Новости. Дмитрий Лозовой: Все решается по звонку

Еженедельник "Пятница", 29.09.2005.

Руководство метрополитена в очередной раз пытается повысить тарифы на проезд в метро. Кабмин добро на подорожание уже дал, и теперь последнее слово за областной администрацией. По мнению бывшего работника метрополитена ДМИТРИЯ ЛОЗОВОГО, харьковская подземка не настолько убыточна, как это пытаются представить

Лозовой Дмитрий Юрьевич, родился 37 лет назад в Харькове. По образованию – инженер-электромеханик. 16 лет проработал в Харьковском метрополитене. Прошел путь от слесаря до начальника депо «Салтовское». Депутат городского совета. Почетный работник транспорта Украины. Женат. Дочь – школьница. Увлекается социологией

Эфир «Новой волны» от 21 сентября 2005 г.

ВИКТОР ФОМЕНКО: Дмитрий Юрьевич! Проезд в метро должен дорожать?

ДМИТРИЙ ЛОЗОВОЙ: Рано или поздно это должно произойти, но на сегодняшний день об этом говорить рано. Есть резервы, которые до сих пор не использованы.

В.Ф.: То есть, финансовое состояние метрополитена не настолько плохое, как об этом говорит его руководство?

Д.Л.: Начальник метрополитена везде, где только можно, заявляет, что метрополитен убыточен, и требует огромных вливаний со стороны. Но некоторые из его высказываний не соответствуют действительности. Из создавшейся ситуации можно выйти самостоятельно.

В.Ф.: О каких резервах идет речь?

Д.Л.: Если привести данные трамвайно-троллейбусного управления, то там износ парка вагонов приближается к 100%. У нас, к счастью, дела получше. Что касается резервов метрополитена, то, прежде всего, это рекламная и торговая деятельность. Речь идет о подрядах на строительство торговых киосков и предоставление мест под рекламу. Там проходят огромнейшие суммы, часть из которых уходит «налево», то есть, они не попадают ни в бюджет города, ни метрополитена. Это примерно до 30% от всех зарабатываемых средств.

В.Ф.: А в абсолютных цифрах это сколько?

Д.Л.: Оборот коммерческой деятельности метрополитена составляет порядка 10-ти миллионов гривень в год. Вот и считайте. И тянется это все годами. Я об этом говорил и раньше, и не только я. Многие помнят, как в Харьковском метрополитене проводилась серьезная проверка. Покойный министр транспорта Кирпа прислал очень серьезных профессионалов, которые выявили нецелевое использование 44-х миллионов гривень в Харьковском метрополитене. В результате Михаил Дмитриевич Пилипчук мог лишиться своего кресла, но, он получил только обычный выговор. По информации, которую он сам лично озвучивал, над ним висел дамоклов меч: Кирпа предложил ему написать заявление на увольнение по собственному желанию, но, благодаря вмешательству президента Кучмы и связям, которыми Пилипчук обладает как бывший городской голова, он остался на своем месте. А 44 миллиона так и канули в лету.

В.Ф.: Насколько сложно в метрополитене заниматься бизнесом?

Д.Л.: Бедняги те бизнесмены, которые у нас работают. Торговые точки и рабочие места распределяются тайно и кулуарно. Решения по выдаче разрешений принимаются в суперэлитном узком кругу. Никаких открытых конкурсов не проводится. Все решается по звонку, по старым связям, ищутся выходы на начальника метрополитена: только он один принимает окончательное решение. Есть служба доходов, которая занимается коммерческими делами, есть заместитель, который курирует эти вопросы... Да, создание службы ничему не противоречит. Противоречит тот подход, который принят в этой службе. Простой, обычный человек не получит торгового места. Рекламу – пожалуйста, размещайте. Но не там, где вам хочется, а там, где разрешат... По сути, существует как бы два метрополитена: один – для работников метрополитена, которые там работают, и другой – для узкого круга. В него входят руководители метрополитена и ближайшее окружение. Начальников служб туда не допускают. Я в этот круг тоже не входил. А с 17 мая я вообще не работаю в метрополитене. Я не хотел быть тупым исполнителем и пытался проводить в жизнь политику открытости и прозрачности... Два раза я ездил к министру транспорта, но не смог попасть на прием. Я оставил документы в общественной приемной, дал определенные рекомендации, выступил с предложениями, объяснил ситуацию, которая складывается в метрополитене, и все, что произошло непосредственно со мной. Прошло 90 дней со дня подачи мною на имя министра соответствующей докладной записки, но пока реакции никакой. Зато начались преследования – меня, моей семьи и некоторых работников метрополитена. Такой пример. Налет управления по борьбе с организованной преступностью Харьковской области с группой поддержки «Сокол» при полном боевом снаряжении на территорию электродепо «Салтовское». Поводом послужила оперативная информация о том, что якобы Дмитрий Лозовой является содержателем, вдохновителем и покровителем подпольного цеха по изготовлению контрафактной продукции. Смешно, правда? Другой пример: несанкционированное проникновение в кабинет к руководителю депо, то есть ко мне, при том что территорию охраняет служба ВОХР, а кабинет находится под сигнализацией. Запугивание членов моей семьи. Ничего не делали, пальцем никого никто не трогал. Только передали привет отцу, передали привет мужу, передали привет сыну... Было несколько анонимок на имя Генерального прокурора Украины Васильева. Транспортная прокуратура в этом разобралась, все, что было там сказано – сплошная грязь. Такое же обращение было направлено в прошлом году и министру Кирпе. Набор стандартный: «Пьет, гуляет, семья страдает». И что вы думаете? Сработало. Да еще как! Приезжал специалист, причем не какой-нибудь, а главный из «Департамента КРУ із запобігання економічним та корупційним правопорушенням Мінтранса». Так этот человек удивлялся! «Я понимаю, – говорит, – когда на ваш метрополитен жалуются коммерсанты, граждане и сами работники. Жалуются на Пилипчука и на окружение, которое замешано в коррупционных делах... Но в чем вы провинились?» Я слушаю и думаю: значит, кто-то меня боится.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: Сколько льготников пользуются услугами метрополитена? И почему мы должны платить за их бесплатный проезд?

