+ КРЮЧКОВ ОЛЕГ МИТРОФАНОВИЧ (1941-2011) Опции

[Transpress]

+ КРЮЧКОВ ОЛЕГ МИТРОФАНОВИЧ (1941-2011)

29 января мы навсегда попрощались с Олегом Митрофановичем Крючковым. Всего полтора месяца он не дожил до 70-летия. Не верится до сих пор, что нашего Крючка, нашего Чапая нет с нами.

Неоцененный по заслугам герой, из настоящих атлантов железнодорожного транспорта – один из тех, уже немногих, кто на своих плечах, нервах, уме и горбу удержал железные дороги страны от развала, разрушившего многое из того, что досталось Украине в наследство.


По характеру – лидер, Митрофаныч органически не мог быть вторым. Такого склада люди становились великими каперами, как адмирал Дрейк. Атаманами, как Пугачёв, батька Махно, Панчо Вилья. В отличие от них, Крючков был блестяще образованным специалистом, высококультурным человеком.

Парадокс в другом. Всегда и везде такие люди были особенно востребованы в революционных, критических ситуациях. Украина – несчастливое исключение: кто тут у власти, как они там оказались, к чему всё это привело – сами видите.


Неуёмный, честолюбивый, прирождённый лидер – и всю жизнь в жестких технологических и дисциплинарных рамках консервативной железнодорожной системы. Парадокс? Отнюдь! Так огонь и пар двигают паровоз, так взрывчатка, став ракетным топливом, выводит ракету в зенит.


Любое дело, за которое он брался, начинало вертеться, крутиться и быстро получалось, даже если казалось безнадёжным. Любая неразрешимая проблема под напором Митрофаныча решалась оптимально и нестандартно..

Олег Крючков стал одним из основателей отечественного экспедиторского дела в стране. Предложенная им в начале 90-х система взаиморасчётов спасла и железные дороги и грузоотправителей от паралича.

Его селекторные в ЦД можно было смотреть и слушать, как настоящий спектакль. Куда там любой компьютер! Крючков держал в голове каждый поезд, каждый вагон, каждый локомотив на всей сети отечественных и сопредельных дорог. Он мыслил как гроссмейстер, играющий сеанс одновременной игры на огромном пространстве с огромной ответственностью. Не приведи господь, если кто-то пытался что-то от него скрыть или дать недостоверную информацию. Это был «движок» от Бога!


Без дела, без новых идей – он не мог прожить ни дня. И заряжал своей энергией всех, кто с ним соприкасался.

Главным делом его жизни - была железная дорога. Закономерно, что сын Олега Крючкова – железнодорожник, причём классный. Наверняка, железнодорожная династия Крючковых продолжится и в 21-м веке.
Любимой и родной для уроженца Эстонии, выпускника ХИИТа стала Донецкая железная дорога, где он из молодого специалиста стал железнодорожным асом. И он там, на самой сложной и мощной дороге страны, где делают реальное дело, он стал по-настоящему своим.

Прямой, жесткий, упорный в достижении поставленных целей неудобный для слизней -начальников, озабоченных только устойчивостью собственной задницы в должностном кресле.

Совершено чуждый показухе и PR-cтии, реально и конкретно заботившийся о людях. Его соратники не боялись сняться с насиженного места, если Крючков звал их с собой на другую дорогу, разгребать завалы и выводить из тупика. Специалисты гордились тем, что Крючков брал их в свою команду.

Сколько Украина потеряла, толком не использовав уникальный потенциал, богатейший профессиональный опыт и неуёмную энергию Олега Крючкова. Минимум дважды он должен был стать руководителем железнодорожного транспорта.

