Метро. Алексеевская линия
Общие сведенияИсторияХроникаСхемыСтанции и сооруженияПодвижной составСтатистикаАудиоДокументы, книги, публикацииКонтакты ]

ОписаниеНовости по теме (756)

Дата открытия линии: 06.05.1995
Дата последнего продления: 21.12.2010
Проектное название: Алексеевско-Гагаринская линия
Количество станций: 8
Эксплуатационная длина: 9.9 км
Обслуживается электродепо: "Московское" ТЧ-1
Обслуживается вагонами типов: 81-714, 81-717, 81-718, 81-719, Модернизированные Еж3
Количество вагонов в составе: 5

Действующие участки

  Дата
открытия
Название Пикет
оси
1 06.05.1995 Метростроителей 116+76.0
2 Защитников Украины 104+87.0
3 Архитектора Бекетова 82+27.0
4 Госпром 74+56.0
5 Научная 63+61.0
6 21.08.2004 Ботанический сад 48+88.0
7 23-го Августа 38+15.0
8 21.12.2010 Алексеевская 18+05.0
9 25.08.2016 Победа  

Стоящиеся участки

Название Длина, км
Алексеевская - Проспект Победы 0,61*
* - без учета съезда за Алексеевской

Перспективные участки

Название Длина, км
Метростроителей - Державинская - Одесская 3,6

История строительства

Распоряжение Совмина СССР о строительстве в Харькове третьей линии вышло 22 января 1984 года. Впрочем, схема перспективного строительства харьковского метрополитена с тремя линиями, пересекающимися в центре, была разработана еще в 60-е годы, но при этом велась оживленная дискуссия касательно трассировки второй и третьей линий метро. До начала массового строительства на Салтовском жилмассиве (начало 70-х годов) всерьез обсуждалась трасса второй линии по направлению от центра ("Советская-2") в сторону Павлова Поля, но быстрый рост нового жилмассива в северо-восточной части города внес коррективы в эти планы и вторая линия метро прошла в сторону Салтовки. В то же время было окончательно определено направление будущей третьей, Алексеевско-Гагаринской линии метрополитена - от Алексеевского жилмассива (с возможностью продления в сторону Дергачей) до Аэропорта. Планировалось построить 15 километров линии с 11 станциями (от "Проспекта Победы" до "Одесской"), участки "Одесская" - "Аэропорт" и "Проспект Победы" - "Дергачи" рассматривались как перспективные.

Проектировщиками рассматривались два варианта строительства линии. Согласно одному из них, первым должен был быть открыт участок от станции "Совнаркомовская" ("Архитектора Бекетова") до станции "Проспект Победы", что обеспечило бы скорейшую связь нового Алексеевского жилмассива с центром города. Однако этот вариант имел существенные недостатки, главным из которых было бы неравномерное распределение пассажиропотоков и чрезмерная загруженность пересадочных узлов "Советская - Исторический Музей" и "Дзержинская (Университет) - Госпром". Серьезной проблемой стало также отсутствие возможности строительства соединительной ветки между второй и третьей линией в районе станций "Госпром" и "Университет" из-за высокой плотности наземной застройки в этом районе. Другой вариант предполагал первый участок из шести станций - от "Проспекта Ленина" ("Научная") до "Державинской". Таким образом, с вводом в эксплуатацию этого участка Харьков получал долгожданный вариант решения генеральной транспортной схемы на базе «классического треугольника», обеспечивающего равномерное распределение пассажиропотоков и поездку на метрополитене в любом направлении всего лишь с одной пересадкой. Именно этот вариант было решено осуществить в дальнейшем, правда, станция "Державинская" не вошла в состав первого пускового участка.

Проект на строительство первого участка третьей линии от станции «Плехановская» ("Метростроителей им. Г.И. Ващенко") до станции "Проспект Ленина" ("Научная") протяженностью 6,12 километра был утвержден указанием МГТС СССР от 30 июня 1984 года. Документацию на строительство разработала генеральная проектная организация — НИИ «Харьковметропроект». Она выполнила основные проектные работы по трассе линии, разработала архитектуру, конструкции, инженерно-технические устройства, дополнительные сооружения. В проектировании приняли участие 12 субподрядных организаций (Харьковпроект, Харгипротранс, Госрадиопроект, ПромстройНИИпроект, ВНИИОМШС, Энергосетьпроект, УкрвостокГИИНТИЗ, УкркоммунНИИпроект и др.).

