Новости. Деньги вместо льгот: быть или не быть?
Газета "Время", 16.06.2011.
Правительство наконец-то одобрило концепцию государственной программы экономического и социального развития Украины на 2012 год.
Кроме прочего, программа предусматривает «постепенную замену положенных законодательством льгот и субсидий адресной денежной социальной помощью». Уместно напомнить, что всего месяц назад руководство нашей области (об этом заявил заместитель председателя облгосадминистрации Игорь Шурма) предложило Кабинету министров провести в Харькове пилотный проект по монетизации льготы на проезд в электротранспорте.
Как «сопрягаются» эти две инициативы?
Киев — Харьков
Прежде чем говорить о возможной монетизации льгот по-харьковски, стоит вспомнить о таком важном документе, как Концепция государственной целевой программы создания единой информационно-аналитической системы учета и управления средствами социальной сферы с использованием электронной социальной карточки на 2010–2013 годы. Документ разработан Министерством финансов Украины в 2010-м и в ноябре того же года утвержден постановлением Кабмина.
Для харьковчан он крайне важен, ибо предусматривал, что в «2010—2011 годах электронная карточка будет внедрена как эксперимент в Киеве, Харьковской и Черновицкой областях». Киевской городской, Харьковской и Черновицкой облгосадминистрациям было поручено подготовить калькуляции затрат на проведение эксперимента и в месячный срок подать их Минфину. Минфин в свою очередь обязался предусмотреть в проекте госбюджета средства на внедрение электронной социальной карточки. Но в течение года средств на реформаторский эксперимент, похоже, так и не нашли. В этой ситуации предложение Харькова касательно монетизации льгот на горэлектротранспорте выглядит как попытка «давления снизу».
В то же время на сайте Харьковской облгосадминистрации в разделе «Социальная защита: актуальные вопросы» в рубрике «Новости» об инициативе по монетизации льгот на горэлектротранспорте ни слова. Да и последняя «новость» датирована сентябрем 2010-го. Обращение в главное управление труда и социальной защиты облгосадминистрации, которое одно из самых заинтересованных «лиц» в этой проблеме, также результатов не имело. Там ответили, что считают «нецелесообразным поднимать тему предполагаемой монетизации льгот».
Тем не менее, есть вопросы, на которые хотелось бы услышать ответы. Скажем, в Харькове есть районы, в которых нет ни трамвайного, ни троллейбусного сообщения. Как в таком случае будет решаться вопрос с монетизацией? Далее: каким образом монетизация будет увязана с введением (как обещают, в скором будущем) единого проездного билета, который предназначен и для поездок на метро? Колоссальный блок проблем связан с пригородом. Для жителей Харьковского района трамвай такой же привычный вид транспорта, как и маршрутка. В случае реализации инициативы по монетизации льготники из ближайшего пригорода окажутся в затруднительном положении. С одной стороны, многие административные и медицинские учреждения, к которым они «привязаны», находятся в районном центре, то бишь в Харькове, с другой — добраться до них станет значительно дороже.
На все эти вопросы стоило бы ответить до, а не после региональной реформы.
Реформа — это учет и контроль
В настоящее время социальная помощь, которая предоставляется в трех направлениях: социальные льготы, социальная помощь и субсидии — является слишком сложной и непрозрачной. Лишь 56,8% бедных (то есть тех граждан, которые имеют доходы ниже прожиточного минимума) получают хотя бы один вид социальной помощи. Распределение государственных социальных трансфертов несправедливо: меньше 23% их общей суммы попадает к бедным, остальное (а это около 17 млрд. грн. ежегодно) оказывается в руках «небедных» граждан, констатируют авторы упомянутой выше концепции. Но не только эти причины заставляют специалистов задуматься о судьбе социальных льгот. Отсутствие эффективного механизма учета размера социальной помощи, необходимых расчетов между органами государственной власти с организациями, которые предоставляют услуги, провоцируют сложности при подготовке проектов бюджетов всех уровней. В обычной жизни это проявляется на каждом шагу. Каким образом можно компенсировать, скажем, убытки от перевозки льготного «контингента», если перевозчик не может доказать, что указанные им данные соответствуют истине? И как они могут соответствовать, если билеты в общественном транспорте в том же Харькове водитель выдает не всегда и не везде, а современных электронных способов учета пассажиропотока в регионе просто не существует? И есть ли в таком случае основание верить, что озвученная местными властями сумма убытков от перевозки льготников соответствует действительности, а, скажем, не завышена? Решение этой и многих других проблем в Минфине видят в персональном предоставлении и учете социальной помощи и льготы на транспорте, в сфере ЖКХ, в медицине через Единый государственный автоматизированный реестр льготников (укр. — ЄДАРП). Планируется, что те, кто имеет право на льготу, получат электронную социальную карточку, с помощью которой и будут рассчитываться за полученные услуги: оплачивать проезд в транспорте, коммунальные услуги, покупку лекарств и тому подобное. Понятно, что внедрение столь масштабной реформы исключительно затратно и вначале требует создания электронной системы, посредством которой будет осуществляться учет и расчет. Уместно заметить, что теоретически ЄДАРП могла бы войти в систему так называемого электронного правительства, о котором в Украине заговорили еще в 2002 году и которое могло бы преобразовать жизнь простого украинца, на деле защитив его от коррупции. Но дальше разговоров в узком кругу специалистов дело практически не пошло. Хотелось бы верить, что ЄДАРП в этом плане повезет больше. По крайней мере, в Российской Федерации подобная система уже внедряется.
