Железнодорожное сообщение Мариуполь - Харьков Опции

[Pabel]

Среди краеведов Донецка десятилетиями упорно гуляет такая байка: 1888 году по станции Рудничная (Рутченково) с пассажирского поезда Харьков – Мариуполь сошёл некто Дмитрий Иванович Менделеев, который был направлен сюда для правительственной ревизии местечка Юзовка, в первую очередь – непосредственно завода Джона Хьюза, а также окрестных промышленных предприятий и рудничных посёлков.

В этой байке всё реально: Менделеев с его периодической системой и «коварным раствором», правительственная ревизия с положительным (в целом) отзывом о возникшем промышленном комплексе, промышленный посёлок Юзовка з металлургическим заводом и «страшным» базаром на Ларинке, а также станция Рудничная, города Харьков и Мариуполь. Короче, реально всё, - кроме пассажирского поезда сообщением Харьков – Мариуполь. В 80-х годах XIXвека такого поезда попросту не существовало. Возможно, Дмитрий Иванович взял в кассе станции Харьков билет прямого сообщения (то есть, в пределах двух и более смежных железных дорог), но не более того. То есть, пересадка на пути из Харькова в Мариуполь по Константиновке была неизбежной, но что там видел Дмитрий Иванович – для нас остаётся загадкой.

Пассажирское движение на Мариуполь и из Мариуполя началось в 1883 году, однако ходили туда поезда другого направления, - в сообщении Зверево – Мариуполь. В беспересадочномпассажирском сообщении Харьков – Мариуполь назреланеобходимость лишь в конце XIX – начале ХХ века. Харьков был не просто центром соседней губернии: там находился Совет Съезда горнопромышленников юга России, там же находился подрайонный комитет по перевозке грузов. И конечно же, это был город, входящий в десятку крупнейших городов страны, а также крупный железнодорожный узел.

В 1900 году летом в состав пары пассажирских поездов 7/8 Дебальцево – Мариуполь впервые была включена группа вагонов с местами I, IIи III класса беспересадочного сообщения Харьков – Мариуполь, которая следовала с указанным выше составом на участке от Ясиноватой до Мариуполя. На участке от Харькова до Константиновки вагоны этого сообщения следовали в составе почтовых поездов № 3/4, а от Константиновки до Ясиноватой следовали с отдельным поездом. Однако, в зиму 1900-1901 годов курсирование данных вагонов было отменено.

Во второй раз беспересадочное сообщение Харьков – Мариуполь появляется летом 1906 года, и это были уже беспересадочные вагоны с местами I, IIи III класса Москва – Мариуполь. На участке от Харькова до Константиновки они включались в состав пассажирских поездов № 7/8, от Константиновки до Ясиноватой – в состав товаро-пассажирских поездов № 7/8, а от Ясиноватой до Мариуполя – в состав скорых поездов № 1/2. Зимой 1906-1907 годов, летом 1907 года их уже не было. Однако летом 1908 года этот эксперимент снова повторили: были назначены беспересадочные вагоны Харьков – Мариуполь, из Харькова вагоны уходили в составе пассажирских поездов № 7/8, из Мариуполя – в составе скорых поездов № 1/2. Зимой 1908-1909 годов их снова нет в расписании…

Постоянное беспересадочное сообщение Мариуполь – Харьков появилось зимой 1910-1911 годов. По состоянию на 1911-1914 годы, назначались курсирование вагонов беспересадочного сообщения Мариуполь – Харьков, которые включались в состав пассажирских поездов № 13/14 Харьков – Ростов и следовали с ними на участке от Харькова до Кон-стантиновки. Летом 1914 года курсирование данных вагонов было отменено, что породило шквал негодования среди общественности и промышленной буржуазии. Поэтому в зиму 1914-1915 годов курсирование вагонов I и II класса на данном направлении возобновилось, и не прерывалось до конца 1917 года. Не смотря на постоянные ходатайства и жалобы, вагоны III класса на Мариупольском направлении следовали лишь до Константиновки. На участке Константиновка – Мариуполь вагоны эти следовали:зимой 1911-1912 годов, летом 1916 года, зимой 1916-1917 годов и летом 1917 года – с пассажирскими поездами № 9/10, летом 1913 года – со скорым поездом № 1/2 и т.д. Это были два четырёхосных вагона, - один – I класса, один – II класса. В зиму 1916-1917 годов, например, поезд из Мариуполя до Константиновки с Харьковской прицепкой в 4:50 дня, в Харьков вагоны при-бывали в 8:55 утра, в пути – 16 часов.

В 1911 году открылось регулярное пассажирское сообщение на Северо-Донецкой железной дороге в направлении Родаково – Яма (Северск) – Лиман – Изюм – Харьков – Готня – Льгов с ветвью Лиман – Славянск. Вторая протяжённая ветка этой железной дороги, - Яма – Никитовка, - открылась в 1913 году. Данная магистраль предполагалась для ускорения грузового сообщения между Донбассом, с одной стороны, а также Санкт-Петербургом и Балтийским побережьем – с другой. Однако пассажирские вагоны составов Северо-Донецкой железной дороги редко выходили за пределы последней (в качестве исключений можно назвать вагоны беспересадочного сообщения до Брянска и Луганска). Все ходатайства промышленников в 1913-1916 годах о назначении беспересадочных сообщений Харьков – Мариуполь через Лиман, Никитовку в виде прицепных вагонов к поездам частной Северо-Донецкой железной дороги удовлетворены не были, но причина крылась не в принадлежности данной железной дороги, а в её технических возможностях: поезда пассажирского сообщения здесь уже курсировали с предельным составом.

