Новости. Как всегда, в 5.30 утра...

Газета "Метрополия", 25.03.2005.

Когда в июне 1975 года заместитель председателя горисполкома Николай Яковлевич Бессонов спросил, известно ли мне, что придется работать и ночью, я ответил: "Знаю и справлюсь с этой работой". Такой твердый ответ основывался на опыте работы на Южной железной дороге в ПМС № 59. С первых дней работа в метро главным инженером службы пути захватила меня. Забот хватало. Шло формирование коллектива. Огромную организационную работу проводил начальник службы пути Михаил Васильевич Гордиенко, прошедший школу путевого хозяйства на Южной железной дороге. Для создания ядра коллектива он сделал ставку на привлечение людей из Путевых машинных станций № 39, 59, 131, 213 и дистанций пути.

Первым дорожным мастером околотка №1 был Григорий Петрович Гриценко, пришедший с III -ей дистанции пути, второй околоток возглавил Анатолий Степанович Нестеренко, бывший дорожный мастер ПЧ-7 "Основа", околоток №3 - веер депо "Московское" - Иван Степанович Дермилёв, перешедший из ПМС-131. Возглавлял путевой участок Николай Калистратович Гончарук, бывший заместитель начальника Ржавской дистанции пути. В обучении кадров большую помощь оказал Киевский метрополитен, работавший уже 15 лет.

Служба взяла на себя обязательства уложить стрелочные переводы на станциях "Ул. Свердлова" ("Холодная гора") и "Московский проспект", а также отделать их под пуск. Потом это стало традицией -на всех пусках доводка стрелочных переводов, как говорят "до миллиметра", остается за эксплуатацией. Большую помощь мы оказывали СМП-166, который строил депо "Московское". Наиболее готовым к эксплуатации был участок от ст. "Улица Свердлова" до ст. "Советская", поэтому за полтора месяца до пуска он был отдан эксплуатации под обкатку: днем челноком ходили поезда, обкатывая рельсы, контактный рельс, стрелочные переводы, подвижной состав, средства СЦБ и связи, а ночью работали мы, путейцы, обслуживая наши устройства. Тренировались и работники службы движения, работая в режиме действующего метрополитена.

Темпы строительства были высокие - в конце июня путь на бетонном основании был уложен по всей трассе. 25 июля смонтирован контактный рельс, первый раз прошла габаритная рама, а 30 июля -первый пробный поезд, началась обкатка. Самым сложным оказался перегон "Спортивная" - "Пр. Гагарина", где из-за гидрогеологических условий образовалось большое количество течей через тоннельную обделку.

Наступило 21 августа 1975 года. Первой по всей трассе должна была пройти габаритная рама, затем члены Государственной комиссии из депо "Московское" на электропоезде с осмотром должны были объехать пусковую линию и подписать акт приемки в эксплуатацию первого участка первой линии Харьковского метрополитена.

Сопровождал габаритную раму старший геомаркшейдер службы пути Владимир Васильевич Козубенко, пришедший из ПМС №213. Маркшейдерскому делу он обучался в Киевском метрополитене, в одной из лучших маркшейдерских служб СССР. Владимир Васильевич отличался высокой принципиальностью, требовательностью к себе и подчиненным, доскональным знанием путевого хозяйства.

В назначенное время члены Государственной комиссии и гости прибывали в депо, а габаритной рамы нет... Получилось так, что во время первого прохода рамы были выявлены негабаритные места, которые были указаны строителям для устранения. Но они проигнорировали наши замечания в надежде, что под праздничные литавры пуска шестого в СССР и второго в Украине метрополитена все сойдет с рук. Но Козубенко проявил настойчивость и принципиальность: "в безопасности движения поездов мелочей нет!" С опозданием на два часа рама прибыла на станцию "Московский проспект", но мы четко знали: тоннель соответствует нормам и правилам перевозки пассажиров. Метростроевцы сделали для себя выводы, и все последующие пуски отличались исключительной чистотой тоннеля и особым вниманием к пропуску габаритной рамы.

