Трамвай. Подвижной состав. Tatra-T6B5

Історія моделі

Перші два вагони - прототипи нової моделі - були побудовані в Чехословаччині підприємством ČKD Praha 1983 року за замовленням СРСР. Вагон отримав індекс моделі Tatra-T6B5, який, згідно з заводською класифікацією, відповідав моторному односторонньому вагону з базою 7.5 м та шириною кузова 2.5 м. Загалом же індекс Т6 мало ціле сімейство трамвайних вагонів, які відрізнялися між собою розмірами, шириною колії, кількістю дверей тощо. Різні моделі вагонів Т6 працювали в Чехії, Німеччині і навіть США.

Вагон Tatra-T6B5 був практично ідентичним попередній моделі Tatra-T5В6, яка також була створена для Радянського Союзу в середині 70-х років, але потім СРСР відмовився купувати її через високу вартість. Як наслідок, до кінця 80-х років до Радянського Союзу продовжували надходити вагони Tatra-Т3, розроблені ще в 50-х роках ХХ століття.

Після проведення випробувань на вулицях Праги перші два вагони Tatra-T6B5 були відправлені до Москви. А 1985 року почався серійний випуск цієї моделі. Слід зазначити, що у СРСР вагони Tatra-T6B5 отримали індекс Tatra-Т3М, тобто Т3-модернізований. Таке докорінно неправильне позначення було вигадане задля полегшення оформленням документації на нову модель, що імпортувалася з-за кордону. Цікаво також, що Москва, де випробовувалися перші два прототипи T6B5, надалі відмовилася від закупівель цих вагонів, оскільки вони не підходили за габаритами для більшості існуючих ліній та будівель депо.

У 1985 році було збудовано першу партію з 38 вагонів для Радянського Союзу. Вони потрапили до Києва, Калініна (нині – Твер) та Барнаула. Протягом 1986-1987 років було побудовано ще 75 вагонів, які надійшли до кількох міст РРФСР. Проте масове виробництво вагонів Tatra-T6B5 розпочалося лише 1988 року, коли припинився випуск застарілої моделі Tatra-T3SU. Внаслідок цього багато радянських трамвайних господарств, які раніше експлуатували Т3, стали освоювати нові чеські вагони. У той же час деякі міста, які раніше закупали Tatra-T3, віддали перевагу простішим в експлуатації усть-катавським вагонам 71-605 (КТМ-5).

Протягом 1988-1990 років ČKD Praha випускала вагони Т6В5 для Радянського Союзу у кількості 250-350 вагонів на рік. Окрім низки міст РРФСР Tatra-T6B5 надходили до Риги, Мінська та трьох українських міст – Києва, Харкова та Запоріжжя. Проте невдовзі масове виробництво цього чудового трамваю припинилося через економічну кризу. Оскільки Радянській Союз не мав можливості розрахуватися за вже побудовані вагони, частина трамваїв 1990 року виробництва надійшла містам-замовникам лише наступного року. У 1991 році було збудовано лише 25 вагонів для Радянського Союзу. Інших замовників Т6В5, крім СРСР, практично не було, окрім Болгарії, яка 1989 року придбала 38 вагонів для столиці країни, Софії, та... Північної Кореї. Остання отримала 129 вагонів Tatra-T6B5 1991 року; більшість з цих вагонів працюють на вулицях Пхеньяну й досі.

На початку 90-х років виробництво вагонів Tatra-T6B5 майже припинилося; єдине значне замовлення на вагони цієї моделі надійшло в цей час з Узбекистану: протягом 1994-1998 років до Ташкенту було відправлено близько 70 трамваїв T6B5. По кілька вагонів в 90-ті роки надійшло до Запоріжжя, Мінська, Курська та Тули.

Після припинення випуску вагонів Tatra-T6B5 підприємством ČKD Praha на заводі залишалася ще значна кількість закладених раніше корпусів і комплектів обладнання для них. Десять вагонів були зібрані 2003-го року чеською фірмою "Inekon Group" для Іжевська (Удмуртія). Ще чотири вагони були зібрані для столиці Башкортостану, міста Уфи, 2007-го року. Ці вагони мали комплекти електричного обладнання виробництва угорської фірми Ganz Transelektro.

На окрему увагу заслуговує організація виробництва вагонів Tatra-T6B5 в Україні. 1994 року одеське підприємство “Татра-Юг” розпочало виробництво цих вагонів за чеською ліцензією на території заводу "Південмаш" у Дніпропетровську (нині - Дніпро). Всього з 1994 до 2003 року було випущено кілька десятків українських T6B5, які надійшли до низки трамвайних господарств нашої країни (Київ, Донецьк, Дніпро, Кам'янське, Запоріжжя, Одеса, Миколаїв).

З 2001 року підприємство "Татра-Юг" освоїло виробництво вагонів власної розробки – К1. Ці трамваї є вдосконаленим варіантом чеських Tatra-T6B5 та багато в чому схожі на своїх попередників. Вони добре зарекомендували себе під час роботи в таких містах як Київ, Донецьк, Одеса, Луганськ, Кривий Ріг, Миколаїв тощо.