В 1918 году при правлении гетмана П.Скоропадского беспересадочных сообщений Харьков – Мариуполь уже не существовало, хотя пассажирское сообщение с пересадками (по Ясиноватой и Ханжёнково, например) между двумя городами ещё оставалось возможным. Также можно было добраться «из пункта А в пункт Б» во второй половине 1919 года, когда Донбасс, Приазовье и Харьков находились в руках «Вооружённых сил юга России», - однако объёмы пассажирского движения тогда были куда меньшими, нежели при гетмане.

Пассажирские поезда в сообщении Мариуполь – Харьков через Горловку, Славянск, Изюм были назначены после революционных событий 1917-1921 годов. Например, в зиму 1921-1922 годов это были почтовые поезда № 3/4. Поезд из Мариуполя прибывал в Харьков по вторникам и пятницам в 5:00 утра, отправлялся – в те же дни 18:35. Поскольку советская власть дважды (в 1918 и 1920 годах) национализировала все железные дороги, появилась возможность назначения рациональных маршрутов следования поездов пассажирского сообщения, перенаправляя их в том числе на бывшую Северо-Донецкую железную дорогу. Последняя была объединена с отдельными участками Южных и Екатерининской железных дорог в единое предприятие – Донецкие железные дороги. Именно поэтому поезд № 3/4 до 1922 года по Харькову прибывал на Донецкий вокзал (современная станция Харьков-Левада) и отправлялся с него же.

В зиму 1922-1923 годов также было назначено курсирование почтового поезда № 3/4 Мариуполь – Харьков с жёсткими вагонами, отправление из Мариуполя в 14:00 по средам и воскресеньям, из Харькова с Южного вокзала – в 09:20 по пятницам и вторникам, в пути – 20,5 часов. Поезд следовал через Никитовку, Славянск (стоянка 1 час), Изюм. В 1924 году поезд был переведен в категорию пассажирско-товарных № 21/22, отправление из Мариуполя – по вторникам, средам, пятницам, воскресеньям в 13:20, из Харькова – в 23:40 по понедельникам, средам, пятницам, воскресеньям, в пути –18,5 часов. Основной состав – 7 жёстких вагонов (из них 1 – с нумерованными местами), к нему прицеплялись жёсткие вагоны беспересадочного сообщения, в том числе – Мариуполь – Бахмут и Мариуполь – Москва. До предельной массы состав поезда пополнялся вагонами с грузом, в первую очередь – со скоропортящимся. То есть, лучше всего пассажиру было загружаться в вагон с колбасой. Простите, шутка неуместная…

Кстати, «о колбасе»…С курсированием поезда № 21/22 Мариуполь – Харьков связано одно громкое преступление на железнодорожном транспорте, которое имело место 7 апреля 1924 года. Организованная преступная группировка (так называемая «банда Богославюка») в составе около 20 человек подсела на этот поезд по станции Рутченково, откуда направилась в направлении Горловки, не давая о себе знать до станции Путепровод. По проследовании последней станции (а было это уже поздно вечером), преступники начали ходить по вагонам под видом правоохранителей, - якобы для проверки документов и выявления преступников. Под этой личиной у пассажиров начали изымать «излишки» финансовых средств и оружия (время было неспокойное, и оружия на руках у населения скопилось предостаточно). В одном из вагонов среди пасса-жиров находились трое сотрудников ГПУ (двое агентов и один боец соответствующих внутренних войск), которые за отказ сдать оружие были убиты (в одной из газет говорилось, что один из правоохранителей был тяжело ранен, - скорее всего, он впоследствии скончался от ран). Почему правоохранители не открыли огонь первыми, и не «нейтрализовали» хотя бы одного из бандитов – история умалчивает. Когда поезд подходил к семафору станции Пантелеймоновка, двое из «ковбоев» перебежали по крышам вагонов к локомотиву, и угрожая машинисту оружием приказали остановить поезд. После остановки состава бандиты начали выгружать награбленное в бричку, предварительно поданную к семафору одним из сообщников. Часть банды нацелилась на почтовый и багажный вагоны, но те оказались запертыми, и здесь удача гангстеров закончилась. Получив отпор при попытке штурма почтового и багажного вагона, бандиты прострелили почтовый вагон в нескольких местах, сели на бричку и коней, и уехали на хутор, где проживал один из сообщников. В сентябре того же года банду удалось обезвредить, десятерым участникам шайки суд вынес расстрельный приговор, остальным – тюремные сроки от 3 до 10 лет.

В 1925 году поезд Мариуполь – Харьков и его Московская прицепка были назначены в ежедневном обращении. По состоянию на зиму 1928-1929 годов, на направлении Мариуполь – Фенольная – Славянск – Харьков курсировали два поезда. В состав пассажирских поездов № 13/14 Мариуполь – Славянск включался жёсткий вагон беспересадочного сообщения Мариуполь – Брянск через Готню, Льгов. В состав почтового поезда № 3/4 Мариуполь – Харьков включались мягкие и жёсткие вагоны со спальными местами беспересадочного сообщения Мариуполь – Льгов через Готню, а также жёсткие вагоны со спальными местами беспересадочного сообщения Мариуполь – Москва.