«Братский» опыт
В России в 2005 г. была проведена масштабная реформа по монетизации льгот. Проходила она бурно и вызвала массовый протест, но сказать, что провалилась — погрешить против истины. Первые социальные карты там появились в 2002 году, а с 2005-го владельцы социальных карт обрели возможность получать разнообразные виды социальной помощи, в том числе льготного проезда в городском общественном транспорте и по железной дороге. Но проблем до сих пор предостаточно, ведь пока российская система социальных карт работает на региональных уровнях — в пределах отдельных городов и регионов. Например, для того дабы все льготники имели равные возможности, необходимо, чтобы социальные карты работали как в режиме online, так и в режиме offline, когда операции по считыванию содержимого карты выполняются без связи с серверами в так называемом «отложенном» режиме. Ведь не все регионы имеют нужную коммуникационную среду, и в отдаленном селе не всегда есть возможность воспользоваться электронной карточкой на месте. Существует масса проблем и по «связыванию» региональных проектов в один общероссийский. Тем не менее, Федеральное агентство по информационным технологиям активно продвигает идею интегрированной информационной системы поддержки предоставления и учета государственных услуг населению на основе унифицированных социальных карт. Как утверждают инициаторы проекта, «с помощью такой карты можно будет получать медицинские услуги в поликлинике, осуществлять налоговые платежи, пользоваться льготами при проезде в общественном транспорте. В перспективе эта карта сможет заменить водительское удостоверение и выполнять разнообразные платежные функции, подобно обычной дебетовой или кредитной карте». Украинское правительство инициировало сходный с российским проект, но пытается избежать ошибок восточного соседа. Удастся ли?
В 2011 году размер денежной выплаты на проезд в глубинке России, согласно официальной российской статистике, составил от 900 рублей (примерно 230 гривен) до 2045 рублей (примерно 500 гривен). Стоимость проезда в российском общественном транспорте в среднем 12—15 рублей. То есть на минимальную денежную компенсацию россиянин может совершить около 60 поездок в месяц — примерно 2 в день. В Украине методика расчетов пока не озвучивается. Но в одном из интервью Сергей Тигипко как пример привел именно такое соотношение — 4 гривни в день, что примерно и соответствует тем же 2 поездкам. Вполне возможно, что это простое совпадение. Однако не мешает вспомнить, что массовое неприятие нововведения в России было вызвано как раз низким уровнем денежных компенсаций и опасением, что инфляция быстро «съест» и эти небольшие суммы. По-видимому, норматив, по которому будет рассчитываться денежная выплата (то есть количество положенных на один день поездок) может стать реальным «камнем преткновения» в проведении реформы. Второе возможное «слабое звено» — будет ли зависеть размер выплаты от уровня дохода. Игорь Шурма заверяет, что будет. Но как это все осуществится на практике, неизвестно, ведь пока отечественные реформистские попытки в этой сфере носят скорее декларативный характер.
Оксана Богдан
| URL оригинала: http://timeua.info/160611/41934.html | |
| Разделы по теме: | |
|---|---|
| Рубрики: | Метро, Трамвай, Троллейбус, Автобус, ЖД транспорт |
Комментарии
Моё мнение,-сначала пересмотреть статьи льготного проезда,а потом можно думать о монетизации.
Моё мнение,-сначала пересмотреть статьи льготного проезда,а потом можно думать о монетизации.
Я вообще не понимаю что это за льгота "ветеран труда" или "дети войны". В моем понимании льготы должны даваться малообеспеченным слоям населения, инвалидам, пусть это будут участники боевых действий. Но когда щимяться в переполненную маршрутку "ветераны труда" едущие на работу и имеющие доход 3 тыс грн. это нонсенс.
Если уж государство дает людям льготы в виде бесплатного проезда - так пусть оно его и компенсирует в полном объеме, а не на 20%. в итоге получается что за их бесплатный проезд платят работники транспорта в виде недополученной или несвоевременно выданной зарплаты и пассажиры, которые платят 1,5 грн. Уверен что если бы сделали проезд в трамвае и троллейбусе 0,75-1 грн и отменили бы льготы ветеранам труда и пенсионерам ГЭТ приносил бы прибыль.
Льготы если и должны остаться так это:
инвалиды войны
участники боевых действий
дети - сироты
инвалиды 1 группы
инвалиды по зрению
работники ГЭТ
ликвидаторы аварии на ЧАЭС категория 1,2
не кандидата нада оставить, пусть ездит на троллейбусе агитирует....
Просмотреть соответствующую тему на форуме.
Добавить комментарий
Для того, чтобы добавить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться и/или авторизоваться на форуме.