверного вузла;
- обмін даними із центральним серверним вузлом із використанням безпровідних інтерфейсів GPRS / 3G;
- нормальну експлуатацію в діапазоні температур навколишнього середовища від 0 до + 30 °;
- працездатність від власного батарейного живлення не менше 4 годин.

3.5. Вимоги до підсистеми прийому ЗОП у складі метрополітену
3.5.1. Загальні вимоги
Система прийому ЗОП у складі метрополітену має бути призначена для оплати проїзду в метрополітені за допомогою валідних БЕК та разових паперових квитків зі штрих-кодом.
Система повинна передавати транзакції про проведені оплати за допомогою ЗОП до центрального серверного вузла.
3.5.2. Вимоги до складу
До складу підсистеми повинно входити таке устаткування:
- валідатори прийому БЕК;
- наявне обладнання прийому паперових квитків разової оплати проїзду;
- мережеве устаткування для забезпечення обміну даними між валідаторами та центральним серверним вузлом.
3.5.2.1. Валідатор оплати проїзду в метрополітені
Валідатор повинен бути призначений для:
- прийому БЕК в якості носія ресурсу оплачених поїздок;
- інформування пасажирів про успішну або неуспішну реєстрацію проїзду;
- інформування пасажирів про залишок ресурсу оплачених поїздок на БЕК після успішної оплати проїзду;
- передачі даних на центральний серверний вузол про проведені транзакції;
- прийом інформації з центрального серверного вузла про поточні тарифні плани та прийом стоп-листів БЕК.
Валідатор має бути призначений для монтажу всередині наявних турнікетів у вестибюлях станцій метрополітену.
Валідатор повинен бути оснащений індикатором з інформацією, яку легко розпізнати в умовах вестибюля метрополітену (рекомендовано застосування OLED індикатора з кількістю відображуваних символів не менше ніж 2 * 16).
Валідатор повинен дозволяти нормальну експлуатацію в діапазоні температур навколишнього середовища від 0 до + 30 °.
Напругу живлення 24 В постійного струму повинно бути забезпечено за допомогою стабілізатора напруги всередині турнікета.
Валідатор прийому БЕК повинен бути оснащений інтерфейсом Ethernet для обміну даними із центральним серверним вузлом.

