Новости. Строительство метро можно удешевить

Газета "Слобода", 04.03.2005.

С новогодними салютами ушел в прошлое юбилейный 2004 год. 350-летие Харькова было отмечено завершением строительства целого ряда крупных комплексов, храмов и, конечно же, новых станций метрополитена.

Оценивая результат многолетнего труда проектировщиков и строителей — две новые станции Алексеевской линии метро, можно говорить о достоинствах — создании более просторных вестибюлей. Можно отметить и недостатки — неудачное размещение на путевых стенах транспортных схем и художественных панно. В некоторых местах их осмотру мешают колонны. Но это мелочи.

Самым большим недостатком, по мнению всех харьковчан, являются темпы строительства. Достаточно проследить динамику ввода харьковских подземных трасс в эксплуатацию. Строительство первой линии метро началось в 1968 году. За семь лет было сооружено восемь станций, а через три года пассажиров приняли еще пять. В 1984 году сданы первые пять станций второй линии, через два года построены еще три. Девять лет потребовалось для возведения первых пяти станций третьей линии. Для двух последних — тоже девять лет. То есть третья линия метро строилась 18 лет — столько же, сколько первая и вторая вместе взятые.

Во времена СССР Харьковский метрополитен создавался всей огромной страной, финансирование строительства шло непосредственно из Москвы. Безусловно, это делалось не за красивые глаза. Наш го-рол рассчитывался, разрабатывая для всего Советского Союза многочисленные проекты, расщепляя атомные ядра, производя трактора и танки, космические ракеты и турбины электростанций, телевизионное и радио-оборудование и многое, многое другое.

Сегодня, когда Харьков оказался один на один с проблемой финансирования строительства метро, положение изменилось. Для ускорения работ методы возведения и стоимостные показатели нуждаются в пересмотре. Речь идет о кардинальном снижении сметной стоимости. Примером служит следующий факт.

В начале 90-х годов я получил заказ на проектирование подземных гаражей. Для архитектора, отдавшего 14 лет разработке станций метро, это не самый сложный проект. Напомню, что в это время завод, обеспечивающий строительство метрополитена железобетонными изделиями, был недогружен. Начал сказываться надвигающийся кризис. Мне выдали стоимостные калькуляции на стеновые панели, плиты покрытия, колонны и балки, применяемые для возведения пешеходных тоннелей. Эти изделия подходили и по размерам, и по несущей способности. Каково же было мое удивление, когда предложенный конструкторами альтернативный проект со стенами из обычных фундаментных блоков, с покрытием из пустотных плит, усиленных слоем монолитного железобетона, оказался на 38% дешевле!

В настоящее время все определяется стоимостью, а не упрощением монтажных работ. Крупноразмерным индустриальным конструкне упрощением монтажных работ. Крупноразмерным индустриальным конструкциям, популярным в прошлые годы, на стройке нет места.

Еще одним источником финансирования может быть долевое участие предприятий, которые могли бы использовать подземные помещения. По примеру киевлян следует внедрять опыт зарубежных метростроителей, которые размещают в вестибюлях станций крупные торговые центры. Для районов с плотной городской застройкой метрополитен может служить связующим звеном с подземными гаражами. Под землей может разместиться множество разных комплексов, рассчитанных на массовый приток посетителей.

Во время одной из зарубежных поездок мне довелось побывать на выставке «Техническая фотография США". Об увиденном можно рассказывать много. Были представлены фотографии невидимых в телескоп звезд и галактик, изображения поверхностей Марса и Венеры. Привлекали внимание космические фотографии поверхности Земли, где оранжевыми пятнами были обозначены магнитные излучения залежей железной руды. На фотографиях огромных подсолнечниковых и кукурузных полей тонкими белыми линиями были обозначены площади с указанием прогнозируемого урожая. На изображениях лесных массивов ржавыми пятнами выделялись участки, пораженные вредителями. Фотопленка фиксировала разницу температуры здоровых и больных деревьев.

Но самое яркое впечатление оставила большая цветная фотография заводского здания. Сквозь железобетонную кровлю был снят конвеер, где собирали грузовые автомобили. При это можно было рассмотреть стальной каркас опор несущих кровлю и стены, и даже толстую и тонкую арматуру железобетонных плит. Я увидел голубоватые коробчатые воздуховоды, подающие в помещения холодный наружный воздух, и коричневые — выбрасывающие из здания теплый отработанный воздух. Ярким голубым цветом были обозначены холодные трубы водопровода, красным — горячие. На них видны краны. Тонкими оранжевыми линиями змеились электрические кабели. Более того — по периметру здания были видны подземные коммуникации с непрозрачными крышками люков. Первая возникшая мысль — как же хорошо на такой фотографии видны оборонные секреты наших метрополитенов... С тех пор у меня сформировалась глубокая убежденность, что базирующиеся на опыте Второй мировой войны надежды на метрополитен, как на идеальное оборонное укрытие, бесполезны. Если известна трасса метро, потенциальному противнику не понадобится сверхмощное оружие. При экстремальных ситуациях метрополитен не только не выполнит защитных функций, но наоборот станет объектом особого притяжения как место максимального скопления людей.

Пытаясь создать из метрополитена укрытие, мы тратим большие средства на усиление строительных конструкций, на специальное инженерное оборудование, на охрану секретов, которые являются тайной только для жителей Украины. Сегодня метрополитены должны выполнять исключительно транспортные Функции. Вся стратегия обороны и защиты населения нуждается в пересмотре применительно к современным условиям.

И не нужно ссылаться на разработанные в 2003 году Государственные строительные нормы возведения метрополитенов. В 70-е и 80-е годы прошлого века законодателем моды на проектирование метро были не Москва и тем более не Киев, а наш Харьков. Мои слова подтверждает статистика. С 1956 года, когда вместо Сталинской премии была учреждена премия Совета Министров СССР, присуждавшаяся за новые технические решения, она шесть раз вручалась за разработку под земных транспортных cooружении. Дважды ее получали москвичи, один раз - леНинградцы и трижды - харьковчане. Создатели метрополитенов Киева, Тбилиси и Баку пустившие подземные поезда раньше Харькова, на этот уровень выйти не смогли.

Опираясь на экономические расчеты, необходимо срочно обратиться в Верховную Раду с инициативами о пересмотре проектных норм, позволяющих снизить стоимость и объемы строительства без ущерба для пропускной способности метрополитена. Это позволит ускорить создание новых подземных транспортных артерий Харькова.

Павел ЧЕЧЕЛЬНИЦКИЙ,
заслуженный архитектор Украины

СПРАВКА
Павел Георгиевич Чечельницкий
работал в организации «Харьковметропроект» с 1972 по 1986 год Является автором архитектурных решений 13 станций первой и второй линий Харьковского метрополитена, ряда станций Днепропетровского и Екатеринбургского метрополитенов, а также подземных станций скоростных трамваев в городах Кривой Рог и Волгоград.