В 1929 году почтовый поезд под № 53/54 курсировал в сообщении Мариуполь – Полоцк, в его состав включались вагоны беспересадочного сообщения на Москву и Ленинград (Санкт-Петербург). Основной состав данного поезда в 1930 году (уже под № 83/84) состоял из 4 жёстких неплацкартных вагонов (2 для курящих, 2 для некурящих), 1 мягкого вагона со спальными местами (50 % для курящих, 50 % для некурящих) и 3 жёстких вагонов со спальными местами (1 или 2 для курящих, а также 1 или 2 для некурящих). Вагон на Ленинград был жёстким четырёхосным со спальными местами для курящих (1/3 всех купе вагона) и некурящих (2/3 всех купе вагона).Неплацкартные жёсткие вагоны в пункте оборота состава включали в состав пассажирско-товарного поезда Полоцк – Бигосово (пограничный переход на территорию независимой в то время Латвии).

В зиму 1932-1933 годов были назначены почтовый поезд № 83/84 Мариуполь – Полоцк (через Артёмовск) с вагоном беспересадочного сообщения до Ленинграда и пассажирский поезд № 45/46 Мариуполь – Москва. В 1936 году расписание поездов на направлении Мариуполь – Харьков поменялось коренным образом: здесь курсировали пассажирский поезд № 67/68 Мариуполь – Харьков через Фенольную, Лозовую с мягкими и жёсткими вагонами, а также пассажирский поезд № 57/58 Мариуполь – Орша через Фенольную, Лозовую, Харьков, Готню, Льгов, Брянск с жёсткими вагонами и спальными местами (поезд ходил с 1929 года, только в сообщении Сталино – Орша). Почтовый поезд № 83/84 был назначен в сообщении Сталино – Ленинград. В 1937 году вместо поезда № 67/68 назначили почтовый поезд № 83/84 сообщением Мариуполь – Ленинград через Готню, Льгов, Брянск, Смоленск, Полоцк, а поезд Оршанского назначения назначили от станции Харьков-Пассажирский. В 1940 году из беспересадочных сообщений Харьковского направления остался только последний поезд (состав на Оршу ходил от Харькова), который проходил до назначения особого графика «литер А» в июне 1941 года.

В годы немецкой оккупации восточной Украины (1941-1943) пас-сажирские сообщения на её железных дорогах назначались, но поезд был доступен (речь не о стоимости проезда) далеко не всем. Плюс, регулярность сообщения зависела от ситуации на фронте, технических возможностей железной дороги и потребности в перевозках. От Мариуполя до Харькова можно было доехать с двумя пересадками, - по Ясиноватой и Славянску.

Такой же схема движения оставалась и после взятия Мариуполя и Харькова советскими войсками – вплоть до 1949 года. В 1949 году впервые после Второй Мировой войны было назначено курсирование пассажирских поездов № 55/56 Мариуполь – Харьков, в 1951 году – пассажирского поезда № 83/84 Мариуполь – Ленинград, через Харьков, Сумы, Унечу (минимум до 1954 года – по летнему графику, зимой маршрут следования поезда сокращался до Харькова). В середине 50-х годов на последнем направлении было восстановлено курсирование пассажирского поезда № 59/60 Харьков – Орша, и поезд № 83/84 Мариуполь – Ленинград вернули на старый ход – через Льгов, Брянск, Смоленск, но без захода в Полоцк.

По состоянию на 1956 год, в вокзальном расписании Мариуполя фигурировали поезда № 83/84 Ленинград – Мариуполь через Артёмовск-II, Изюм, Харьков, Готню, Льгов, Брянск, Смоленск, без захода в Полоцк. По состоянию на 1959 год, из Мариуполя на Харьковском направлении оставались указанные выше пассажирские поезда. Основной состав поезда № 83/84 Мариуполь – Ленинград включал в себя 1 мягкий, 4 плацкартных, 5 общих вагонов. Один из общих вагонов основного состава поезда имел переменный трафарет по Харькову, один – по Брянску, один – по Смоленску. Кроме того, в вагонах выделялось определённое количество мест для пассажиров Сартаны, Волновахи, Сталино, Красноармейского. Для ежедневного сообщения использовались 5 составов Донецкой железной дороги. Поезд из Мариуполя отправлялся в 23:09, из Ясиноватой – в 03:58, из Никитовки – в 05:03, прибывал в Смоленск в 09:07; в пути – сутки и 10 часов. От Мариуполя до Харькова поезд шёл под паровозами СУ, ИС.

В 60-х годах сохранялось ежедневное курсирование пассажирского поезда Мариуполь – Ленинград. Летом 1968 года был назначен дополнительный поезд данного сообщения – через Люботин, Сумы, Унечу, Оршу. В 1959 году было назначено курсирование постоянных пассажирских поездов № 83/84 Жданов (Мариуполь) – Ленинград, а также дополнительных поездов № 149/150 Жданов – Ленинград через Сумы (по указанию) и № 209/210 Жданов – Брянск через Фенольную, Изюм, Харьков, Готню, Льгов, без захода в Славянск (по ноябрь). В 1971 году в служебном расписании числились следующие поезда пассажирского сообщения: ежедневный пассажирский № 83/84 Жданов – Ленинград через Артёмовск, Харьков, Льгов, Брянск; летний пассажирский № 149/150 Жданов – Ленинград (через день) через Никитовку, Славянск, Лозовую, Харьков, Москву; летний пассажирский № 171/172 Жданов – Ленинград через Артёмовск, Харьков, Сумы, Унечу (трижды в неделю); летний пассажирский № 209/210 Жданов – Брянск (ежедневно) через Артёмовск, Харьков, Льгов.