3.6. Вимоги до підсистеми прийому ЗОП у складі наземного електротранспорту
3.6.1. Загальні вимоги
Підсистема прийому ЗОП у складі наземного електротранспорту повинна бути призначена для реєстрації проїзду за допомогою валідних ЗОП.
Підсистема повинна збирати дані про проведені операції із ЗОП та передавати транзакції безпосередньо до центрального серверного вузла.
Підсистема повинна формувати та видавати дані для суміжних підсистем випуску на лінію транспортних засобів, а також підсистеми диспетчеризації та моніторингу транспортних засобів.
3.6.2. Вимоги до складу
До складу підсистеми повинно входити обладнання, яке встановлюється в салоні транспортних засобів. До транспортних засобів належать тролейбуси та трамваї, що знаходяться на баланcі КП «Тролейбусне депо № 2», КП «Тролейбусне депо № 3», КП «Салтівське трамвайне депо», КП «Жовтневе трамвайне депо». У трамваях, які виходять на лінію у складі 2-х вагонів, транспортним засобом вважається кожний вагон.
Склад обладнання транспортного засобу повинен бути уніфікований та складатися з таких видів устаткування:
- валідатор реєстрації проїзду за допомогою БЕК;
- валідатор-компостер реєстрації проїзду за допомогою разового паперового квитка;
- бортовий комп'ютер збору та передачі даних;
- стабілізатор напруги бортової мережі.
3.6.2.1. Валідатор оплати проїзду
Валідатор має бути призначений для:
- прийому БЕК в якості носія ресурсу оплачених поїздок;
- інформування пасажирів про успішну або неуспішну реєстрацію проїзду;
- інформування пасажирів про залишок ресурсу сплачених поїздок на БЕК після успішної реєстрації проїзду;
- передачі даних на бортовий комп'ютер про проведені транзакції;
- прийому інформації про поточні тарифні плани та прийому стоп-листа БЕК;
- реєстрації часу початку та закінчення зміни водія, а також передачі відповідних транзакцій до центрального серверного вузла.
Валідатор повинен бути призначений для монтажу всередині салону тролейбуса або трамвая на металеві труби та поручні.
Валідатор повинен встановлюватися в салоні транспортного засобу з розрахунку 3 одиниці на транспортний засіб.
Валідатор повинен бути оснащений індикатором з інформацією, яку легко розпізнати в умовах салону транспортного засобу (рекомендовано застосування OLED індикатора з кількістю відображуваних символів не менше ніж 2 * 16).
Валідатор повинен дозволяти нормальну експлуатацію в діапазоні температур навколишнього середовища від - 15 до + 40 °.
Напругу живлення 24 В постійного струму повинно бути забезпечено за допомогою бортового стабілізатора напруги. Дозволено використання одного стабілізатора на весь комплект бортової апаратури підсистеми прийому ЗОП наземного електротранспорту.
Валідатор повинен забезпечувати інтерфейс RS485 для обміну даними з бортовим комп'ютером.
3.6.2.2. Валідатор-компостер оплати проїзду
Валідатор-компостер повинен бути призначений для:
- прийому в якості платежу паперових квитків разового проїзду;
- інформування пасажирів про успішну або неуспішну оплату;
- передачі даних на бортовий комп'ютер про кількість проведених транзакцій.
Валідатор-компостер повинен друкувати на паперовому квитку інформацію, що підтверджує компостування квитка: номер транспортного засобу, дату та час компостування.
Валідатор-компостер повинен бути призначений для монтажу всередині салону тролейбуса або трамвая на металеві труби та поручні.
Валідатор-компостер повинен встановлюватися в салоні транспортного засобу з розрахунку 1 валідатор-компостер на транспортний засіб.
Валідатор-компостер повинен дозволяти нормальну експлуатацію в діапазоні температур навколишнього середовища від - 15 до + 40 °.
Напругу живлення 24 В постійного струму повинно бути забезпечено за допомогою бортового стабілізатора напруги. Дозволено використання одного стабілізатора на весь комплект бортової апаратури підсистеми прийому ЗОП наземного електротранспорту.
Валідатор-компостер повинен забезпечувати інтерфейс RS485 для обміну даними з бортовим комп'ютером.
3.6.2.3. Бортовий комп’ютер
Бортовий комп'ютер повинен бути встановлений в кабіні водія транспортного засобу.
Бортовий комп'ютер повинен бути призначений для виконання таких функцій:
- збору транзакцій від валідаторів оплати проїзду;
- збору транзакцій від валідаторів-компостерів оплати проїзду;
- передачі зібраних транзакцій до центрального серверного вузла;
- отримання з центрального серверного вузла тарифних планів, стоп-листів, оновлень програмного забезпечення бортових пристроїв та подальшої передачі на валідатори;
- видачі поточних координат транспортного засобу для систем позиціонування та диспетчеризації.
Бортовий комп'ютер повинен бути оснащений GPS-приймачем із виносною антеною для видачі координат транспортного засобу.
Бортовий комп'ютер повинен бути оснащений такими інтерфейсами для передачі даних:
- RS 485 для обміну даними з бортовими валідаторами та валідатором-компостером;
- каналом зв'язку GPRS / EDGE / 3G для обміну даними з центральним серверним вузлом.
Бортовий комп'ютер повинен бути встановлений в кабіні водія транспортного засобу з розрахунку 1 бортовий комп’ютер на транспортний засіб.
Бортовий комп'ютер повинен дозволяти нормальну експлуатацію в діапазоні температур навколишнього середовища від - 15 до + 40 °.
Напругу живлення 24 В постійного струму повинно бути забезпечено за допомогою бортового стабілізатора напруги.

