Единое коммунальное предприятие общественного транспорта, Инициатива муниципалитета по объединению метро, ГЭТ и ряда АТП Опции

[Yufit]

А не кажеться ли Ват, товарищи, что рост личных авто напрямую связан с упадком ОТ? Запретами, ограничениями и даже штрафами наладить ничего не удастся. Если сегодня на дороге пробка, то для нормальной провозной способности этой дороги на СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ ее нужно расширить приблизительно в 2 раза. А что будем делать через лет 5-10? Думаю темп увеличения количества авто улавливают все. Расширение дорог - утопия.
Идея с автобусами на биогазе хорошая. Троллейбус действительно можно заменить автобусами (положил голову на плаху и отдал топор любителям рогатого транспорта ), а вот с провозной способностью и скоростью современного трамвая врядли что-то сравниться. То что делать придется с "0" - согласен, но это все равно намного дешевле постройки новых станций метро.

Кстати, для автобусов, если мечта Андрея сбудется, тоже нужны будут техмастерские, места отстоя, различный линейный персонал, нарядчики, бюрократический аппарат, учебный комбинат и прочее, короче все то же, что и для ТБ кроме ТП и КС.

[pp22]

Мое мнение-трамваи, троллейбусы и "биоавтобусы" нужно использовать параллельно.

[Андрей Бутковски...]

А не кажеться ли Ват, товарищи, что рост личных авто напрямую связан с упадком ОТ?

Нет, это не так. Рост количества личных авто связан с ростом благосостояния населения, а также с особенностями менталитета экс-советского народа, который впервые за долгие десятилетия получил возможность покупать личные автомобили, вместо того чтобы получать по 2-3 машины на коллектив из 100 человек по разнарядке сверху. Каким бы хорошим не был общественный транспорт, он все равно не обеспечит 100-ной мобильности населения - невозможно подвести автобус к каждому дому, провести кратчайший беспересадочный маршрут для каждого человека, обеспечить так называемую "зону пешеходной доступности" (300 метров) к общественному транспорту на всей территории Украины. На западе, где общественный транспорт всегда был в хорошем состоянии, количество личных авто в три раза превышает количество аналогичный показатель у нас.

Запретами, ограничениями и даже штрафами наладить ничего не удастся. Если сегодня на дороге пробка, то для нормальной провозной способности этой дороги на СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ ее нужно расширить приблизительно в 2 раза. А что будем делать через лет 5-10? Думаю темп увеличения количества авто улавливают все. Расширение дорог - утопия.

Одним расширением дорог не обойтись. Допустим, расширим Клочковскую за счет трамвайных путей. Но при этом через каждые 300 метров будут светофоры, а упираться вся эта шести- или восьмиполосная магистраль будет в "регулируемый" перекресток возле спуска Пассионарии. Эффекта от такого расширения никакого. Вывод: нужно строить транспортные развязки, магистрали непрерывного движения, подземные пешеходные переходы. В общем, все то, что есть в нормальных развитых странах.

Через 5-10 лет рынок насытится - все кто мог и хотел уже купят себе автомобили. В дальнейшем будет лишь замещение старых моделей новыми, но роста не будет.

Идея с автобусами на биогазе хорошая. Троллейбус действительно можно заменить автобусами (положил голову на плаху и отдал топор любителям рогатого транспорта ), а вот с провозной способностью и скоростью современного трамвая врядли что-то сравниться. То что делать придется с "0" - согласен, но это все равно намного дешевле постройки новых станций метро.

Согласен, но только отчасти. Дело в том, что нормальный современный трамвай сам по себе - затея очень дорогая. Даже богатая Европа строит новые линии осторожно и после достаточного экономического обоснования. Я недавно нарыл в нашей библиотеке проект трамвая в Лунде, сделанный лет 7-8 назад. Трамвай предполагалось строить от вокзала до северных корпусов университета, Sony Ericsson и IDEON, т.е. на самом оживленном направлении. В работе было приведено сравнение с экономической точки зрения строительства трамвайной линии и улучшенной автобусной. Автобус в итоге победил. Недостатки у автобусного сообщения есть - в час пик не всегда можно в него влезть, к тому же бывают сбои в графике, но случается и то и другое достаточно редко. 100% заполняемость обычно только на нескольких рейсах, которые совпадают с началом и окончанием пар в университете и рабочего дня в соседствующих с университетом компаниях. Днем автобусы ездят полупустыми с получасовыми интервалами, по выходным - также. Т.е. строительство трамвая действительно было бы неоправданным.