В середине 70-х годов назначаются новые поезда пассажирского сообщения на Харьковском направлении, в то числе – от станции Жданов. По состоянию на 1979 год, в расписании фигурировали: скорый поезд № 77/78 Жданов – Москва через Никитовку, Славянск, Харьков; пассажирский поезд № 183/184 Жданов – Ленинград через Артёмовск, Харьков, Льгов, Смоленск; пассажирский поезд № 199/200 Жданов – Минск (продлённый с 1979 года поезд сообщением Донецк – Минск) через Дебальцево, Купянск, Харьков, Сумы, Гомель; пассажирский поезд № 273/274 Жданов – Брянск через Фенольную, Изюм, Харьков, Льгов, без захода в Славянск; пассажирский дополнительный поезд № 547/548 Жданов – Ленинград через Никитовку, Славянск, Лозовую, Харьков, Москву. В 1985 году к ним добавили летний пассажирский поезд № 549/550 Жданов – Москва через Никитовку, Славянск, Харьков. Таким было расписание до 1993 года. Поезд Мариуполь – Ленинград был популярным среди населения страны, однако бил все антирекорды по санитарному состоянию вагонов. В памяти об этом поезде осталась поговорка: «Бывают поезда хорошие, бывают – плохие, а бывают – Мариупольские». В конце 80-х – начале 90-х годов билеты на данный поезд были из разряда дефицита, не всегда спасало и наличие обще-го вагона…

В 1993 году пассажирскому поезду Мариуполь – Ленинград изменили номер (147/148), категорию (скорый) и маршрут следования: через Никитовку, Славянск, Лозовую, Харьков, Поварово, без захода в Москву (через день). Кроме того, в расписании числились следующие поезда: скорый поезд № 77/78 Мариуполь – Москва через Никитовку, Славянск, Лозовую, Харьков (ежедневно); пассажирский поезд № 183/184 Мариуполь – Минск, на маршруте от Мариуполя до Смоленска – аналогично отменённому пассажирскому № 183/184 (по указанию); пассажирский поезд № 283/284 Мариуполь – Брянск через Фенольную, Изюм, Харьков, Льгов (летом, ежедневно); пассажирский поезд № 373/374 Мариуполь – Харьков через Артёмовск, Изюм (ежедневно, круглогодично).Бытует мнение, что последний поезд назначили именно вследствие отмены (точнее, изменения маршрута следования) пассажирского поезда № 183/184 Мариуполь – Санкт-Петербург. Это был удобный ночной поезд, с удобным для пассажиров временем прибытия в Харьков и Донецк, да ещё – с дешёвым проездом в плацкартном вагоне. Данный поезд за годы своего курсирования обрёл бешенную популярность среди жителей (в первую очередь – студентов) Донбасса и Слобожанщины, и даже после изъятия из состава поезда общих вагонов, купить билет в него в день отправления было практически невозможно. Ни в плацкартный, ни в купейный вагон…

С 1995 года скорый поезд № 147/148 Мариуполь – Санкт-Петербург курсировал через Москву. А в 1996 году поезду № 373/374 Харьков – Мариуполь присвоили номер 621/622. В том же 1996-м отменили пассажирский поезд № 283/284 Мариуполь – Брянск, однако в 1998 году его восстановили, но с другой периодичностью курсирования (раз в 4 дня) и с другим маршрутом следования: через Никитовку, Славянск, Лозовую, Харьков, Сумы. В 1998 году назначили и скорый поезд № 169/170 Мариуполь – Минск через Дебальцево, Купянск, Харьков, Сумы, Гомель (через день) с вагонами беспересадочного сообщения до Орши. С 2000 года группа беспересадочных вагонов ходила до Витебска.

В 2007 году отменили пассажирский поезд 283/284 Мариуполь – Брянск. В 2011 году пассажирскому поезду Мариуполь – Харьков присвоили номер 321/322. Маршрут следования поезда Санкт-Петербург – Мариуполь сократили до станции Донецк. Кстати, в 2013 году имел место случай ограбления данного поезда, не обошлось без жертв (одна женщина была убита). Преступники проникли в поезд через межвагонные уплотнения («суфле») во время стоянки состава на входном светофоре станции Святогорск (для условий железных дорог Донбасса такие «технические» остановки поезда – не редкость).
На время проведения матчей в рамках Чемпионата Европы по футболу «Евро-2012» для перевозки болельщиков назначили скоростной электропоезд № 176/170 «Интерсити» Мариуполь – Днепропетровск (Днепр) – Харьков (подвижной состав – двухэтажный МВПС «Шкода»), однако после проведения матчей данный рейс было отменён.

В апреле-июле 2014 года поезда направления Мариуполь – Славянск – Харьков курсировали через Красноармейск. С лета 2014 года пассажирские поезда на Москву, Минск были отменены, позже был назначен пассажирский поезд сообщением Мариуполь – Харьков, маршрут следования которого проходил через Пологи, Запорожье. Но это уже совсем другая история…

Так откуда же взялся поезд Харьков – Мариуполь в истории с Менделеевым? А всё очень просто: а) учёный ехал из Харькова и б) краеведы Донецка на протяжении двух десятилетий видели хороший ночной, недорогой, популярный, - поистине народный поезд в сообщении именно Харьков – Мариуполь. Так реалии 90-х годов ХХ века – начала ХХI века были перенесены на 80-е годы XIXвека, когда пассажирское железнодорожное сообщение в Мариупольском направлении только начиналось.

Павел БЕЛИЦКИЙ

[Pabel]

Наверное, правильнее будет отписАться здесь, а не создавать новую ветку.