После прибытия рамы начальник службы пути М.В. Гордиенко сделал запись, разрешающую движение поездов со скоростью 40 км/час от ст. "Московский проспект" до ст."Ул. Свердлова" с веткой в депо "Московское". Было подано напряжение на контактный рельс, и праздничный поезд вышел на линию под общее ликование. Закончив объезд, члены Госкомиссии во главе с ее председателем - начальником Южной железной дороги Николаем Семеновичем Конаревым подписали акт о приемке в постоянную эксплуатацию первого участка первой линии Харьковского метрополитена с оценкой "отлично". А уже 22 августа 1975 года в 5 часов 15 минут поездной диспетчер дал приказ энергодиспетчеру о подаче напряжения на контактный рельс. В 5 часов 30 минут с конечных станций отправились первые поезда. Отныне так будет каждый день...

Вскоре после пуска наш метрополитен перешел в подчинение Министерства путей сообщения СССР, его Главное управление метрополитенов. Главк поверил в наши силы и сделал Харьковский метрополитен полигоном внедрения всего нового, передового. Это Харьков первым в Союзе потушил светофоры, создал новую систему ведения поезда по АРС и свою систему автоведения, внедрил единый диспетчерский центр и т.д. В нашем хозяйстве была разработана механизированная система ремонта тоннельных сооружений. Железнодорожную платформу УП-2 оборудовали как технологическую, превратив ее в мобильный хозяйственный поезд, который можно быстро направить в любую точку тоннеля для устранения течи и выполнения других ремонтных работ. Инициатива создания такой платформы принадлежала главному инженеру службы Василию Григорьевичу Байдалову, а ближайшим соратником в ее создании стал мастер механических мастерских Александр Васильевич Маруда со своим коллективом. Главное управление, ознакомившись с нашей платформой, обязало все метрополитены использовать наш опыт.

В процессе эксплуатации встал вопрос помывки тоннеля: поливомоечные поезда Киевского, Московского и Ленинградского метрополитенов нас не устраивали по объему. Начальник службы М.В. Гордиенко предложил использовать списанную цистерну для перевозки кислоты, которая обрезалась по габариту метрополитена. Главное управление метрополитенов поддержало нашу инициативу, и мы изготавливали поливомоечные поезда для метрополитенов Минска, Еревана, Ташкента, Горького, Новосибирска, Куйбышева, Свердловска и Киева.

Когда началось движение поездов полным графиком, необходимо стало как можно скорее дать установленную скорость 80 км/час. Появились проблемы с контактным рельсом на затяжном спуске "Ул. Свердлова" - "Южный вокзал". Особенно тяжелый случай произошел по первому пути станции "Южный вокзал". При отправлении электропоезда в результате короткого замыкания произошло возгорание узла контактного рельса. В то время объемлющая прокладка на узлах была из кожелита. Стало ясно, что она не обеспечивает безопасности поездов. В это же время в Москве закончились испытания прокладки из полиэтилена высокого давления толщиной 3 мм. Еду в Москву, достаю полсотни прокладок с крестами и главное - эскизы приспособления для их изготовления. А.В. Маруда незамедлительно приступил к изготовлению приспособления, а снабженцы оперативно решили вопрос с поставкой полиэтилена. Уже через месяц на околотки поступили первые прокладки для замены кожелита. И на строящийся участок до ст."Пролетарская" мастерские службы в полном объеме выдали новые прокладки из полиэтилена.