Некоторые подготовительные работы по строительству фактически начались еще до выхода официальных постановлений. Была подготовлена территория под стройплощадки на месте сквера возле Академии им. Говорова (станция "Госпром"), на пересечении улиц Пушкинская, Совнаркомовская и Дарвина (станция "Архитектора Бекетова" ("Совнаркомовская")) и на улице Шевченко (строительство перегона "Совнаркомовская" - "Площадь Восстания"). 6-го февраля 1984 года началось строительство самой линии - в этот день состоялась закладка ствола на стройплощадке станции "Госпром". До конца года в городе появилось еще четыре стройплощадки - для станций "Плехановская", "Площадь Восстания", "Проспект Ленина", а также еще одна площадка на перегоне "Совнаркомовская - Площадь Восстания".

Согласно первоначальным планам первый пусковой участок (от станции "Плехановская" до станции "Проспект Ленина") должен был быть сдан в эксплуатацию в 1992 году, второй (станции "Ботанический Сад" и "23 Августа") - в 1995-ом, третий (станции "Интернациональная" ("Алексеевская") и "Проспект Победы") - в 2000-ом. До 1990 года строительство линии шло со скоростью, необходимой для сдачи пусковых объектов в срок, хотя происходили задержки, вызванные нехваткой строительных материалов, в частности, для перегона "Совнаркомовская - Площадь Восстания" не хватало чугунных тюбингов. В 1990 году началось освоение стройплощадок на второго и третьего пусковых участков. Однако с 1991 года финансирование строительства метрополитена прервалось и практически готовый первый пусковой участок превратился в долгострой. Деньги на строительство метро поступали крайне нерегулярно и сроки пуска третьей линии все время откладывались. Из-за проблем с финансированием рассматривалась даже возможность открытия только трех станций - "Метростроителей", "Площадь Восстания" и "Архитектора Бекетова" с двумя поездами, которые должны были работать в параллельных тоннелях в челночном режиме.

Средства на достройку и открытие первой очереди третьей линии поступили в необходимом объеме только в конце 1994 года, при этом одной из возможных причин принятия решения о достройке линии являлось то, что поддержание сооружений практически готового пускового участка стало обходится дороже, чем его достройка. 6 мая 1995 года состоялось торжественное открытие третьей линии Харьковского метрополитена. Перед пуском название новой линии было изменено с "Алексеевско-Гагаринской" на "Алексеевскую".

При открытии первого пускового участка Алексеевской линии городские власти обещали в сжатые сроки достроить второй участок, до станции "23-го Августа". Но дальнейшие события показали, что эти планы были нереальны. Перебои с финансированием начались вскоре после открытия первой очереди - все средства, поступившие в 1995 году на продолжение строительства метрополитена, пришлось выделить на устранение последствий аварии на Диканевских очистных сооружениях, а с 1996 года финансирование строительства стало и вовсе нерегулярным. Во второй половине 90-х годов метрострой не раз останавливался и простаивал долгие месяцы в ожидании поступления средств. Открыть вторую очередь метрополитена стало возможным лишь к празднованию 350-летнего юбилея города, что совпало также с предстоящими президентскими выборами. 21 августа 2004 года "голубые экспрессы" пошли до станции "23 Августа".

Дата открытия следующего пускового участка длиной в одну станцию также переносилась несколько раз, в результате чего станция "Алексеевская" вступила в строй в 2010 году, вместо планировавшегося 2007-го. На сегодняшний день эта станция является последней на Алексеевском радиусе. Продолжается строительство еще одной станции - "Проспект Победы", которая, по замыслу проэктировщиков, должна стать конечной. После этого строительство 3-ей линии Харьковского метрополитена должно продолжиться в южном направлении вдоль проспекта Гагарина.