3.7. Вимоги до підсистеми випуску на лінію транспортних засобів
3.7.1. Загальні вимоги
Підсистема випуску водіїв на лінію повинна забезпечувати випуск водіїв на лінію диспетчером та реєстрацію водіїв у транспортному засобі.
Підсистема випуску водіїв на лінію повинна забезпечувати формування первинних даних для суміжних систем позиціонування та диспетчеризації наземного електротранспорту.
Підсистема повинна забезпечувати передачу даних від автоматизованих робочих місць та від бортових валідаторів до центрального серверного вузла.
3.7.2. Вимоги до складу
Підсистема повинна складатися з автоматизованих робочих місць (АРМ) в кожному з транспортних депо: КП «Тролейбусне депо № 2», КП «Тролейбусне депо № 3», КП «Салтівське трамвайне депо», КП «Жовтневе трамвайне депо».
Кожне з АРМ повинно бути облаштовано зчитувачем службових безконтактних електронних карток водія та відповідним програмним забезпеченням.
3.7.3. Функціональні вимоги
Перед виїздом на лінію водій повинен звернутися до випускаючого диспетчера та зареєструватися в системі за допомогою персональної картки водія.
Після реєстрації диспетчер повинен оформити водієві подорожній лист та записати на персональну картку параметри маршруту: номер маршруту; номер транспортного засобу, характеристики чинних тарифів на транспортному засобі, запланований час початку та закінчення робочої зміни.
Перед початком роботи та після закінчення зміни водій повинен зареєструватися на найближчому валідаторі шляхом піднесення персональної картки. При реєстрації водія валідатор повинен передати в пам'ять бортового комп'ютера час фактичного початку та фактичного закінчення робочої зміни, інформацію про власника персональної картки водія. Бортовий комп'ютер повинен передати дані реєстрації водія на центральний серверний вузол.

[goudron]

Если сейчас нет возможности разделить поездки по старой и новой цене

Всё прекрасно делится. Даже нашел глюк в метрошной системе. На момент подорожания метро с 3 до 4 гривен на карточке оставалось 30 гривень. Пока баланс на карте был больше 4 грн, то при попытке пополнить карту терминал ругался, а турникет списывал по 3 гривни за проход. Когда на карте осталось 3 гривни (30 - 3*9) терминал показал остаток 3 грн и предложил пополнить карту. Однако я не стал этого делать, а последний раз проехал за 3 грн. После последующего пополнения карты стало списывать уже по 4.

Деньги. Пополнение возможно и некратно поездке.

Даже без пополнения - покупаете новую карту, терминал показывает остаток на карте 2 грн.

[mkv]

3.8. Вимоги до претензійного центру
3.8.1. Загальні вимоги
Претензійний центр повинен забезпечувати можливість звернення пасажирів у разі виникнення спірних ситуацій із БЕК.
До основних спірних ситуацій повинні належати:
- вихід із ладу БЕК не з провини пасажира;
- підозра щодо некоректного проведення продажу або поповнення БЕК;
- виникнення розбіжностей між даними в системі та інформацією на БЕК пасажира.
3.8.2. Вимоги до складу
До складу устаткування претензійного центру повинні входити автоматизовані робочі місця з відповідним програмним забезпеченням та настільними пристроями зчитування / запису ЗОП.
Усе обладнання претензійного центру повинно мати можливість передавати дані про проведені транзакції до центрального серверного вузла.
3.8.3. Порядок звернення пасажирів до претензійного центру
Порядок звернення пасажирів до претензійного центру повинен виглядати таким чином:
- у разі неприйняття обладнанням системи будь-якого ЗОП пасажир має право звернутися з письмовою або усною заявою до претензійного центру;
- у своїй заяві пасажир зобов'язаний вказати зазначений час придбання / поповнення БЕК, а також час та місце спроби використання цього ЗОП для реєстрації проїзду.
На підставі цих даних претензійний центр повинен розпочати процедуру перевірки легальності придбання цього ЗОП. На підставі аналізу спірної ситуації приймається рішення про задоволення претензії або її відмову.

