Новости. Целесообразные решения

Журнал "Метрострой", 22.12.1978.

Опытом проходки перегонных тоннелей на строительстве 1-й очереди метрополитена в Харькове поделился главный инженер Харьковметростроя В. Гацько:

— В зависимости от горно- и гидрогеологических условий заложения трассы использованы разнообразные способы сооружения перегонов. Из 28,8 км тоннелей 26,8 км пройдено закрытым способом и 2 км — открытым, причем 0,9 км из них в цельносекционной обделке.

Большую часть перегонов закрытого способа проходили с применением механизированных щитов ЩН-1Х и шагающих электрогидравлических тюбингоукладчиков ТУ-3.

Свыше 4 км тоннелей сооружено в обводненных породах под сжатым воздухом с избыточным давлением до 1,5 ати, а участок длиной 0,2 км на примыкании к станции «Проспект Гагарина» выполнялся с искусственным водопонижением.

Сложные гидрогеологические условия строительства 1-го пускового участка не позволили достичь высоких темпов проходки. Средняя скорость в 1969—1974 гг. составила 70 пог. м в месяц, хотя на отдельных участках она достигала 200 пог. м в месяц (достижение бригады М. Лалазарова в июле 1969 г. на левом перегонном тоннеле между станциями «Южный вокзал» и «Центральный рынок»).

Коллектив Харьковметростроя выполнил ряд технологических усовершенствований щитов и тоннельных обделок, внедрил прогрессивные формы организации работ. Это позволило повысить темпы проходки на II пусковом участке, составившие в среднем за 1975—1977 гг. до 101 пог. м в месяц.

Заслуживают, по нашему мнению, внимания следующие мероприятия, способствовавшие увеличению скоростей строительства тоннелей:

наращивание ножевого кольца щита на 500 мм в виде козырька из про- вальцованной по радиусу щита листовой стали толщиной 30 мм. Это позволило до разработки грунта производить передвижку щита с задавливаннем козырька в грунт на 0,5 м, что снизило просадки грунта над тоннелем и уменьшило объем первичного нагнетания. Наращивание козырька было выполнено на всех щитах, находившихся в эксплуатации в Харькове; проходка двух перегонов на участке 250 м в сложных гидрогеологических условиях кессонным способом под зданием вокзала и развитой сетью пристанционных железнодорожных путей с минимальными просадками дневной поверхности, не превысившими 5—6 мм;

внедрение плоского лоткового блока для чугунной обделки диаметром 5,5—5,2 м без дополнительных вставок;

выпуск местным заводом ЖБК сборной железобетонной обделки диаметром 5,5—5,1 м в кассетных формах полным комплектом кольца с плоским лотковым блоком.

Полезным считаем первый опыт проходки перегонных тоннелей механизированным щитовым комплексом КМ-24 со сборной железобетонной обделкой, обжатой в породу, осуществленном на одном из перегонных тоннелей длиной 1,3 км между станциями «Комсомольская» и «Площадь Советской Армии».

Геологическое строение пород на трассе перегона было благоприятным для проходки механизированным щитом ЩН-1М: здесь влажные глинистые грунты сочетались с лессовидными неустойчивыми суглинками.

Первые же метры проходки вскрыли ряд существенных недостатков щита, особенно при удалении грунта из-под режущего органа: постоянно заштыбовывался скребковый транспортер. Пришлось переоборудовать щит с участием представителя завода-изготовителя: нарастили на 0,5 м козырек щита: скребковый транспортер заменили на ленточный: ограничили ход режущего органа, исключив выдвижение его за козырек щита: уменьшили число резцов на режущем органе на 70%, причем контурные резцы сняли полностью.

Одновременно с освоением механизированного щита внедрялась сборная железобетонная обделка, обжатая в породу.

В отличие от практики других строек, узел разжатия перенесен в стык нормальных блоков с лотковым, соответственно смещены разжимные домкраты, причем последние были заменены на более легкие.

Дальнейшая работа проходческого комплекса КМ-240 осуществлялась бесперебойно, даже на участках с песком в кровле тоннеля.

Средняя скорость проходки тоннеля составила 100 м/мес., а максимальная достигла 156 м/мес. (в марте 1977 г.). Скорость проходки в отдельные сутки составляла 9 м и сдерживалась подчас возможностями обеспечения сборной железобетонной обделкой.