Вспоминается, как оперативно, со знанием дела работали тогда специалисты-снабженцы. Многие метрополитеновцы помнят такую историю: станция "Спортивная" по своей архитектуре очень нравилась мэру города Ю.А.Гуровому. Освещение на ней выполнено при помощи зеркальных ламп, и горе было энергетикам, если несколько ламп не горело. Приходит наш снабженец в Энергосбыт за лампами, а там ему говорят: "Нет ламп. Остался один ящик для Кио" (гастролировавшего тогда в Харькове). Он спокойно берет ящик и на выход. Ему вслед: "Куда?", а он: "Кио - фокусник, у него любые лампы должны гореть. А у меня такие фокусы не проходят". Хорошо они работали. Каждый месяц нам поставлялся вагон балаклеевского или белгородского цемента. Устранение течей шло нагнетанием цементного раствора за тоннельную обделку, химии тогда не было. Ритмичное снабжение позволило уже в 1976-м году начать строительство производственной базы службы в депо "Московское" и построить двухэтажное здание, где разместились дистанция пути, механические мастерские. В это время Главное управление метрополитенов приняло решение об объединении служб пути и тоннельных сооружений во всех метрополитенах, кроме Московского и Ленинградского. Начальником службы ПТС стал М.В. Гордиенко, первым заместителем начальника я, главным инженером - В.Г. Байдалов. Бывший начальник службы тоннельных сооружений Владимир Афанасьевич Пархоменко стал начальником Дирекции строящегося метрополитена.

Забот прибавилось. Трасса метрополитена первого пускового участка проходила в сложных гидрогеологических грунтах, пойме реки, а это создавало проблемы с гидроизоляцией тоннеля. Попадание воды на оборудование, да еще под напряжением, чревато серьезными последствиями. Соединительная ветка депо "Московское" со станцией "Московский проспект" была построена на насыпных грунтах, и в первый же весенний паводок талая вода хлынула в тоннель. Приняли решение - закрыть для движения поездов один путь ветки, оборот составов проводить по другому пути. "Метрострой" на работы по ликвидации течей выделил два 60-титонных вагона цемента, служба ПТС организовала круглосуточную работу по нагнетанию цементного раствора за тоннельную обделку.

Результат этой работы виден и сегодня, на тоннель приятно посмотреть. Не могу но сказать добрых слов о старшем мастере дистанции тоннельных сооружений Владимире Григорьевиче Зарапине, который, создав работоспособный коллектив, сумел правильно построить работу и в кратчайшие сроки привести тоннели перегона "Спортивная - Гагарина" и ветки в депо в состояние, полностью обеспечивающее безопасность движения поездов. Владимира Григорьевича я знал еще по работе на Южной железной дороге, где он также успешно трудился дорожным мастером на станции Балаклея.

Харьковский метрополитен был определен Главным управлением метрополитенов базовым по подготовке путейского командного состава для строящихся метрополитенов. Первыми мы принимали метрополитеновцев из Бухареста. Они просили дать больше информации и материалов по особенностям эксплуатационной работы. Я решил сосредоточить их внимание на работе технической помощи, рассказал, что это специализированное подразделение, которое есть только в метрополитене. В него входят высокопрофессиональные специалисты службы ПТС, круглосуточно дежурящие в оперативном подчинении поездного диспетчера. Рассказал, что они первыми прибывают на место любого ЧП подземки, и от их точных и оперативных действий зависит скорейшее восстановление нормального процесса работы метро. Проходили у нас стажировку путейцы из Минска, Еревана, Ташкента, Горького, Новосибирска, Свердловска, Куйбышева. После нескольких дней интенсивной учебы со специалистами службы они начинали работать в ночь. Каждый стажер прикреплялся к дорожному мастеру. Ну а дальше - как в армии: "Делай как я!". В итоге результаты были хорошие.

Второй пусковой участок первой линии строился успешно, с опережением графика. Грунты на этом участке были самые благоприятные, сухие тоннели. Накопленный опыт строительства позволил в феврале 1978 года провести последнюю сбойку на втором участке. Мы часто бывали на новом строительстве, контролируя качество работ. 10 августа 1978 года с оценкой "отлично" был подписан акт Государственной комиссией, которую возглавил заместитель начальника Главка Л.С. Голиков.

А 11 августа 1978 года в 5 часов 30 минут пошли поезда по всей первой линии от станции "Улица Свердлова" до станции "Пролетарская".

...Потом будут другие пуски. Первой очереди Салтовской линии и ее второго участка, затем - Алексеевской, будет напряженная ответственная работа по содержанию всех 35,6 км подземных трасс в отличном состоянии. Все это бережет память. Но все же - самое дорогое из тридцати лет истории метрополитена и моей жизни - пуск первой линии.

Леонид БОРТОВИК