Книга жалоб Опции

[Metallist_Ultras]

Водитель тролейбуса на проспекте Гагарина

Была причина для данного жеста?

Та естественно, что там будет ненормального? В общем-то хоть и неприятная, но вполне штатная ситуация на любой РКСУшной технике

Та то понятно и ежу, просто сказал, что устранили неисправность.

[mkv]

Питання безпеки дорожнього руху під час продажу квитків водієм

Поняття квитка на проїзд.

Як зазначається в статті 1 Закону України «Про автомобільний транспорт», послуга з перевезення пасажирів - це перевезення пасажирів транспортними засобами на договірних умовах за плату. Словосполучення «договірні умови» передбачає вимогу щодо укладення відповідного договору або договорів.

Зокрема, з метою забезпечення виконання вимог статті 1 ЗУ «Про автомобільний транспорт», перевізник укладає договір на перевезення пасажирів з організатором перевезень, яким в залежності від сполучення є Укртрансінспекція (міжнародні та міжобласні маршрути), обласні державні адміністрації (приміські та міжміські маршрути в межах однієї області) або органи місцевого самоврядування (міські маршрути).

Проте, окрім зазначеного договору з організатором перевезень, перевізник зобов’язаний щоразу укладати договори з пасажирами, яких він перевозить. Ця вимога передбачена статтею 42 ЗУ «Про автомобільний транспорт». Договір на перевезення пасажира автобусом на маршруті загального користування вважається укладеним з моменту придбання пасажиром квитка на право проїзду, а для осіб, які користуються правом пільгового проїзду - з моменту посадки в автобус.

Отже, квиток на проїзд – це документ установленої форми, який підтверджує факт укладення договору перевезення між перевізником і пасажиром (стаття 42 ЗУ «Про автомобільний транспорт» та пункт 1 «Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту», затверджених Постановою Кабінету міністрів України від 18.02.1998 року №176).

Окрім того, згідно з вимогами пункту 3 «Положення про обов'язкове особисте страхування від нещасних випадків на транспорті», затвердженого Постановою Кабінету міністрів України від 14.08.1996 року №959, квиток є документом, що підтверджує страхування пасажирів під час здійснення регулярних пасажирських перевезень автомобільним транспортом.
Проблемні питання, що стосуються забезпечення безпеки дорожнього руху під час продажу квитків водіями

Процедура продажу квитків на приміські, міжміські та міжнародні автобусні маршрути є дуже чіткою. Всі юридичні моменти, що стосуються відносин перевізників та автостанцій, їх прав і обов’язків в процесі продажу квитків, чітко описані як в Законі України «Про автомобільний транспорт», так і в інших нормативно-правових актах («Правила надання послуг пасажирського автомобільного транспорту»; Наказ Міністерства транспорту і зв’язку України від 25.05.2006 року №503 «Про затвердження Типової форми квитків на проїзд пасажирів і перевезення багажу на маршрутах загального користування»).

Проте, коли ми зачіпаємо питання продажу квитків на проїзд автобусами міського сполучення, однозначність вимог законодавства зникає, а їх суперечливість полягає в наступному:

Пунктом 145 «Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту» передбачено, що перевізник зобов’язаний забезпечувати попередній та поточний продаж квитків. У пункті 115 зазначеного нормативно-правового акту зроблено уточнення, згідно з яким продаж квитків перевізник здійснює через автостанції, агентства з продажу квитків та/або самостійно.

З очевидних для всіх причин, організація продажу квитків на міські автобусні маршрути через автостанції або агентства з продажу є неможливою. Адже такі перевезення здійснюються в режимі «маршрутного таксі», а отже водій зобов’язаний зупинятися на вимогу пасажирів в будь-якому місці на маршруті, якщо це не суперечить вимогам «Правил дорожнього руху України».

В даному випадку, найпростішим способом забезпечити продаж квитків є покладання таких функцій на водія. Більше того, усі звикли і навіть вимагають від водіїв виконання цих вимог!

Але ж насправді, продаж квитків водієм під час руху автобуса є суворо заборонений як ЗУ «Про автомобільний транспорт» (ст. 40) і «Правилами надання послуг пасажирського автомобільного транспорту» (п. 149), так і елементарною логікою, яка підказує, що даний спосіб абсолютно несумісний з безпекою дорожнього руху. Мабуть всім зрозуміло, що процедура продажу квитка не дозволяє водію виконувати елементарні і водночас життєво важливі вимоги Правил дорожнього руху України в частині уважності та відповідного реагування на постійну зміну дорожньої обстановки. Саме продаж квитків, розмови з пасажирами і по мобільному телефону, а також куріння під час руху автобуса є основними причинами підвищеного рівня аварійності на міських маршрутах. За результатами аналізу стану аварійності на ліцензованому транспорті за січень місяць 2015 року встановлено, що 62 з 84 зафіксованих в Україні ДТП (або 74%), трапилися в межах міста. А якщо брати до уваги ДТП, які трапилися на території Львівщини, то ситуація ще гірша – в межах міста трапилося 5 з 6 ДТП або 83% від всіх пригод за участю ліцензованого транспорту.

