Метро. Холодногірсько-Заводська лінія
Общие сведенияИсторияХроникаСхемыСтанции и сооруженияПодвижной составСтатистикаАудиоДокументы, книги, публикацииКонтакты ]

ОписаниеНовости по теме (260)

Дата открытия линии: 23.08.1975
Дата последнего продления: 11.08.1978
Бывшее название: Свердловсько-Заводська лінія (до 1995 р.)
Количество станций: 13
Эксплуатационная длина: 17.3 км
Строительная длина: 18.5 км
Обслуживается электродепо: "Московское" ТЧ-1
Обслуживается вагонами типов: 81-714, 81-717, Еж3, Ем508т
Количество вагонов в составе: 5

Действующие участки

  Дата
открытия
Название Пикет
оси
1 23.08.1975 Холодна Гора 7+19.3
2 Південний вокзал 26+40.1
3 Центральний ринок 36+41.8
4 Майдан Конституції 46+41.5
5 Проспект Гагаріна 60+84.0
6 Спортивна 74+27.0
7 Завод імені Малишева 89+13.0
8 Турбоатом 104+80.0
  30.07.1975 Електродепо "Немишлянське" ТЧ-1  
9 11.08.1978 Палац cпорту 120+12.0
10 Армійська 136+59.5
11 Імені О.С. Масельського 149+55.0
12 Тракторний завод 164+49.0
13 Індустріальна 179+73.5

Перспективнi ділянки

Назва Довжина, км
Холодна Гора - Залютине 2,4
Індустріальна - Схiдна - Роганська 3,9

Історія будівництва

"Архітектурно-планувальне завдання на майбутнє будівництво в Харкові першої черги метро" було затверджено на спільному засіданні бюро Харківського міськкому партії та виконкому міськради напередодні нового, 1966 року. На той час основні пасажиропотоки проходили по осі міста із заходу на схід, а таких великих житлових масивів як Салтівка та Олексіївка взагалі не існувало. Тому не дивно, що трасу першої лінії метрополітену вирішили будувати за напрямком "Схід - Захід". Уздовж цього напрямку розташовується значна кількість промислових підприємств, великі житлові масиви, залізничні та автобусні станції. Перша лінія метро дозволила найкоротшим шляхом поєднати найважливіші міські об'єкти.

Трасу першої черги метрополітену було вирішено прокласти від Південного вокзалу до заводу "Електроважмаш". Слід зазначити, що спочатку станцію "Комунальний Ринок" ("Центральний Ринок") планували побудувати в районі Благовіщенського собору, а станцію "Центр" ("Майдан Конституції") - на розі майданів Тевелєва (Конституції) та Рози Люксембург (Павлівський). Згодом проектну трасу було скоригвано: на заході трасу метрополітену вирішили продовжити до району Холодної Гори та побудувати там кінцеву станцію "Вулиця Свердлова" ("Холодна Гора"), станцію "Комунальний Ринок" перенести ближче до самого ринку, а станцію "Центр" - на північ, ближче до Спартаківського провулку.

Проектувальники брали до уваги два варіанти експлуатації харківської підземки: звичайний метрополітен тільки для внутрішньоміських перевезень, та метрополітен із виходом поїздів на приміські ділянки залізниці в районі залізничних станцій Лосєво та Нова Баварія. Для другого варіанту потрібно було розробити новий рухомий склад, споруджувати тунелі більшого діаметру та більш довгі платформи, у той час як технології будівництва та експлуатації звичайного метро були відпрацьовані при будівництві інших метрополітенів СРСР. Детальне опрацювання обох варіантів виявило, що з'єднання метро із залізницею багато в чому поступається звичайному метро, тому було затверджено перший варіант. 29 квітня 1968 року Радою Міністрів СРСР прийнято рішення про будівництво першої черги Харківського метрополітену з першою пусковою ділянкою від станції "Вулиця Свердлова" ("Холодна Гора") до станції "Московський Проспект" ("Турбоатом").