Д.Л.: Раньше было порядка 40-ка, сегодня у нас 27 категорий льготников. Компенсировать бесплатный проезд, по идее, должно государство. В чьем лице – это уже другой вопрос, но сегодня провоз льготников никто не компенсирует.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: В добрые годы проезд стоил всего пятак, и не было ни рекламы, ни предпринимателей...

В.Ф.: Был государственный бюджет, за счет которого и содержалось метро. Соответственно вопрос об окупаемости никто не задавал.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: Почему так много людей в Харькове гибнет под колесами метропоездов? Поезд стоит в тупике по 5-7 минут. За это время на платформе собирается масса людей. Двери открываются на 10-15 секунд. Кто-то вошел, а кто-то не успел. И опять толкучка. Почему руководители не добиваются от правительства выделения полной суммы, запланированной на развитие метрополитена? Проблему опять хотят решить за счет харьковчан. А в Киеве, как известно, метро стоит 50 копеек.

Д.Л.: Трудно работать, когда решения принимаются кулуарно. В результате ни один руководитель среднего звена не может повлиять на распределение средств. Да, слесарям регулярно платят зарплату, но работать им нечем. Запчасти поставляются с огромным опозданием и задержкой. Бывает, что снимаем какую-то запчасть с одного вагона и ставим на другой, который должен выйти из депо... Есть приказ министра номер 58, в котором предписывается всем предприятиям, находящимся в подчинении министра, провести ряд мероприятий: реорганизовать структуру, максимально сократиться, избавиться от всей социальной сферы, сократить затраты на 10-15%, избегать услуг со стороны предприятий не транспортного комплекса, развивать подсобно-вспомогательную деятельность и т.д. Решение есть, но выполнять его не спешат.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: Неужели вы думаете, что до парламентских выборов метрополитену разрешат повысить цену на проезд в метро? И второй вопрос: как вы видите концепцию развития метрополитена?

Д.Л.: Попробую объяснить на примере ХТТУ. Это управление за два года провело сокращение в своей структуре до двух тысяч человек. Это никак не отразилось на безопасности, но зато помогло высвободить определенные средства. Два года назад на сессии горсовета вопрос о передаче метрополитена из собственности Минтранса в коммунальную собственность уже поднимался, но решение принято не было... Уверен, штаты метрополитена можно подсократить, но никто за это браться не хочет, то есть, приказ банально игнорируется. Социальная сфера как была, так и есть, метрополитен вынужден на нее тратить сумасшедшие деньги – сотни тысяч гривень. Я считаю, что город бы мог принять в собственность метро, но при условии проведения комплексной реорганизации.

В.Ф.: Вы занимали достаточно серьезную должность – начальник электродепо. И, тем не менее, стали открыто выступать против руководства. Но вы ведь понимали, что все это закончится увольнением? Или у вас были покровители, какие-то связи в Министерстве?

Д.Л.: Нет, никаких связей у меня нет, я из обычной семьи потомственных железнодорожников. Если говорить о фамильном железнодорожном стаже, то он в совокупности превышает 250 лет. Я этим горжусь. Я даже родился на День железнодорожника... Против Пилипчука конкретно никто не выступал. А вот то, что я вносил предложения, – это правда: за четыре года работы начальником депо я выдвинул порядка 150 идей. Некоторые из них реализованы. Но окружение, которое находится вокруг Пилипчука, спускает все на тормозах. И их можно понять. Когда в заместителях – люди предпенсионного возраста, а рядом появляется кто-то молодой, то это раздражает. Люди просидели на должностях по 15-17 лет, хотят спокойствия и тишины, и как только я выступил, решили от меня избавиться