***
В первые годы советской власти был разработан ряд проектов так называемых «сверхмагистралей», – железных дорог определённого направления с высоким проектным грузооборотом (условно, 100 млн. т в год и выше) и максимально благоприятным профилем пути. «Сверхмагистраль» могла иметь паровозную и тепловозную тягу, и местами быть одноколейной. Но благодаря удачному размещению раздельных пунктов и двухколейных вставок, на ней обеспечивалась высокая пропускная способность выбранного направления. В 20-х годах прошлого века предполагалось связать основные промышленные районы «страны победившего социализма» – «сверхмагистралями».

Наиболее известной «сверхмагистралью» является проектируемая железная дорога Демурино – Александровск (Запорожье) – Марганец, которая являлась частью так называемого «проекта Большого Днепрогэса», – он предусматривал как строительство гидроэлектростанции в «Южном промышленном районе», так и решение логистических проблем с доставкой сюда грузов до и после открытия объекта. Шлюзование Днепра (кстати, проект царских времён) осуществили, а «сверхмагистраль» не построили. Точнее, построили частично: уложили одноколейку от станции Вольнянск до станций Запорожье-II и Днепрострой-II, соорудили новый мостовой переход через Днепр. В остальной части к данному проекту в Наркомате путей сообщения отнеслись более чем скептически. Но в результате у исследователей «железнодорожной старины» в голове закрепилась чёткая ассоциация: мы говорим «сверхмагистраль», но подразумеваем проект железной дороги Демурино – Марганец.

Известен и следующий проект «сверхмагистрали», – в направлении Донбасс – Москва, который в отличие от предыдущего был реализован в полном объёме: под предполагаемый повышенный грузооборот в данном направлении до 1941/42 года были модернизированы существующие железнодорожные участки от Москвы до Купянска (местами даже уложены третьи пути), а также построены новые одноколейные участки Купянск-Узловой – Святогорская, Валуйки – Кондрашевская-Новая – Должанская – Горная. До 1941 года был организован так называемый «угольный маршрут» Донбасс – Москва. Но сам проект имеет дореволюционные корни: обсуждение данного проекта началось в конце ХІХ – начале ХХ века.

К 1941 году был организован ещё один угольный маршрут в направлении Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), история которого также поучительна, и также имеет дореволюционные корни. Идея об обустройстве «сверхмагистрали» в указанном направлении также была высказана в середине 20-х годов, проект также можно считать условно реализованным, но работа над этим проектом началась ещё в начале ХХ века. Просто инженеры образца 1900 года не знали, что такое «сверхмагистраль», или же просто не хотели «разбрасываться» такими терминами. Но проект Горнопромышленной железной дороги Славянск – Санкт-Петербург образца 1902 года предполагал сооружение в данном направлении именно «сверхмагистрали». Автор проекта – инженер И.Табурно, который, среди прочего, был директором Западно-Донецкого каменноугольного общества, и был кровно заинтересован в сооружении новой железной дороги магистрального типа между Донбассом и «северной столицей».

К началу ХХ века вопрос сооружения такой железной дороги, как говорят, назрел. Дело в том, что Санкт-Петербург, при наличии богатейших залежей угля на территории Российской империи, тогда потреблял исключительно английский уголь. Высокие железнодорожные тарифы внутри страны, а также низкие тарифы на морские перевозки делали бессмысленным доставку угля в столицу и на Балтийское побережье даже из Донбасса (не говоря уже о минеральном топливе из-за Урала). Даже с учётом возможного максимального повышения госпошлины на ввозимый уголь, существующая на начало ХХ века сеть железных дорог не давала возможности успешно конкурировать углю, скажем, донецкому – с углём английским.

К перечисленным выше признакам «сверхмагистрали» в первый проект «Донецко-Петербуржской» железной дороги включили отсутствие общих станций проектируемой и существующих железных дорог, а также отсутствие на проектируемой железной дороге пассажирского движения, – в конце XIX – начале ХХ века последнее, как и сейчас, в России (и не только в ней) было убыточным. Проектируемая магистраль предполагалась частной. Таким образом, снижая эксплуатационные затраты на новую железную дорогу, добивались максимального снижения железнодорожного тарифа, – чтобы и железная дорога оставалась «в плюсах», и выровнять в Питере и в Прибалтике цену на уголь отечественного и импортного происхождения.

Трасса проектируемой Горнопромышленной («Донецко-Петербуржской») железной дороги была такой: Славянск – Изюм – Белгород – Брянск – Вязьма – Санкт-Петербург. Сокращение до минимума расстояния по суше между «северо-западным углом» Донецкого бассейна – Славянском – и Санкт-Петербургом, наряду с минимизацией эксплуатационных затрат на железнодорожные перевозки и корректированием международных соглашений со странами-поставщиками угля, по мнению автора проекта, было способно изменить соотношение цен на отечественный и импортный уголь в пользу первого.

До 1905 года о «Донецко-Петербуржской» железной дороги было известно лишь посвящённым в это дело участникам XXVI съезда горнопромышленников юга России, заслушавшим доклад И.Табурно по данному проекту. Докладчику поаплодировали, доклад застенографировали, и о проекте… благополучно забыли. Но поражение Российской империи в Русско-Японской войне вновь поставило на повестку дня вопрос о разрешении трудностей логистического характера с целью максимально быстрой и дешёвой доставки груза из одного конца страны в другой, а также о создании дополнительных путей следования груза в обозначенном направлении. В 1905 году в «Железнодорожном деле» была опубликована статья А.Павловского под названием «Донецкий бассейн – Петербург», в котором были указаны основные тезисы, заложенные в проект Горнопромышленной железной дороги.

