Вопросы по истории ЮЖД Опции

[euhome]

Курско-Харьково-Азовская железная дорога. Альбом рисунков.

[Pabel]

110 лет назад открылось временное товарное движение с рабочими поездами в местном сообщении Славянск - Изюм на строящемся участке Северо-Донецкой железной дороги...

Эскизы прикрепленных изображений

 

[ЭР2-344]

Кто помнит, в каком году не стало рейсов Харьков Пасс. — Толоконное?

[arkady]

В служебном расписании 1992 года ещё есть
https://drive.google.com/file/d/16d4uSKSa4r...tWdyRfTLH8/view
А в 1997 году уже нет
http://zatramvaj.at.ua/5/4.jpg

[Андрей Рыбка]

На почту сайта прислали такое:

Среди описанных Вами на сайте транспортных происшествий я не встретил сноса железнодорожного моста под городом Змиев через реку С. Донец.
Мне об этом рассказывал мой отец, зам нач. отдела эксплуатации Основянского (Харьковского) отделения дороги Гринберг Дмитрий Евсеевич.
Точной даты я не помню.
Снос моста произошел из-за сдвинувшейся бетонной плиты на платформе грузового поезда. Жертв не было, так как грузовые поезда в то время люди уже не сопровождали. Движение несколько месяцев осуществлялось по одной нитке

[Pabel]

Детский вопрос: откуда происходит наименование станции Цыганская? От народа или от фамилии?

[mkv]

Детский вопрос: откуда происходит наименование станции Цыганская? От народа или от фамилии?

Слышал байку что в тех краях была перевалочная база ромалэ при кочевне
Но насколько это правда - ХЗ
Фамилия - врядли ИМХО

[Pabel]

На ромов больше похоже: там в округе были трактир, лес. Но почему станция так называется - нигде не видел информации.

[mkv]

На ромов больше похоже: там в округе были трактир, лес.

В те года разве были станции без трактира? Как сейчас без наливаек?

[Pabel]

Трактир бьіл не на станции, а в окрестностях, и его построили намного раньше открьітия Северо-Донецкой ж.д. А станцией Цьіганская стала в советское время.

[Pabel]

Подскажите, пожалуйста, к кому можно обратиться по поводу фотографий станций Северо-Донецкой ж.д.? Где-то на форуме (возможно, даже здесь) проскочила информация, что альбом такой существует

[Pabel]

Версія про, нібито, "військове" походження станції Залютине, висловлена колись краєзнавцями Харкова і Південної залізниці, підтверджується.
Коли ще не було станції, на 226-й версті лінії Льгов - Лиха Донецьких залізниць був стрілковий пост і під'їзна колія не загального користування протяжністю 1,9 версти 2-го корінного парку Українського військового округу у власності Військвіду (дані зі звіту Донецьких залізниць за 1924-1925 роки, відповідна сторінка - на фото № 1).
Поряд, на 226/227-й версті, щонайменше з 1923 року була зупинка робочих поїздів Харків - Золочів для працівників 1-ї державної канатної фабрики (фігурує в газетах як діюча з 1923 року - див. сайт libraria.ua, відтворювати не буду, в службових розкладах Донецьких залізниць зупинка простежується з 1923 року - фото № 2, у вказівниках пасажирських сполучень - з 1922 року - фото № 3).
Блок-пост Північно-Донецької залізниці на 227-й версті лінії Льгов - Лиха було запроектовано ще в 1916 році (фрагмент подовжнього профілю колії із позначенням проектованого блок-посту - на фото №№ 4 і 5).
В 1926 році тут було облаштовано роз'їзд 226-ї версти (фрагмент службового розкладу в зиму 1926-1927 років - на фото № 6), який з 1927 року носив назву Залютине (фрагмент тарифного керівництва 1927 року - на фото № 7) - за найменуванням найближчого населеного пункту. В тому ж році на місці роз'їзду починає будуватися повноцінна станція, спорудження якої, ймовірно, завершили в 1930 році.