Будівництво першої лінії метро розпочалося 15 липня 1968 року. На вулиці Слов'янській, неподалік Південного вокзалу, в урочистій обстановці було закладено перший ствол. 23 серпня, в день 25-річчя визволення Харкова від німецько-фашистських загарбників, розпочато гірничі роботи на станції метро "Радянська" ("Майдан Конституції"), а вже 10 квітня 1970 року було здійснено першу збійку по лівому перегінному тунелю - між станцією "Радянська" та стволом №6 по Подільському провулку.

Перша черга Харківського метрополітену будувалася у найскладніших гідрогеологічних умовах. Чотири станції (від "Південного вокзалу" до "Проспекту Гагаріна") та тунелі між ними споруджувалися у насичених водою горизонтах. Будівельникам також необхідно було здійснити прохід тунелів під двома річками (Харків та Лопань), а також під жвавими залізничними станціями Харків-Пасажирський та Харків-Балашовський. Тим не менш, першу пускову ділянку побудували відносно швидко, і 1975 року вона була готова до відкриття..

Перший пробний потяг пройшов трасою метро ввечері 30 липня 1975 року, а 21 серпня Державна комісія підписала акт про прийняття в експлуатацію першої ділянки першої черги Харківського метро з оцінкою "відмінно". Перша пускова ділянка Свердловсько-Заводської (нині - Холодногірсько-Заводської) лінії довжиною 10,4 кілометра складалася з вісьми станцій, а також з метродепо "Московське" ("Немишлянське").

У 1974 році метробудівники почали будівництво другої пускової ділянки, що складалася з п'яти станцій: від "Комсомольської" ("Палац Спорту") до "Пролетарської" ("Індустріальна"). На проходці перегінного тунелю між станціями "Комсомольська" ("Палац Спорту") та "Імені Радянської Армії" ("Армійська") вперше в практиці будівництва Харківського Метрополітену був застосований механізований прохідницький щит. Прокладання тунелів тут велося вже в відносно легких умовах, що дозволило побудувати цю досить протяжну ділянку всього за чотири роки. 20 липня 1978 року по новій лінії від станції "Московський Проспект" ("Турбоатом") до станції "Пролетарська" ("Індустріальна") пройшов перший пробний потяг, а 11 серпня 1978 року почався регулярний рух поїздів на другій пусковій ділянці першої черги Харківського Метрополітену.

Експлуатація лінії

На момент відкриття Холодногірсько-Заводської лінії вітчизняна промисловість випускала вагони серії Єж/Єм-508 та їх модифікації, з яких найбільш новими були Єж3 Митищинського вагонобудівного заводу та його аналог Єм508т Ленінградського заводу ім. Єгорова. Саме ці вагони стали першим рухомим складом першої лінії метро.

У 1975 році потяги Холодногірсько-Заводської лінії працювали з інтервалами 3 хвилини в "години пік" (з 06.00 до 09.30 та з 15.15 до 21.00) та 4-4.5 хвилини в інший час (з 09.30 до 15.15 та з 21.00 до 01.00). Незважаючи на те, що платформні ділянки станції будувалися з розрахунку довжини п'ятивагонних потягів, спочатку на лінії експлуатувалися потяги з чотирьох вагонів. У січні 1977 року, за рахунок ущільнення графіка руху, вдалося зменшити інтервали руху до 2,5 хвилин в "години пік". Тридцять нових вагонів, що надійшли до Харківського метрополітену у жовтні 1977 року, дали можливість експлуатувати п'ятивагонні потяги замість чотиривагонних, що було реалізовано з 1 січня 1978 року. До відкриття другої черги першої лінії метро 1978 року відбулося ще одне поповнення рухомого складу.

Наприкінці 70-х років, замість системи автоблокування на лінії було введено в дію систему автоматичного регулювання швидкості поїздів (АРШ). Це підвищило пропускну спроможність лінії на 10%, а також, за рахунок більшої надійності даної системи, дозволило відмовитися від посади помічника машиніста.