С этого времени активизируются газетная полемика, публичные дебаты и даже научные исследования, посвящённые усилению транспортной связи между Донбассом и Санкт-Петербургом. Следует выделить три основные стратегии в решении данной проблемы. Первая, озвученная в 1901 году И.Табурно и поддержанная в 1906 году в публичной полемике бароном Фитингоф-Шелем, предусматривала строительство новой частной железной дороги магистрального типа между Донбассом и Санкт-Петербургом на всём протяжении. В противовес данной стратегии, с учётом высокой стоимости сооружения железной дороги столь большой протяжённости, Н.Марков предлагал строительство отдельных железнодорожных связок между существующими железными дорогами, – Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв, – с включением их в состав существующих государственных и частных железных дорог.

Идею строительства отдельной частной железной дороги, предназначенной для создания нового выхода из Донбасса в Петербургском направлении, отстаивал и промышленник Ф.Енакиев. Однако последний предлагал компромиссный, относительно двух предыдущих, вариант. Новая железная дорога, по мнению Ф.Енакиева, должна была создать новый выход из Донбасса в направлении столицы, но её протяжённость была бы куда меньшей, чем расстояние между Славянском и Питером. Единственное условие: новая магистраль, вкупе с существующими железными дорогами, должна была существенно сократить расстояние между двумя регионами страны.

Проект Ф.Енакиева получил наименование «Северо-Донецкая железная дорога», и предусматривал регулярное курсирование 30 пар тяжеловесных грузовых поездов в сутки между Донбассом – с одной стороны, а также «городом на Неве» и Балтийским побережьем – с другой. Предусматривалось создание разветвлённой железнодорожной сети в направлении от района Каменска (ныне – Ростовской области), Попасной (ныне – Луганской области) и Славянска (ныне – Донецкой области) до станции Артаково, откуда уже существовал выход на станции Брянск и Ворожба, откуда можно было попасть, соответственно, в Санкт-Петербург на территорию современных Эстонии и Латвии.

Сильной стороной проекта Ф.Енакиева было то, что его вариант не только сокращал расстояние между Донбассом и Питером по железным дорогам, но и обеспечивал бесперебойное курсирование в данном сообщении указанных выше 30 пар поездов, потребность в которых диктовалась интенсивным развитием угольной промышленности на Донбассе, спросом на потребление минерального топлива в столице. Данные 30 пар нельзя было перебросить ни на существующий магистральный ход Никитовка – Славянск – Лозовая – Харьков – Белгород (где к 1908 году намечалось уже до 58 «своих» пар поездов в сутки), ни на «кружной» ход Попасная – Купянск – Харьков – Сумы (это привело бы к потере железными дорогами указанного направления существенной части грузового транзита). Поэтому не удивительно, что в полемике со своим основным оппонентом Н.Марковым, Ф.Енакиев одержал блестящую победу.

До 1908 года были дважды проведены изыскания по проекту Северо-Донецкой железной дороги. Были частично изменены пункты примыкания данной магистрали к существующим железным дорогам: станция Лихая Юго-Восточных железных дорог, разъезд Мамай (ныне – станция Родаково Донецкой железной дороги), станция Камышеваха (соседняя с Попасной) Екатерининской железной дороги, станции Никитовка, Краматорская, Славянск и Харьков Южных железных дорог, а также станция Льгов (соседняя с Артаково) Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Магистраль должна была проходить через старинный город Изюм, а в Харькове предусматривалась товарная станция Северо-Донецкой железной дороги (ныне – Харьков-Левада).

В 1908 году было создано акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги, а также началось строительство последней. Первым открылся для временного движения грузовых и пассажирских поездов участок Славянск – Изюм – в конце 1909 года. В 1910 году открылось временное движение от Харькова до Изюма, а в течение 1911 года – временное, а затем – постоянное грузовое и пассажирское движение на остальных участках от Льгова до Родаково, Орловской (Брянковская промышленная агломерация в Луганской области) и Славянска. В 1913 году открылось грузовое и пассажирское движение на Никитовской ветви, а в 1916 году – от Родаково до Лихой.

«Зелёный свет», данный проекту Северо-Донецкой железной дороги, стал сигналом для представителей проектов других железных дорог на Донбасско-Петербургском направлении. Так, ещё в 1909 году был разработан проект Донецко-Балтийской железной дороги, начальным пунктом которой был конечный пункт Северо-Донецкой железной дороги, – Льгов, а конечным –Торенсберг (Торнякалнс, неподалёку от Риги); трассировка проектируемой магистрали предполагалась через Могилёв. Открытие данной железной дороги вызвала бы необходимость укладки вторых путей на Риго-Орловской железной дороге от Смоленска до Брянска (участок до сих пор однопутный). До 1917 года были разработаны проекты железных дорог Ростов – Соль и Лиман – Орёл (проект разработан в правлении акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги), Москва – Орёл – Готня, Петроград (Санкт-Петербург) – Смоленск – Брянск, Орёл – Новгород и Смоленск – Юрьев (Тарту) и др., реализация которых привела бы к улучшению логистики грузо- и пассажироперевозок как на направлении Донбасс – Петроград, так и на пути к Балтийскому побережью. Причины, которые помешали реализации данных проектов, давно известны…

Таким образом, в 1911 году появилась возможность организации грузового хода в направлении Донбасс – Санкт-Петербург. Дальнейшая работа по обустройству грузового хода, «сверхмагистрали» и «угольного маршрута» в данном направлении сводилась к модернизации существующих участков железных дорог, а также строительству отдельных спрямляющих линий. Так, в 1934 году был открыт для грузового и пассажирского движения участок железной дороги Брянск – Вязьма. Этим событием в целом и было завершено оформление грузового хода Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), трасса которого прошла через Изюм, Харьков, Брянск, Вязьму. Практически один-в-один с первым проектом Горнопромышленной железной дороги, не правда ли?