[Pabel]

ПАСАЖИРСЬКЕ СПОЛУЧЕННЯ ПІВНІЧНО-ДОНЕЦЬКОЮ ЗАЛІЗНИЦЕЮ В РОКИ УКРАЇНСЬКОЇ РЕВОЛЮЦІЇ

В роки революційних потрясінь важливу роль у суспільно-політичному житті відіграють шляхи сполучення, зокрема – залізниця. Від злагодженої роботи залізниць України напряму залежить робота підприємств, міського господарства, постачання військ тощо. Окремого розгляду потребують пасажирські залізничні перевезення, оскільки це – трудові й соціальні міграції населення, за географією яких можна характеризувати соціально-економічну складову життєдіяльності міст і регіонів. Особливо болісно пасажирські залізничні сполучення сприймають біфуркаційні процеси в часи революційних змін, про що й надалі піде мова.

Північно-Донецька залізниця – розгалужена система залізничних дільниць у загальному напрямі Льгов – Лиха, які будувалися однойменним акціонерним товариством в 1909-1916 роках. Станом на початок 1917 року, приватна Північно-Донецька залізниця складалася із двоколійної дільниці Яма (Сіверськ) – Шухтанове (Лиман) – Ізюм – Зміїв – Основа, а також одноколійних дільниць Лиман – Слов’янськ, Лиман – Краматорська (на відтинку Лиман – Слов’янськ-Курорт обидві гілки розташовувалися поряд, однак це була не двоколійна дільниця, а товаро-пасажирська і товарна гілки), Яма – Бахмут – Микитівка, Основа – Золочів – Готня – Льгов, Яма – Ниркове – Сентянівка – Родакове – Збірна – Шмидтівська (Лутугіне) – Сімейкине – Верхньо-Дуванний (Сорокине) – Лиха, а також низка передавальних, вуглевізних, солевізних та інших гілок загального і приватного користування в районі станцій і роз’їздів Льгов, Готня, Основа, Ниркове, Сентянівка, Збірна, Шмидтівська, Сімейкине, Верхньо-Дуванний, Сіль, Бахмут та ін., найбільшими з яких були вуглевізні гілки на території Донецького басейну в напрямі Сентянівка – Орловська – Авдакове, Сентянівка – Бежанівка і Луганськ – Шмидтівська – Бразоль. Головною сортувальною станцією залізниці була Основа, товарною – Харків (-Левада).

На початок революційних подій 1917 року в Україні діяв зимовий графік руху потягів 1916-1917 року, яким на Північно-Донецькій залізниці було передбачене курсування таких потягів пасажирського сполучення: поштові № 3/4 Льгов – Лиха із вагонами безпересадочного сполучення Льгов – Луганськ, Харків – Луганськ, Льгов – Слов’янськ і Харків – Слов’янськ; змішані № 3/4 Сентянівка – Орловська; швидкі № 5/6к Харків – Ростов із групами вагонів безпересадочного сполучення до Москви, Петрограда (Санкт-Петербурга), Новоросійська, Мінеральних Вод, Кисловодська, Туапсе, Владикавказа, Баку, Тіфліса (Тбілісі); товаро-пасажирські № 5/6 Льгов – Родакове із вагонами безпересадочного сполучення Льгов – Луганськ, Льгов – Слов’янськ, Харків – Слов’янськ; товаро-пасажирські № 5/6, 7/8, 9/10 Луганськ – Бразоль; товаро-пасажирські № 3/4, 5/6, 8, 9/10 Ниркове – Комишуваха (передавальні на хід Дебальцеве – Куп’янськ Катерининської залізниці); товаро-пасажирські № 5/6 і поштові № 12/13 Льгов Північно-Донецької залізниці – Льгов Московсько-Києво-Воронізької залізниці (передавальні).

З 1 травня було впроваджено новий графік руху потягів на 1917-1918 роки (літній і зимовий), яким було передбачене курсування всіх вищезгаданих потягів із безпересадочними вагонами, а також літніх швидких потягів Північно-Донецької залізниці № 1/2 Харків – Ростов із групою вагонів безпересадочного сполучення Харків – Слов’янськ. Останній потяг було скасовано достроково – 15 серпня, - через гостру нестачу рухомого складу, перш-на-перш – паровозів. Разом із ним скасували швидкі потяги № 5/6к. Протягом осені 1917 року в зв’язку із погіршенням соціально-політичної ситуації поступово було скасоване курсування вагонів безпересадочного сполучення у складі поштових і товаро-пасажирських потягів. Однак до кінця 1917 року пасажирське сполучення Північно-Донецькою залізницею розвивалося еволюційним шляхом.