Теперь ближе к Харькову. Существующие трамвайные линии строились в советский период. В то время каждый завод строил дома для своих сотрудников, т.е. место жительства сотрудников предприятия было сосредоточено в одном конкретном районе или микрорайоне. Трамвай был призван доставлять на работу и с работы сотрудников многотысячных предприятий в кратчайшие сроки. Самый хороший пример - 13-й трамвай (Алексеевка - Ивановка). В советский период многие сотрудники заводов Ивановской группы жили на Алексеевке. В итоге в час пик с Алексеевки на Ивановку ходили забитые системы КТМ-5 13-го маршрута (400 человек в 2-вагонном составе!) Сейчас все эти заводы умерли и 13-й маршрут стал вообще ненужен. Т.е если раньше мы имели группу крупных предприятий и жилмассив этих предприятий, то теперь каждый ищет работу где может и как может - в итоге нужно большее количество разнообразных маршрутов с подвижным составом меньшей вместимости, чем это было в советское время.

Идею строительства скоростного трамвая или "легкого метро" вместо подземного метро на основных направлениях поддерживаю. 23-й трамвайный маршрут является как раз такой линией - полностью проходит по выделенке, связывает два отдаленных района, перевозит большое количество людей, которое трудно было бы перевезти автобусами. Еще одна перспективная трасса - улица Героев Труда и ее пробивка вдоль ул. Саперной до Лесопарка - и далее по существующей трамвайной трассе до парка Горького.

Кстати, для автобусов, если мечта Андрея сбудется, тоже нужны будут техмастерские, места отстоя, различный линейный персонал, нарядчики, бюрократический аппарат, учебный комбинат и прочее, короче все то же, что и для ТБ кроме ТП и КС.

Конечно, без этого существование нормального транспорта невозможно, так как любой автобус сложнее ПАЗика и ГАЗели невозможно нормально обслуживать в личных гаражах. А вот бюрократический аппарат я бы попытался сократить до минимума.

[Андрей Бутковски...]

Мое мнение-трамваи, троллейбусы и "биоавтобусы" нужно использовать параллельно.

Использование того или иного вида транспорта должно быть подкреплено в первую очередь экономической целесообразностью. Особенно в условиях скромного бюджета, которым располагает наш город.

[Константин]

Эту мысль поддерживаю. Но по опыту срок службы автобуса, даже самого распрекрасного автобуса значительно меньше срока службы троллейбуса, не говоря уже о трамвае. Более того, автобус значительно сложнее в управлении и дороже по ремонту. Одна коробка скоростей и постоянные перегазовки чего стоят. Есть кончно машины с коробкой-автоматом, но она в ремонте страшно дорога. Об её окупамости пр наших ценах и говорить смешно. Так что мне кажеться, что отказываться от электротранспорта не есть совсем разумно, тем более, что вряд ли кто-нибудь приведёт пример нормально функционирующей НА БИОГАЗЕ автобусной системы. Это сначала надо построить, а уж потом ломать то, что есть.

[subsxchg]

Автобус может работать 3..4 года (максимум 8), троллейбус - 10..15, а некоторые модели трамваев - до 30..40...

[moroz]

Автобус может работать 3..4 года (максимум 8),

Это если его убивать. А при нормальной эксплуатации большой автобус, НЯЗ, работает те же 10 - 15 лет. В Минске, например, Икарусы только год назад посписывали, и совсем не по техническому состоянию. Только с целью перехода на более современный (но не всегда лучший, ИМХО) ПС.