Холодногірсько-Заводська лінія стала першою в СРСР, де було встановлено центральну електронну годинникову станцію (ЦЕЧС-75). Вона була розроблена ленінградським заводом "Хронотрон". Втім, сам годинник і інтервальні лічильники протягом перших п'яти років були зі звичайним циферблатом і стрілками. При цьому повне коло циферблату інтервального лічильника становило 5 хвилин, а кожен поділ дорівнював 5 секунд. Лише у 1980 році було встановлено новий годинник з електронним табло та лічильником інтервалу руху поїздів.

Після відкриття другої пускової ділянки Холодногірсько-Заводської лінії метрополітен зіткнувся з проблемою надмірної перевантаженості станції "Радянська" ("Майдан Конституції"). Проектувальники припустилися серйозної помилки, заклавши в проект станції три ескалаторні стрічки замість чотирьох. В той же час пасажиропотік станції у 1978-1984 роках становив близько 200 тисяч чоловік на добу, і три ескалатори не справлялися з таким навантаженням. Нерідко пасажирам доводилося проводити в тисняві до 10 хвилин, перш ніж потрапити на ескалатор. Невдовзі, з метою поділу пасажиропотоків, працівники метро почали перекривати в ранковi "години пік" проходи між найближчими до ескалаторів пілонами, а з 07.30 до 09.00 на платформі чергував посилений наряд міліції. У денний час ситуація на станції була трохи кращою, оскільки доводилося відключати один із ескалаторів на профілактичний огляд. Особливо напруженою ситуація на "Радянській" ставала, коли один з ескалаторів мали відключати для проведення капітального ремонту. В цей час станція працювала вранці тільки на вихід, а в ввечері – на вхід. Для зниження завантаженості єдиного виходу зі станції "Радянська" форсованими темпами був побудований пересадковий вузол між "Радянською" та "Історичним музеєм", разом з ескалаторним тунелем, підземним вестибюлем і переходом станції "Історичний Музей". Пересадковий вузол був введений в експлуатацію 31 грудня 1983 року, на 8.5 місяців раніше, ніж сама станція "Історичний музей".

Не кращою була ситуація і з завантаженістю поїздів. До відкриття Салтівської лінії метро, Холодногірсько-Заводською лінією користувалися багато жителів Салтівки, яких численні автобуси, тролейбуси та трамваї підвозили до станцій "Спортивна", "Московський проспект", "Індустріальна". Інтервал у "годинник пік" був зменшений до 2 хвилин 10 секунд, при цьому в ранковий "пік" кожен четвертий потяг обертався станцією "Московський проспект". З жовтня 1982 року інтервал став становити менше двох хвилин, перший поїзд став вирушати о 05.38 ранку, замість 06.00, а ранковий оборот поїздів на станції "Московський проспект" було скасовано.

У жовтні 1983 року на Холодногірсько-Заводській лінії метро почали випробовувати перші потяги з нових вагонів типу 81-717/714, а трохи пізніше вони стали працювати на лінії з пасажирами. Але ці поїзди призначалися для нової Салтівської лінії. Після відкриття останньої усі вони були передані у ТЧ-2 "Салтівське" і почали працювати лише на другій лінії метро. Перша ж лінія побачила нові вагони лише 1989 року. Протягом 1989-1990 років для неї було закуплено 3 нових склади 81-717.5/714.5.

У серпні 1992 року у ТЧ-1 прийшов новий експериментальний склад з вагонів 81-718/719, обладнаний тиристорно-импульсной системою управління (ТІСУ). Такими поїздами було вирішено комплектувати надалі третю лінію метро. Пройшовши обкатку на Холодногірсько-Заводській лінії, потяг розпочав роботу з пасажирами. Оскільки терміни відкриття першої черги третьої лінії метро відкладалися, склад пропрацював на Холодногірсько-Заводській майже три роки. Але коли в 1995 році було відкрито Олексіївську лінію метро, депо для неї так і не було збудовано, відповідно рухомий склад нової лінії став також базуватися в ТЧ-1. Наразі склади типу 81-717.5/714.5 періодично змінюються та працюють по черзі на першій та третій лінії, у той же час вагони Єж3 працюють тільки на Холодногірсько-Заводській, а 81-718/719 – на Олексіївській лінії.