Зовсім інша справа - продаж водіями квитків при перевезенні пасажирів на приміських, міжміських та міжнародних маршрутах. Безпека дорожнього руху забезпечується в силу того, що більшість пасажирів купують квитки на автостанціях і процедура посадки в автобус зводиться до пред’явлення їх водію. Окрім того, здійснювати посадку-висадку пасажирів на зазначених маршрутах водій має право виключно на автостанціях і зупинках, передбачених розкладом руху. Окрім того, на відміну від міських перевезень, набагато меншу роль відіграє фактор «перегонів» між водіями. А на міжобласних і міжнародних маршрутах він фактично виключається. Саме тому одним з обов’язків водіїв, передбачених ЗУ «Про автомобільний транспорт» та «Правилами надання послуг пасажирського автомобільного транспорту», є перевірка наявності в осіб квитків на проїзд. Більше того, водій має право не допускати до поїздки пасажирів, які не мають квитків. Але, всі ці права та обов’язки передбачено виключно для водіїв приміських, міжміських та міжнародних маршрутів.

Підводячи підсумок вищесказаного, можна резюмувати наступне:

- водій автобуса на міському автобусному маршруті не має права і можливості перевіряти наявність квитків у пасажирів;

- йому забороняється здійснювати продаж квитків під час руху, і це при тому, що водій міського автобуса перебуває в русі постійно, а отже не має фізичної змоги виконувати такі функції;

- перевізник зобов’язаний забезпечити продаж квитків, але він не може цього зробити ані через автостанцію, ані через агентство з продажу, ані через водія;

- не зважаючи на все перераховане вище, пасажир зобов’язаний мати при собі квиток на проїзд (статті 39 та 41 ЗУ «Про автомобільний транспорт»; пункт 158 «Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту»).

Таким чином, єдиним методом забезпечення продажу квитків на міські автобусні маршрути з дотриманням вимог законодавства України про автомобільний транспорт, а також вимог щодо безпеки дорожнього руху є використання праці кондукторів.

Згідно з пунктом 31-1 «Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту», при оголошенні конкурсу на перевезення замовник послуг має право висувати вимогу щодо наявності кондуктора в автобусах, що здійснюють перевезення пасажирів на міських автобусних маршрутах у всіх режимах руху.

Проте, незважаючи на прямий обов’язок як організаторів перевезень, так і перевізників, вживати заходів для забезпечення безпечного перевезення пасажирів до пункту призначення, як показує практика, в автобусах міського сполучення кондукторів не видно.

Реальна причина відсутності кондукторів в автобусах, якими здійснюються перевезення пасажирів на регулярних міських автобусних маршрутах м. Львова, нам невідома. Проте, поясненням цього факту може бути одна з двох причин: відсутність відповідної вимоги в договорах на перевезення або порушення перевізниками вимог зазначених договорів. Обидві причини легко усунути за наявності бажання. Першу можна усунути шляхом внесення відповідних змін до договору, але для цього потрібне погодження обох Сторін. Другу – шляхом попередження перевізників, які не виконують вимог договору з подальшим розірванням договорів в разі повторного систематичного порушення.

Вважаємо, що роботу в цьому напрямку варто провести найближчим часом, адже на впровадження системи електронного квитка, яка до речі повністю вичерпає проблему, нам чекати ще до 2017 року.

[Константин]

Питання безпеки дорожнього руху під час продажу квитків водієм

Поняття квитка на проїзд.

Як зазначається в статті 1 Закону України «Про автомобільний транспорт», послуга з перевезення пасажирів - це перевезення пасажирів транспортними засобами..........................................................................

Многабукафф.
Написано хорошо, но... Можно принять закон, который обяжет считать что 2х2=10. Но при этом всё равно 2х2=4, даже вопреки действующему законодательству. Для того, чтобы реально устранить весь этот бардак надо:

1. Сделать ВСЕ маршруты государственными.
2. Оплачивать перевозчику за фактический километраж.
3. Передать функцию сбора выручки и контроля оплаты проезда заказчику перевозок, то есть городским властям.

Типа как это сделано в Москве. Но а теперь подумайте, городским властям оно надо? Это постоянная головная боль. Проше свалить всё на владельцев маршрутов, и закрывать глаза на гонки и прочие художества.