По теме: важно, чтобы весь этот проект не свелся к покупке городом (Добкиным) газелей с пазами у АИСа (Святаша). Т.е., лишь бы дерибан не устроили.

[Константин]

Блин, Газель и ПАЗ - это ДЕРЕВЕНСКИЕ машины. Им и место на маршрутах райцентр - село. В городе - это позор для города. Жалко, что наши власти этого не понимают.

[schmuzerei]

Блин, Газель и ПАЗ - это ДЕРЕВЕНСКИЕ машины. Им и место на маршрутах райцентр - село. В городе - это позор для города. Жалко, что наши власти этого не понимают.

А причем тут власти? У нас муниципальных маршрутов автобусных не осталось вообще. И город их не закупает (разве что по программе "Школьный автобус", но это НЯП дело ХОГА, а не города) А ПАЗики и ГАЗели покупают частные перевозчики. Конечно власть при регистрации перевозчика может потребовать от хозяев использовать ПС не хуже СИТИ-ЛАЗа, но боюсь тогда перед стенами мэрии начнутся акции протеста - не потянут перевозчики таких финансовых вложений, либо нужно будет поднимать стоимость проезда в несколько раз. Но в этом случае пикетировать будут уже пассажиры.

Глупо считать, что частные перевозчики ХОТЯТ доставить нас из пункта А в пункт Б с максимальным комфортом. На самом деле они хотят как можно больше получить на этом деле чистого дохода. А чистый доход - это доход от платы за проезд минус расходы на обеспечение этого проезда. Комфорт - это лишние РАСХОДЫ. Как при этом будем ехать мы, их мало волнует. Низкопольники для пенсионеров, которые все равно не платят за проезд? Я вас умоляю - нет и никогда! Они еще купят ПС с повышенным клиренсом, чтобы автоматически отсечь льготный балласт.

[Андрей Бутковски...]

Эту мысль поддерживаю. Но по опыту срок службы автобуса, даже самого распрекрасного автобуса значительно меньше срока службы троллейбуса,

Что будем считать сроком службы? В Будапеште до сих пор на линиях бегают ЗиУ-682В, выпущенные в конце 70-х - начале 80-х годов, и состояние у них получше наших новых Тролз будет. У нас же самые старые ЗиУ-682 сейчас - 1987 года. И они полные дрова. В Чугуеве сейчас ездят несколько Икарус-260 и 263 1988-1990 года выпуска, которые пребывают просто в идеальном состоянии - при этом многих их ровесников списали через 5-6 лет эксплуатации в начале 90-х из-за нехватки запчастей. Так что разговоры о сроках эксплуатации троллейбуса или автобуса - весьма относительны. Все зависит от качества обслуживания машины и заинтересованности владельца в продлении срока службы.

не говоря уже о трамвае.

Согласен. Но нормальный современный трамвай (не КТМ-19!!!) и стоит раза в 3 дороже современного автобуса.

Более того, автобус значительно сложнее в управлении и дороже по ремонту. Одна коробка скоростей и постоянные перегазовки чего стоят. Есть кончно машины с коробкой-автоматом, но она в ремонте страшно дорога.

Вы уже неделю назад писали то же самое. И я вам отвечал. Да, если говорить о ЗиУ-682, разработанном в конце 60-х, и никаких других моделей не признавать, то эта модель проще по ремонту, чем нормальный современный низкопольный автобус. Если же брать такой же низкопольный троллейбус - его электроника окажется сложнее, чем системы автобуса.

Так что мне кажеться, что отказываться от электротранспорта не есть совсем разумно, тем более, что вряд ли кто-нибудь приведёт пример нормально функционирующей НА БИОГАЗЕ автобусной системы.

Мальме, Хельсинборг, Лунд, Линчепинг, 25% автобусов в Стокгольме (эта цифра растет с каждым годом), куча других городов в Дании, Швеции, Германии, Голландии... Многие из этих систем были заложены еще 10 лет назад, в некоторых городах полностью перевели городские автобусы на биогаз и активно переводят пригородное сообщение. Все прекрасно функционирует, все рады и довольны.

[Андрей Бутковски...]