1996 року Свердловсько-Заводська лінія була перейменована на Холодногірсько-Заводську. У тому ж році вона опинилася під загрозою зупинки: на станції "Центральний Ринок" внаслідок підтоплення ґрунтовими водами було пошкоджено платформену частину. На щастя, станцію вдалося реконструювати без закриття руху поїздів, і навіть без закриття самої станції.

Перспективні ділянки

З моменту відкриття другої пускової ділянки у 1978 році подальше будівництво першої лінії метро не ведеться. У той же час існують плани щодо її подовження як у східному, так і у західному напрямку. Ці проекти неодноразово змінювалися протягом останніх десятиліть.

У 70-х та 80-х роках перспективним вважався західний радіус. Тут передбачалося будівництво трьох станцій: "Будинок офіцерів" на вулиці Полтавський шлях, "Залютине" та "Нова Баварія" (біля однойменних залізничних станцій). Передбачалося, що на станціях "Залютине" та "Нова Баварія" пасажири приміських електричок зможуть швидко здійснити пересадку на потяги Холодногірсько-Заводської лінії. На той час це було дуже актуально, оскільки багато жителів передмість працювали на великих підприємствах, розташованих уздовж проспекту Героїв Харкова і щодня користувалися електричкою та метро, роблячи пересадку на перевантаженій станції "Південний вокзал".

На початку 90-х років про продовження лінії у західному напрямку почали говорити дедалі менше. Окрім добудови третьої лінії метро, на перший план вийшли такі перспективні ділянки як Північна Салтівка та Рогань. Тим не менш, у середині 90-х років надійшла пропозиція від виробничо-комерційної фірми "Лоск", чий авторинок та завод з виробництва скла знаходився в районі Окружної дороги у Пісочині, подовжити метро у бік авторинку, та побудувати на західній околиці міста автовокзал. Але цей проект також не було реалізовано. Нажаль, зараз цей напрямок не розглядається як пріоритетний, хоча станція "Залютине" на роздоріжжі Київської та Сумської трас дозволила б створити великий сучасний автовокзал, поєднаний зі станцією метро.

Одночасно з будівництвом Роганського житлового масиву наприкінці 80-х - на початку 90-х років виникла ідея продовжити першу лінію метро в східному напрямку вглиб Рогані. У цьому були зацікавлені насамперед великі промислові підприємства Східної частини міста, багато працівників яких отримали житло на Рогані. Лінію передбачали продовжити на 6,2 кілометра з трьома новими станціями "Східна" (у районі Плиткового заводу), "Роганська" (у центрі нового житлового масиву "Обрій") та "Південна" (в районі вулиці Зубарєва в Роганському житловому масиві). 1994 року Орджонікідзевський райвиконком, об'єднавши кошти низки промислових підприємств району, замовив інституту "Харківметропроект" техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) продовження лінії. Метро на Рогань обіцяли провести вже до 2005 року, що в реаліях 90-х років виглядало абсолютно нереальним. В подальшому на перспективних схемах Харківського метрополітену було зображено лише дві станції в районі Рогані - "Східна" та "Роганська".

© Андрій Бутковський, 2018.

Джерела:

  1. Исаев Л.А. "В Конце Тоннеля - Свет". Харьков "Прапор" 2000 г.;
  2. Материалы газеты "Вечерний Харьков".

Общие сведенияИсторияХроникаСхемыСтанции и сооруженияПодвижной составСтатистикаАудиоДокументы, книги, публикацииКонтакты ]