Эксплуатация линии

С момента открытия на линии стали использоваться поезда серии 81-718/719, интересные тем, что они стали первыми поездами Харьковского метрополитена, оборудованные тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Один из таких поездов работал с 1992 года на Холодногорско-Заводской линии, а к открытию Алексеевской линии было закуплено еще 3 поезда. Впрочем, четыре состава не могли полностью обеспечить перевозку пассажиров на линии, поэтому кроме них были также задействованы четыре состава 81-717/714, также работавших ранее на Холодногорско-Заводской и Салтовской линиях. Еще один состав из вагонов 81-718/719 поступил для работы на линии в 1998 году, а в 2004-ом году, в связи с открытием второго пускового участка линии, было закуплено еще три состава этой же серии. С конца 90-х годов, в связи с нехваткой запчастей, некоторые поезда серии 81-718/719 стали работать на линии в четырехвагонной составности, в то время как вагоны 81-717/714 по-прежнему работали в составах по пять вагонов. С 15 июля 2001 по 15 января 2003 на линии использовались только четырехвагонные составы, при этом на платформах напротив места остановки пятого вагона были смонтированы ограничительные барьеры.

Несмотря на противоречие нормативам эксплуатации метрополитена, согласно которым линии метро не могут эксплуатироваться без собственного метродепо, все составы Алексеевской лини метро базируются в ТЧ-1 "Московское" Холодногорско-Заводской линии. Также для ночного отстоя используются оборотные и путевые тупики конечных станций "Алексеевская" и "Метростроителей им. Г.И. Ващенко". До открытия второго пускового участка для ночного отстоя поездов использовался тупик по первому пути станции "Научная".

Депо третьей линии метро должно быть построено за Окружной дорогой на Алексеевке. Ранее рассматривались несколько других вариантов расположения депо. В частности, в конце 80-х - начале 90-х годов метродепо планировали строить в районе Полевой улицы, при этом отселению и сносу подлежали около 200 частных домов, находящихся в том районе. Депо должны были ввести в строй одновременно с первым пусковым участком, но в 1991 году прекратилось финансирование строительства и в итоге не был осуществлен даже начальный этап по отселению жильцов домов, попадавших под снос, а третья линия была открыта без собственного депо. В 1995 году, ввиду практически полной остановки программы жилищного строительства в Харькове, вариант с отселением жильцов был признан неприемлемым и в качестве площадки под метродепо стали рассматривать болотистую местность в районе улицы Одесской, к западу от 842-го микрорайона. Нынешнюю площадку стали всерьез рассматривать в 2004-ом году, когда после открытия второго пускового участка стало ясно, что депо желательно ввести в эксплуатацию раньше, чем будет построен последний пусковой участок до станции "Одесская". Тем не менее, на данный момент возможность одновременного ввода в эксплуатацию депо и станции "Проспект Победы" не рассматривается. Причин тому две - необходимость значительных капиталовложений для строительства, а также несанкционированная застройка территории за Окружной дорогой, ранее предназначавшейся для постройки.

Перспективы

В настоящее время строительство третьей линии Харьковского метрополитена продолжается. В первоочередных планах открытие новой станции "Проспект Победы" в центре Алексеевского жилмассива на пересечении проспектов Людвига Свободы и Победы в 2012 году. Kроме того для метродепо за Окружной Дорогой выполнен проект и землеотвод.

После окончания строительства Алексеевской линии в северном направлении метростроители намерены приступить к сооружению южного радиуса, который должен пройти от станции "Метростроителей им. Г.И. Ващенко" до станции "Аэропорт" и включает в себя два пусковых участка, первый из которых - станции "Державинская" и "Одесская", а второй - станции "Мотель Дружба" и "Аэропорт". О сроках ввода в эксплуатацию этих станций говорить достаточно сложно, так как работы на этом участке не продвинулись дальше разведывательного этапа, а на территории единственной стройплощадки, созданной в 1995 году на проспекте Гагарина севернее супермаркета "Класс" сейчас находится автостоянка. Стоит отметить, что согласно первоначальному проекту станции "Державинская" и "Одесская" должны были быть открыты еще в 2005 году. Следует также отметить, что в последние годы в качестве альтернативы этому участку рассматривалась линия скоростного трамвая вдоль проспекта Гагарина либо железнодорожное сообщение с Аэропортом от станции Харьков-Левада.

© Андрей Бутковский, 2010

Источники:

  1. Исаев Л.А. "В Конце Тоннеля - Свет". Харьков "Прапор" 2000 г.;
  2. Материалы газеты "Вечерний Харьков".

Общие сведенияИсторияХроникаСхемыСтанции и сооруженияПодвижной составСтатистикаАудиоДокументы, книги, публикацииКонтакты ]