Самое интересное то, что минимум до конца 70-х годов прошлого века Ленинградское грузовое направление (пресловутый «угольный маршрут») было живое. Взять, например, субрегион, в котором мне посчастливилось жить и работать. Станция Легендарная (пгт Новодонецкое Донецкой области) в прошлом отправляла уголь на Дубово, и далее – на Основу. От станции Основа добропольский уголёк шёл маршрутными отправками (читать: полновесными составами) прямиком (читать: кратчайшим ходом) на Ленинград. И так – практически для каждого района угледобычи на Донбассе. Что же случилось дальше с этим ходом? Почему запустел? Происки врагов? Нет! Всё было гораздо прозаичнее. И предопределено всё было несколько ранее распада СССР.

В 1957 году завершилась электрификация постоянным током основного хода Донбасско-Московского направления от Москвы до Тулы, в 1959 году – до Курска. Ещё раньше, в 1957 году был электрифицирован Харьковский железнодорожный узел и участок Харьков – Лозовая, в 1958 году – Лозовая – Славянск, в 1959 году – Харьков – Белгород, в 1960 году – Славянск – Иловайское и Белгород – Курск. В 1962 году электрифицировали участок бывшей Северо-Донецкой железной дороги от Харькова до Никитовки, в том числе – ветка Лиман – Славянск. В 1967 году была завершена электрификация переменным током участка бывшей Московско-Донбасской железной дороги от Купянска до Валуек, а в 1977 году – Купянск – Святогорская.

Ленинградское направление осталось не электрифицированным (за исключением отдельных «изолированных» участков в районах Харькова, Брянска, Ленинграда), что создало предпосылки для постепенного перехода грузов в сообщении Донбасс – Ленинград на Московский ход, – «через сектор Москва» (хотя, и в обход столицы). Это естественно: высокий грузооборот переориентируют на электрифицированные железные дороги, а низкий... А низкий - никому не нужен...

А как же обстояло дело с пассажирским движением на данном направлении?

Ещё в 1911 году в состав почтового поезда № 3/4 сообщением Родаково – Льгов включался вагон беспересадочного сообщения Родаково – Брянск с местами I, II и III класса, однако время в пути из Донбасса в Санкт-Петербург использование путешественником этого маршрута не сокращало. По-видимому, это было одной из причин отмены курсирования данного вагона из-за недостаточного пассажиропотока (в 1913 году вагона уже не было), - поезда Северо-Донецкой железной дороги ходили с предельным составом, а горнопромышленники требовали немедленной организации беспересадочного сообщения поездами Северо-Донецкой железной дороги из Харькова на Луганск, Мариуполь, Зверево и Ростов.

Более удачной была попытка ускорения поездов пассажирского сообщения на Ленинградском направлении во второй половине 20-х годов ХХ века. По состоянию на 1928 год, в пассажирско-товарных поездах Московско-Киево-Воронежской железной дороги № 17/18 курсировали жёсткие вагоны беспересадочного сообщения Брянск – Мариуполь и Брянск – Ростов. В 1929 году на данном направлении курсировал уже отдельный состав – почтовый поезд № 53/54 Мариуполь – Полоцк с вагоном беспересадочного сообщения Мариуполь – Ленинград. В состав пассажирско-товарного поезда Московско-Киево-Воронежской железной дороги № 83/84 продолжали включать вагоны беспересадочного сообщения Брянск – Мариуполь и Брянск – Ростов.

В 1930 году через Харьков, Льгов, Брянск курсировали почтовые поезда № 83/84 Мариуполь – Полоцк с беспересадочным вагоном до Ленинграда, а также № 57/58 Сталино (Донецк) – Орша. В 1931 году в состав последнего поезда был включён беспересадочный вагон до Гомеля. В 1933 году Оршанский поезд с Гомельским беспересадочным вагоном из Донбасса отправлялись от станции Волноваха. А в 1934 году (наверное, в качестве эксперимента) в состав почтового поезда № 83/84 включался беспересадочный вагон Рыково (Енакиево) – Смоленск. В 1936 году Оршанский поезд пустили из Мариуполя по маршруту через Харьков, Льгов, Ворожбу, Унечу. В 1936 годукурсирование Полоцкого поезда установили в сообщении Сталино – Ленинград, а в 1937 году – Мариуполь – Ленинград, по старому маршруту. И, в конце концов, в 1940 году маршрут следования Оршанского поезда был установлен в сообщении Харьков – Орша.

Курсирование пассажирского поезда № 59/60 Харьков – Орша было восстановлено в конце 40-х годов ХХ века. По состоянию на 1948 год, данный поезд ходил через Сумы, Унечу. Курсирование пассажирского поезда № 83/84 Мариуполь – Ленинград было возобновлено в 1951 году. В первой половине 50-х годов последний поезд ходил через Сумы, Унечу. Когда в середине 50-х годов было возобновлено курсирование поезда пассажирского сообщения № 79/80 Харьков – Орша через Сумы, Унечу, Ленинградский поезд вернули на старый ход, – через Льгов, Брянск. В таком сообщении и с таким маршрутом следования он курсировал до 1993 года, изредка меняя номер, – пока его в рамках «оптимизации сообщений» не перевели на Московский ход.