5 листопада 1917 року внаслідок скасувань потягів пасажирського сполучення і вагонів безпересадочного сполучення на залізницях колишньої Російської імперії було впроваджено зимовий графік руху потягів на 1917-1918 роки. На Північно-Донецькій залізниці зберігалося курсування поштових потягів № 3/4 Льгов – Лиха із вагонами безпересадочного сполучення до Слов’янська, змішаних потягів № 3/4 Сентянівка – Орловська, товаро-пасажирських потягів № 5/6 Льгов – Родакове із безпересадочними вагонами до Слов’янська, товаро-пасажирських потягів № 3/4, 5/6, 7/8 Ниркове – Комишуваха, а також впроваджувалося курсування швидких потягів № 1/2 Харків – Микитівка і змішаних потягів № 11/12 Шухтанове – Микитівка.

Через кілька днів після жовтневого перевороту більшовиків у Петрограді, звідти в Таганрог виїхало правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці. Управління Північно-Донецької залізниці залишалося в Харкові. Вже 12 листопада на залізниці почалися незворотні процеси. Через невиплату заробітної платні службовців у повному обсязі розпочався страйк працівників станції Шухтанове. В ніч на 13 листопада залізничники блокували рух потягів через станцію, припинили рух всіх потягів, окрім військово-етапних, санітарних, робочих, учнівських, а також поштового потягу Льгов – Лиха із групою вагонів у напрямі Слов’янська.

В результаті більшовицького наступу на Українську Народну Республіку і Військо Донське, у січні 1918 року було частково зруйновано залізницю в районі Слов’янська і Шухтанового, і рух потягів пасажирського і непасажирського сполучення на цих дільницях практично припинився. Ситуація погіршувалася у зв’язку із масовим вилученням більшовиками рухомого складу залізниць Української Народної Республіки та вивезенням його на територію Російської республіки. Остаточно рух було припинено у березні 1918 року, у зв’язку із наступом на сході України військ Німеччини й Австро-Угорщини, які прийшли на допомогу збройним формуванням Української Народної Республіки. Під час відступу, «червоні» підірвали мости на дільницях Шухтанове – Слов’янськ і Шухтанове – Краматорська, заборонивши будь-яке сполучення в тому секторі до самого кінця революційних подій та збройного протистояння в 1921 році.

З середини-кінця травня 1918 року розпочалося відновлення курсування потягів пасажирського сполучення на території Української Держави, в т.ч. на Північно-Донецькій залізниці. У газетних публікаціях листопада-груденя 1918 року проглядаються відомості про курсування таких потягів пасажирського сполучення: кур’єрські № 1/2 Харків – Ростов, поштові № 3/4 Харків – Лиха, товаро-пасажирські № 7/8 Харків – Микитівка, а також пасажирські № 11/12 Харків – Луганськ. Що стосується відтинку Харків – Золочів – Готня – Льгов, то за непрямими відомостями можна припустити, що там курсували товаро-пасажирські потяги, які мали «військово-етапні» номери (91/92, 93/94 тощо). Періодичність курсування і сполучення цих потягів наразі уточнюються (в районі міста Суджа проходив кордон між Українською Державою та більшовицькою Російською республікою).

З кінця листопада 1918 року почала стрімко погіршуватися політична ситуація в регіоні, на територію Української Держави та Української Народної Республіки з території Росії почали наступ більшовицькі війська, з Дону – білогвардійські збройні формування (козацькі та добровольчі загони). З 28 листопада рух потягів пасажирського сполучення Північно-Донецької залізниці було обмежено по станції Родакове. Після втрати частини Донецького басейну Північно-Донецька залізниця стала отримувати менше вугілля, що призвело до разових скасувань пасажирських потягів. З 26 грудня рух товаро-пасажирських потягів Північно-Донецької залізниці було обмежено по станції Одноробівка (нині – прикордонна станція України), на південь – по станціях Микитівка і Ниркове. Між станціями Ниркове і Родакове ще існувала нейтральна зона, однак на Родакове було припинено рух потягів пасажирського і непасажирського сполучення. Ходили поштові потяги № 3/4 Шухтанове – Ниркове, товаро-пасажирські потяги № 7/8 Харків – Микитівка і прискорений товарний потяг № 7/8 Храків – Ниркове, у складі якого, ймовірно, були пасажирські, або товаро-пристосовані вагони. З 1 січня 1919 року, в зв’язку із наближенням більшовиків, Харків припиняє відправляти потяги пасажирського сполучення і пасажирське сполучення Північно-Донецькою залізницею завмирає.