Вот фрагмент моей статьи «НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ: МЕЖДУВЛАСТИЕ», опубликованной весной 1997-го в «Зеркале недели» (http://www.zn.ua/2000/11075/ ) :
Отсутствие «главного железнодорожника» минимум на несколько месяцев затормозило начало реструктуризации отрасли на рыночных основах, а от того, кто возглавит отрасль, в строгом соответствии с предоставленными полномочиями, зависит и направление, и темп преобразований.
Тем временем «в верхах» идет активная подковерная борьба за это место. Похоже, не уделяя реального внимания транспорту, там стали понимать, что «главный железнодорожник» легко может стать сильной политической фигурой. Почему - пояснять не нужно.
Среди нескольких вероятных претендентов на пост генерального директора следует рассматривать трех. Первый - Олег Крючков, 56-летний начальник Южной железной дороги. Как и положено, прошел все ступени железнодорожной карьеры, причем на одной, наиболее сложной Донецкой дороге, дослужившись там до первого заместителя начальника. На этом его карьера едва не оборвалась. Из-за особенностей взаимоотношений с начальником дороги Александром Кожушко, ныне председателем постоянной комиссии ВС Украины по вопросам топливно-энергетического комплекса, транспорта и связи. Конфликт тогда принял крайне напряженные формы, и О.Крючков ушел в Киев на престижную и неизмеримо менее хлопотную должность генерального директора крупнейшей транспортно-экспедиторской компании страны - государственной ТЭК «Интертранс», которую и «поднял» на нынешний уровень.
Но ему по нутру больше сумасшедшая оперативная работа на железных дорогах, и Крючков переходит начальником одного из ключевых и наиболее хлопотных управлений - перевозок. И по предыдущей работе, и в этой должности он известен и авторитетен на всей сети дорог СНГ, Балтии и сопредельных стран. При этом у Крючкова - постоянное и обоснованное стремление к самостоятельной работе первым руководителем. Закономерно, что он, не сомневаясь, принял предложение возглавить Южную железную дорогу, оказавшуюся в силу множества объективных и субъективных причин в критическом состоянии. За полтора года Крючков не просто стабилизировал ситуацию, но и вывел дорогу в лидеры.
Исключительное знание дела, твердый характер, редкая работоспособность и желание работать во главе железнодорожного дела позволяют считать его претендентом № 1. Если не принимать во внимание давней неприязни к нему председателя профильной комиссии парламента и возможного нежелания в верхах иметь на этой должности суперпрофессионала с достаточно неудобным, хотя и в интересах дела, характером.
Одно очевидно: в предвкушении возможного оживления работы транспорта, помятуя об аксиоме: кто владеет железными дорогами - владеет страной, во главе «Укрзалізниці» намерены поставить «своего». Может, и не в этот раз. Возможно, «свой» будет после выхода из кризиса. Но непременно...
Не меняю не запятой, «за базар – отвечаю». Это был самый сильный претендент. За пять лет Олег Крючков успешно руководил тремя железными дорогами – Южной, Одесской, наконец, родной Донецкой. Сложными, своеобразными, разными. Уникальный опыт, понимание всех особенностей экономики и транспортной политики – кто ещё может похвастаться такими козырями?.
Кто из бледных теней, краплёных карт замусоленной колоды случайных типов, оказавшихся во главе транспорта, мог сравниться с такой глыбой, как Олег Крючков?
То, как реально относились к Олегу Митрофановичу, все с кем он сталкивался по жизни, было видно на прощании с ним. Сотни людей приехали со всей Украины, со всех железных дорог – от одноклассников, пенсионеров, рядовых работников до депутатов, крупных руководителей. Не было кое-кого из тех, кто обязан быть – по должности, не по душе. К примеру, нынешнего гендиректора УЗ. И к лучшему…
Донецкая железная дорога, как пообещал её начальник Николай Рогов, без напоминаний сверху решит вопрос, чтобы имя Олега Крючкова было увековечено в названии одной из станций, модернизация которой – его заслуга.

Однако в 2000-м победителем в подковёрных интригах стал Кирпа. Закономерно, что все те, кто реально знал, всё, что делалось при нём на Львовской дороге, кто понимал, что такой человек в руководстве отраслью опасен – были немедленно убраны с ключевых должностей в руководстве «Укрзализныци» и дорог, убраны из профессии. В числе первых – от железнодорожного транспорта очередной гендиректор мстительный и злопамятный отстранил Олега Крючкова. Потому что за несколько месяцев до этого именно Крючков первым поставил на Совете «Укрзализныци» вопрос ребром о необходимости увольнении начальника Львовской железной дороги за развал работы и должностные злоупотребления.

Вынужденное отлучение от железной дороги было для него самым трудным испытанием в последнее десятилетие. Все послежелезнодорожные годы Олег Митрофанович ни дня не был без работы. Его опыт и энергия оживляли всё – он классно работал в одной из ведущих экспедиторских фирм; оживил, казалось, безнадёжно мёртвый завод; стал идеологом и организатором крупнейшей отечественной железнодорожной операторской компании, кипел идеями реформирования железнодорожного транспорта, консультировал народных депутатов по транспортным проблемам... Даже подготовил и защитил кандидатскую диссертацию по современной и актуальной теме «Разработка методов построения, архитектуры и способов информационного обеспечения перевозочного процесса на полигоне железной дороги».

Кто-то считает, что Крючков доработал бы на железке до пенсии. Мне кажется, что предложи ему вернуться начальником железной дороги, причём любой, – не раздумывал бы ни секунды и дал бы фору многим молодым.

В 90-х Крючков, когда было не стыдно быть депутатом, когда выборы были настоящими, а не списочной комедией, был полезнее стране и отрасли на железной дороге. Тогда армия железнодорожников была мощно представлена в Верховной Раде. Теперь, когда миллион железнодорожников, наших пенсионеров, членов семей, представлены двумя депутатами, как будет не хватать Олега Митрофановича! Вот это был бы наш депутат! Увы…

Могила на самом престижном кладбище страны, похороны со всеми воинскими почестями, поминки в «Президент-отеле» - малая доля запоздалых почестей, которые он заслужил. Лучше бы в марте собрались бы на его юбилее… Душа Олега Митрофановича немного утешена тем, что его последняя остановка – над родной ему железной дорогой…

Григорий СПЕКТОР,
коллектив ТРАНСПРЕС&С