Это сначала надо построить, а уж потом ломать то, что есть.

А вот с этим я полностью согласен. Зная наше руководство, можно предположить, что накормив обещаниями о биогазе они могут уничтожить электротранспорт но при этом ничего нового взамен не создать. Поэтому переход должен происходить взвешенно и постепенно, и только после просчета рентабельности новой системы и обоснования ее реальной экономической эффективности в сравнении с ГЭТом.

[Андрей Бутковски...]

Автобус может работать 3..4 года (максимум 8)

Расскажи это тем шведским Вольво, который отработав по 10-15 лет у себя на родине потом еще столько же работают в Польше или Румынии
Ну или вот этому Икарусу 1975 года выпуска, который отработал в общей сложности 27 лет - сначала в ГДР потом у нас: http://www.gortransport.kharkov.ua/photoba...hp?photo_id=649

[Murcielago]

А ПАЗики и ГАЗели покупают частные перевозчики.

Уже практически не покупают.

[pp22]

Полностью перейти на биогаз с отказом от трамваев и троллейбусов город сможет, в лучшем случае, лишь тогда, когда большинство из нас будет на пенсии. Сейчас нужно делать лишь первые шаги: создавать предприятие и строить биогазовый завод в Безлюдовке. Я надеюсь увидеть первый "биоавтобус" где-то лет через 5

[Константин]

Я ы целом положительно отношусь к биогазу, как и к любой альтернативе бензину и соляре. Но не следует забывать о печальном опыте того, что нам обещалось ранее. На сегодняшний день в Харькове более чем достаточно автобусных городский и пригородних маршрутов, которые можно передать в коммунальную собственность и перевести хоть на биогаз, хоть на святой дух. Кроме автобусных маршрутов есть ещё до фигища других потенциальных потребителей биогаза, на которых город мог бы зарабатывать вполне реальные бабки. Так что моё скромное мнение, не стоит запускить в массы идею о биогазе. А то мы так потеряем то немногое, что пока не развалили.

[subsxchg]

Самое главное преимущество современного трамвая - ВЫДЕЛЕННАЯ ЛИНИЯ. И с этим не сравнится ничто в условиях городских пробок.

[TopCom]

Самое главное преимущество современного трамвая - ВЫДЕЛЕННАЯ ЛИНИЯ. И с этим не сравнится ничто в условиях городских пробок.

ага.... в субботу джип-мерседес увяз на выделенке на подъеме к Веснина... горе-водила услышал всю правду о себе от пассажиров двух 26-х, которые пешком дряпались на гору... нашу выделенку даже внедорожники не осилят

[subsxchg]

За выезд на трамвайную линию надо лишать прав лет на 20.
Зы. Чего все против ктмов? Наши татры служат столько лет не потому, что их так хорошо сделали, а потому, что им делали КР раз в три года, вплоть до 1991...

[Андрей Бутковски...]

Самое главное преимущество современного трамвая - ВЫДЕЛЕННАЯ ЛИНИЯ. И с этим не сравнится ничто в условиях городских пробок.

Ну есть выделенка по той же Клочковской - но возле спуска Пассионарии трамваи все равно пол полчаса стоят, когда большая пробка, потому что перекресток проехать не могут. А для того, чтобы на перекрестке пробок не было, надо строить там развязку двухуровневую. Ее и так-то вписать там тяжело, особенно после того как наши городские власти разрешили застроить там все вокруг гипермаркетами и АЗС, а как в эту двухуровневую развязку трамвайные пути вписать?

[Андрей Бутковски...]

Зы. Чего все против ктмов? Наши татры служат столько лет не потому, что их так хорошо сделали, а потому, что им делали КР раз в три года, вплоть до 1991...

Нашим первым КТМ-5М3 1975-1979 года выпуска тоже делали КР раз в три года вплоть до 1991. Первые вагоны 1975 года списали в 1986-87, остальные продержались до начала 90-х, самые "хорошие" - до 1998 года. Т.е. максимум 20 лет, при том что большая часть Т3 у нас ездят по 25-30 лет и больше.