Останній сплеск пасажирського сполучення коліями Північно-Донецької залізниці припадає на червень – листопад 1919 року, коли райони тяжіння до станцій Північно-Донецької залізниці контролювали т.зв. «збройні сили півдня Росії», кістяк яких складала т.зв. «Добровольча армія» генерала А.Денікіна. Тут слід зробити таку ремарку: проїзд потягами пасажирського сполучення дозволявся виключно за дозволом «нової влади». Однак міграції населення існували і підтримувалися на досить пристойному рівні, - особливо якщо порівнювати ситуацію із періодами з початку до середини, а також з кінця 1919 року, коли цю територію контролювали більшовики, і пасажирське сполучення залізницями було заборонене (відбувалося лише товарне і військово-етапне сполучення). Першими було призначено кур’єрські потяги головними залізничними напрямами, які курсували через день. Пасажири цих потягів поділялися на 3 категорії: І – державні службовці, громадські діячі, ІІ – промисловці та підприємці, а також члени родин пасажирів І категорії, ІІІ – приватні особи. Першочергово реалізували квитки пасажирам ІІ категорії, за залишковим принципом – пасажирам ІІ і ІІІ категорій. Військові мали позачергове право придбання квитків на кур’єрські потяги. Кур’єрські потяги Харків – Ростов і скасовувалися останніми при більшовицькому наступі на Харків у листопаді 1919 року.

В газетах червня – листопада 1919 року наявні відомості про курсування таких потягів Північно-Донецької залізниці: кур’єрські № 1/2 Харків – Ростов через Лиху – через день (у вересні – жовтні – щоденно), поштові № 3/4 Харків – Лиха, товаро-пасажирські № 7/8 Харків – Микитівка, товаро-пасажирські № 91/92 Харків – Льгов, робочі (військово-етапні) № 93/94 Харків – Золочів. Ймовірно, ходили дачні потяги сполученням Харків – Зміїв.

Розклад руху коригувався поточною ситуацією на залізниці, а також наявністю рухомого складу. Під час контролю Північно-Донецької залізниці «збройними силами півдня Росії» спостерігався гострий брак тягового рухомого складу в умовах поступового зростання обсягів товарного руху та стрімкому зростанні обсягів військово-етапних перевезень, порівняно з 1918 роком. У липні 1919 року парк паровозів Північно-Донецької залізниці складали 134 локомотиви (до революції – 317), з яких на ходу були лише 27. У вересні 1918 року Північно-Донецька залізниця перевезла 9,9 тис. вагонів різних вантажів, а у вересні 1919 року – 10,7 тис. вагонів. При цьому, робочий парк залізниці в 1918 році складали 116 паровозів і 1443 вагони, а в 1919 році – 76 паровозів і 4317 вагонів. Ця ситуація неодмінно відбивалася і на пасажирському сполученні Північно-Донецькою залізницею. Ситуацію погіршував вугільний голод. Крім того, на рух пасажирських потягів впливали аварії потягів на залізниці (кур’єрський № 1/2 на станції Шипилове, товаро-пасажирський № 7/8 біля станції Шебелинка, товарний на гілці Яма – Микитівка тощо). Мали місце одноразові та тривалі скасування потягів пасажирського сполучення № 1/2, 7/8, 91/92. 2 листопада скасували через брак рухомого складу потяг № 91/92, який поновили 7 листопада, але у сполученні Харків – Готня. Їхати далі вже було неможна, - наступали «червоні». С 16 листопада було скасоване курсування всіх потягів Північно-Донецької залізниці, який, втім, протримався теж недовго через взяття Харкова більшовиками.

В 1920 році Північно-Донецьку залізницю було націоналізовано, а в 1921 році – включено до складу Донецьких залізниць. Перші відомості про наявність пасажирського сполучення дільницями колишньої Північно-Донецької залізниці з’являються на початку 1922 року, - пасажирсько-товарні потяги ходили двічі на тиждень. Але це вже була нова реальність і нова історія…

[Pabel]

Підкажіть, будь ласка, коли уклали другу колію на відтинку Харків - Лозова - Краматорська?