В 50-х годах было налажено курсирование скорых и пассажирских поездов между Донбассом и Ленинградом, – как круглогодичных, так и сезонных, – через Харьков, Льгов, Брянск, Вязьму, Ржев, – то есть, исключительно Ленинградским грузовым ходом. Причём, в 50-х – 80-х годах пассажирское сообщение от Харькова до Брянска более напоминало железнодорожную (пусть и не электрифицированную) магистраль, нежели периферийное направление. По состоянию на 1956-1959 годы, на данном ходу значатся скорые поезда № 11/12 Сочи – Ленинград, № 21/22 Кисловодск – Ленинград, № 25/26 Сухуми – Ленинград, пассажирские поезда № 39/40 Сухуми – Мурманск (через день) и Ленинград – Адлер (через день), а также № 45/46 Новороссийск – Ленинград. В 1960 году к имеющимся поездам добавили курсирование пассажирских сезонных поездов № 113/114 Новороссийск – Краснодар – Ленинград (двухгруппный, через день) и № 115/116 Новороссийск – Мурманск (через день). Не следует забывать и то, что на данном ходу курсировали также скорые и пассажирские поезда направления Крым – Ленинград.

В 1959 году также курсировал пассажирский поезд № 69/70 Дебальцево – Брянск. Маршрут последнего поезда был и впрямь экзотический: через Лисичанск, Купянск-Узловой, Изюм (без захода на Святогорскую), Харьков, Золочев, Льгов. На 1960 год его установили в сообщении Харьков – Брянск, в 1967 году – в сообщении Донецк – Брянск, а в 1969 году – Жданов – Брянск. В 1967 году пассажирский поезд № 107/108 Харьков – Орша был установлен в сообщении Донецк – Орша, в котором существовал до 1996 года.

В 60-х годах имели место попытки наладить курсирование пассажирского поезда № 57/58 Адлер – Рига через Орёл, Брянск, Смоленск; по состоянию на 1964 год, поезд ходил по особому распоряжению МПС, в 1965 году – через день, а в 1969 году его перевели на ход через Ворожбу, Минск, через день, «в паре» с поездом Харьков – Рига (под тем же номером).

Следует также отметить, что в 60-х – 80-х годах прошлого века в сообщении Жданов (Мариуполь) – Ленинград назначались дополнительные поезда как в Московском, так и в Оршанском направлении. Так, по состоянию на 1971 год, трижды в неделю по распоряжению МПС курсировал пассажирский поезд № 171/172 Жданов – Ленинград через Харьков, Сумы, Унечу, Оршу.

В конце 70-х – середине 80-х годов курсировали пассажирские поезда «разового назначения» № 545/546 Сухуми – Ленинград и № 553/554 Адлер – Смоленск, которые от Адлера до Брянска шли «по одной нитке». Ходил тогда также пассажирский поезд № 367/368 Анапа – Ленинград. В 1989 году были назначены дополнительные пассажирские поезда № 365/366 Новороссийск – Ленинград (через день) и Анапа – Ленинград (по указанию) через Красноармейск (Покровск), Синельниково-I, Харьков, Льгов, Брянск, Вязьму. Формат данного обзора не позволяет расписать все дополнительные поезда, когда-либо назначаемые на направлении Донбасс – Ленинград, но подразумевает тот факт, что они были, расписание часто менялось, а отдельные такие сообщения сложно не назвать экзотическими. Так, в 1979 году 13 раз проследовал почтово-багажный поезд № 946 Горловка – Москва через Красноармейск, Доброполье, Легендарную, Харьков, Золочев, Льгов, Арбузово, Орёл.

Переломным для пассажирского сообщения на рассматриваемом направлении стал 1991 год, когда распался СССР, а бывшие союзные республики получили независимость. Со старого направления Донбасс – Ленинград быстро «ушли пассажиров» таким же манером, как это сделали с грузами в 60-х – 70-х годах... До 1995 года все поезда в направлении Донбасс – Ленинград перевели на Московский ход (часть из них следовала без захода в Москву). Так, пассажирский поезд № 147/148 Мариуполь – Ленинград в 1993 году пустили через Курск, Орёл, Бологое без захода в Льгов. На старом Ленинградском направлении в 1993 году ещё оставались дополнительные поезда № 363/364 Новороссийск – Мурманск (летний, через день), № 365/366 Новороссийск – Ленинград (летний, через день, по указанию), № 367/368 Анапа – Ленинград (летний, через день, по указанию), № 545/546 Адлер – Ленинград (летний, через день), № 553/554 Адлер – Смоленск (по указанию), № 589/590 Новороссийск – Смоленск (по указанию).

В 1995 году (тогда Санкт-Петербург уже вернул себе историческое название) на старом ходу остались лишь поезда № 545/546 Адлер – Санкт-Петербург (по указанию) и № 553/554 Адлер – Смоленск (по указанию). Последний поезд в летний период курсировал до 2002 года (по состоянию на 2001 год – дважды в неделю, через Курск, Льгов, Брянск). До 2004 года по указанию в летний период в отдельные годы курсировали пассажирские поезда № 427/428 Анапа – Смоленск (через Курск, Орёл, Брянск). Что касается пассажирского поезда № 273/274 Мариуполь – Брянск, он в 1996 году был отменён, однако с 1998 года – снова в ходу, только раз в 4 дня и через Харьков, Сумы, Ворожбу, Конотоп. Окончательно отменён в 2008 году. Поезд № 209/210 Донецк – Орша отменён на осень 1996 года, а путь на маршруте его следования частично демонтирован (участки Ворожба – Эсмань, Хутор-Михайловский – Селецкая). В ненамного лучшем состоянии сейчас путь на приграничном участке бывшего хода Донбасс – Санкт-Петербург, – Золочев – Готня, а также на последнем железнодорожном узле. Однако это уже совсем другая история…