3.9. Вимоги до автоматизованої системи диспетчерського управління
3.9.1. Загальні вимоги
Автоматизована система диспетчерського управління рухом міського наземного пасажирського електротранспорту м. Харкова (АСДУ) повинна забезпечити:
- постійний диспетчерський контроль за наданням послуг із перевезення пасажирів на маршрутах міського електротранспорту з використанням супутникової навігаційної системи та оперативний контроль за роботою транспортних засобів, їх простоями через технічні та інші причини;
- надання повної, достовірної та деталізованої інформації про виконану транспортну роботу для вирішення задач аналізу та планування пасажирських перевезень шляхом здійснення контролю за:
- своєчасним виконанням рейсів, передбачених розкладом руху;
- своєчасним формуванням та виконанням нарядів транспортної роботи;
- часом роботи водіїв;
- дотриманням швидкісних режимів;
- інформуванням пасажирів про місце знаходження транспортних засобів;
- здатністю вести обмін даними із системами бухгалтерського обліку компаній перевізників.
3.9.2. Загальні вимоги до архітектури системи
Структурно система має бути виконана за ієрархічною архітектурою. Обладнання різних рівнів повинно з’єднуватися за допомогою надійних та швидких комунікаційних мереж.
Архітектура системи повинна складатися з трьох рівнів ієрархії:
1) перший рівень ієрархії рівень кінцевого обладнання. До пристроїв першого рівня належать також пристрої зв'язку;
2) другий рівень ієрархії – це рівень автоматизованих робочих місць для адміністрування, обслуговування та експлуатації системи;
3) третій рівень ієрархії – це рівень центрального серверного вузла, що відповідає за збір та зберігання даних, що надходять із нижніх рівнів ієрархії, та забезпечує взаємодію між об'єктами системи.
Мал. 4 Архітектура системи АСДУ
3.9.3. Загальні вимоги до складу системи
Система повинна складатися з декількох підсистем.
Кожна з підсистем забезпечує свою частину функціонування системи. Усі підсистеми взаємодіють між собою. Вимоги до взаємодії підсистем наведені у відповідних розділах технічного завдання.
До основних підсистем належать:
- центральний серверний вузол;
- підсистема моніторингу та управління рухом;
- підсистема онлайн-інформування пасажирів.
3.9.4. Вимоги до підсистеми центрального серверного вузла
3.9.4.1. Загальні вимоги
Центральний серверний вузол призначений для управління всіма елементами системи:
• збір інформації від інших елементів АСДУ;
• ведення баз даних;
• формування звітності;
• фіксація дій користувачів.
3.9.4.2. Вимоги до складу
Центральний серверний вузол повинен включати до свого складу групу серверів, що забезпечують виконання основних функцій:
• основний сервер АСДУ;
• допоможні сервери;
• обладнання безперервного живлення.
Серверний вузол повинен включати комплект мережевого устаткування для забезпечення зв'язку серверів між собою та для забезпечення зв'язку серверного вузла з іншими підсистемами АСДУ.
3.9.5. Вимоги до підсистеми моніторингу та управління рухом
3.9.5.1. Загальні вимоги
Підсистема моніторингу та управління рухом повинна забезпечувати користувачів системи сучасними засобами візуалізації взаємодії з іншими частинами АСДУ.
Підсистема моніторингу та управління рухом повинна забезпечувати всю необхідну звітність різним користувачам системи відповідно до їх рівня доступу.
3.9.5.2. Вимоги до складу
Підсистема моніторингу та управління рухом включає обладнання:
- автоматизовані робочі місця центру диспетчеризації;
- автоматизовані робочі місця диспетчерів депо;
- спеціалізовані автоматизовані робочі місця системи.
3.9.5.3. Функціональні вимоги
Підсистема моніторингу та управління рухом повинна забезпечувати виконання таких функцій:
- відображення маршрутів і транспортних засобів на електронній мапі;
- формування звітів щодо транспортної роботи;
- формування звітів щодо роботи водіїв;
- візуалізація інформації з архіву.
3.9.6. Вимоги до підсистеми онлайн-інформування пасажирів
3.9.6.1. Загальні вимоги
Підсистема інформування пасажирів повинна забезпечити пасажирам відображення в режимі онлайн місцезнаходження кожної одиниці транспорту, що працює на маршрутах міста.
Для зручності пасажирів інформація повинна бути доступна онлайн на веб-сайті за допомогою стандартного інтернет-браузера і мобільного додатка на смартфоні.
3.9.6.2. Вимоги до складу
Система інформування пасажирів включає:
- веб-сервер онлайн-доступу (для розміщення сайту для пасажирів);
- мобільні додатки для пасажирів;
- програмний модуль обміну даними з мобільними додатками.
3.9.6.3. Функціональні вимоги
Система інформування пасажирів повинна забезпечувати виконання таких функцій:
- відображати на загальнодоступному сайті та мобільному додатку поточне місцезнаходження всіх транспортних засобів на обраному користувачем маршруті (на мапі);
- відображати на загальнодоступному сайті та мобільному додатку обраний користувачем маршрут (на мапі).