И главное. Если выполнить пункты 1, 2, 3, то вопрос финансирования отрасли ляжет на городские власти. Им постоянно надо будет ИСКАТЬ деньги. А сейчас они имеют левый кэш в карман, причём не в государственный карман, а в личный. А шо случись, виновен раздолбай-водитель, ну в крайнем случае хозяин маршрута. Накажут, нового поставят. Водителя уволят, чтобы завтра взять в другую такую же фирмочку.

P.S. И даже если выполнить пункты 1, 2, 3, этом водилы всё равно будут воровать, так как к каждому милиционера не приставишь, а если и приставишь, то он тоже кушать хочет. Да и не только милиционеры. Замкнутый круг.

[Константин]

И ещё вдогонку ко всему вышесказанному.

Сейчас, при нынешней системе у нас ИЗБЫТОК транспорта. Транспорт торчит возле метро, собирая пассажиров стараясь собрать побольше "ям", тусит, на конечных забивая всю проезжую часть. При новой системе власти будут объективно заинтересованы создать его ДЕФЕЦИТ. Вспомните СССР. В час-пик в троль не втолпишся, конечные пустые, при выходе из ямы ты видишь не ждущих паксов маршрутки, а резво слинявший из под носа троллейбус, потому как у него главное - график и кольца, а не количество перевезенных пассажиров.

[Андрей Рыбка]

Сейчас, при нынешней системе у нас ИЗБЫТОК транспорта.

Избытка транспорта нет. Есть отсутствие контроля за длиной рабочего дня водителя и недостаток прерывных выпусков.

[Murcielago]

на автобусных маршрутах прерывники вообще есть?

[Андрей Рыбка]

на автобусных маршрутах прерывники вообще есть?

Встречаются, но крайне редко. На Аб304, вроде, были.

[Andrey_Sheva]

На аб304 одно время было соотношение 7-7, т.е. 7 машин целый день + 7 только в час "пик". В пик интервал 10, днём 20 получался.
Возможно есть на 119 и 260, регулярно вижу выезжающие из гаража машины аб119 и 260 в 14-15 часов

[miaow]

У Аб89 (не смейтесь!) были, но раньше, сейчас нет.
Еще вроде Аб49 прерывными работает.

[subsxchg]

Были прерывники на Аб279 - днем у него интервал существенно больше, чем в вечерний пик.

[Андрей Рыбка]

Были прерывники на Аб279 - днем у него интервал существенно больше, чем в вечерний пик.

Только по интервалу судить нельзя - в последнее время несколько раз видел, как 5 из 6 выпусков Аб266 днем стоят "в очереди" на ГТ.

[mkv]

Только по интервалу судить нельзя - в последнее время несколько раз видел, как 5 из 6 выпусков Аб266 днем стоят "в очереди" на ГТ.

Это для очень многих маршрутов, подобных описанному, фактическая реальность. Еще есть вечерние раздвижки, когда тупо увеличивают время отстоя для увеличения интервала и времени работы маршрута - как на аб303 например.

[sanya-mol]

Вчера тролейбус с 18 маршрута ехал в депо(до одесской). Водитель в свою очередь не выдавал талоны и не брал льготников, требовал оплату под предлогом "Это мое личное время и хочу и буду так делать"!! А так же где хотел там и останавливаля(опять таки видя льготников игнорил остановки!!У меня вопрос насколько законно такое?И как с этим бороться?

[Murcielago]

Оплатить проезд и спокойно ехать

[sanya-mol]

Ну сколько раз я на 3 или на 5, 6 маршрутах ездил до депо и ничего подобного не было!

[Murcielago]

Ну так эти маршруты почти мимо депо проходят.

[andrikzavg]

Вчера тролейбус с 18 маршрута ехал в депо(до одесской). Водитель в свою очередь не выдавал талоны и не брал льготников, требовал оплату под предлогом "Это мое личное время и хочу и буду так делать"!! А так же где хотел там и останавливаля(опять таки видя льготников игнорил остановки!!

Ну енто нулевой рейс в депо, водитель может и вообще никого на борт не брать, порожняком ехать!

[Андрей Рыбка]

Ну енто нулевой рейс в депо, водитель может и вообще никого на борт не брать, порожняком ехать!

Ничего подобного.

Раньше в самом ГЭТе подтверждали, что водитель обязан брать пассажиров на нулевом рейсе и везти их до последней остановки перед депо. Не думаю, что сейчас что-то официально изменилось.

[sanya-mol]

Ну так какая разница?значит можно тупо себе в карман деньги?или троллейбус єто личный транспорт уже?

[sanya-mol]

Ничего подобного.

Раньше в самом ГЭТе подтверждали, что водитель обязан брать пассажиров на нулевом рейсе и везти их до последней остановки перед депо. Не думаю, что сейчас что-то официально изменилось.

Вот именно!Я тоже вроде как узнавал, что должен останавливаться брать людей и соответственно выдавать билеты, а не себе в карман!