Короткий технічний опис вагона

Tatra-T6B5 - чотиривісний тридверний вагон, оснащений тиристорно-імпульсною системою керування (ТІСК) тяговими двигунами, що забезпечує плавність ходу, відсутність ривків при розгоні та гальмуванні вагона. На відміну від комутованих реостатно-контакторною сзстемою керування резисторних груп, які обмежують струм через тягові електродвигуни трамвая, ТІСК не має контактів які замикаються механічно (окрім елементів аварійного розриву силової ланцюга у разі пробою тиристорів). Замість обмеження струму через обмотку тягового двигуна шляхом різних приєднань груп резисторів, ТІСК безпосередньо керує крутним моментом двигуна шляхом зміни співвідношення тривалості імпульсів постійного струму, що проходять через нього, і пауз між ними. Саме працююча ТІСК видає той тихий звук, який чути в T6B5 під час розгону та гальмування вагона.

Система керування дозволяє експлуатувати вагон Tatra-T6B5 як одиночним вагоном, так і у складі дво- або тривагонного поїзда за системою багатьох одиниць (СБО). Вагон обладнаний автоматичним трамвайним зчепленням ESW (т.зв. зчеплення Шаффенберга), до складу якого входить як сам зчіпний пристрій, так і кабелі високовольтних і низьковольтних ланцюгів. У конструкції візків застосовано двоступінчасте підвішування, а також дискові гальма та амортизатор.

На вагоні Tatra-T6B5 встановлено чотири тягові електродвигуни ТЕ023, потужністю 45 кВт кожен. При цьому на одному ходовому візку розміщено два послідовно з'єднані тягові двигуни. Для живлення низьковольтних ланцюгів вагона та заряджання акумуляторних батарей використовується статичний перетворювач 600В/24В. Передбачено три системи гальм: електродинамічна, механічна та магніторельсова. Пневматичне обладнання на вагоні Tatra-T6B5 не застосовується.

Кабіна водія відокремлена від пасажирського салону заскленою перегородкою зі зсувними дверима. Розташування елементів керування вагоном ретельно опрацьовано. Вони знаходяться на двох пультах у кабіні водія: основному, безпосередньо перед водієм, та допоміжному, на перегородці між кабіною та салоном праворуч. Керування трамваєм здійснюється за допомогою контролера педального типу. Для виконання маневрових робіт на задньому накопичувальному майданчику знаходиться додатковий пульт керування.

Пасажирський салон обладнаний 40 м'якими роздільними сидіннями, при цьому на відміну від вагонів Tatra-Т3, здвоєні сидіння розташовані по лівому борту вагона. Підніжки дверей відокремлені від крайніх сидінь стильними скляними перегородками. Високі вікна забезпечують хороший огляд для пасажирів. Вентиляція здійснюється природним чином за допомогою трьох вентиляційних люків на даху, а також зсувних кватирок. Салон опалюється шістнадцятьма нагрівальними елементами потужністю 600 Вт, внутрішнє освітлення салону здійснюється десятьма люмінесцентними світильниками. Оригінальний горизонтальний маршрутовказівник стрічкового типу дозволяє також розмістити інформацію про кінцеві пункти проходження маршруту. Заводське фарбування вагона - біле, з широкою червоною смугою вздовж бортів.

Tatra-T6B5 в Харкові

Перші вагони Tatra-T6B5 прибули до Харкова наприкінці 1988 року. Вони надійшли до Комінтернівського трамвайного депо. Цьому сприяли два чинники: по-перше, Комінтернівське депо мало найкращу ремонтну базу для освоєння та експлуатації нового типу рухомого складу, а по-друге, вік більшості вагонів депо становив 15-20 років, і деякі з них, особливо зчленовані Tatra-К2, потребували заміни. У грудні 1988 року розпочалася обкатка перших вагонів Tatra-T6B5, а вже в січні 1989-го вони вийшли на 5-й маршрут. Усього з грудня 1988 до березня 1989 року до міста надійшло 30 вагонів Tatra-T6B5, які отримали паркові номери ##1519-1548, продовживши таким чином розпочату 1986 року вагонами Tatra-T3 серію 15**.

Нові вагони одразу ж сподобалися харків'янам завдяки просторому салону, плавному ходу та великій площі скління. Однак у ході експлуатації з'явилися серйозні проблеми - через широку лобову частину та значну довжину вагона Tatra-T6B5 виникала небезпека бічного зіткнення з іншим вагоном при одночасному проходженні кривих ділянок колії. Тому на багатьох ділянках трамвайних ліній перед перехрестями з'явилися таблички "Пропусти Т3М у кривій!".

Наступна партія з 25 вагонів Tatra-T6B5 (##1549-1573) надійшла до Харкова вже 1991 року, за лічені місяці до розпаду Радянського Союзу. Ці вагони стали останніми новими чеськими трамваями, що надійшли до нашого міста. 1999 року обговорювалася можливість поставки 52 трамваїв Tatra-T6B5 "Татра-Юг" дніпропетровського виробництва до Харкова, при цьому харківські підприємства мали випускати деталі для дніпропетровських вагонів. На жаль, цей проект так і не був втілений у дійсність.

Спочатку всі нові вагони Tatra-T6B5 були зчеплені у двовагонні поїзди, яких налічувалося 27 (##1519-1520 ... 1571-1572). Лише вагон #1573, якому не знайшлося "пари", експлуатувався поодинці. Нумерація вагонів в "системах" була в порядку зростання (##1519-1520, 1521-1522, ...). Щоправда згодом в деяких СБО довелося змінити перші та другі вагони місцями через проблеми з системою керування. Так з‘явилися поїзди ##1520-1519, 1524-1523, 1534-1533, 1538-1537 та 1554-1553. В середині 90-х років, після того як вагон #1545 був відставлений від експлуатації, його другий вагон (#1546) був зчеплений з вагоном #1573.

З середини 90-х років через нестачу запчастин деякі другі вагони поїздів (##1526, 1542, 1544, 1545, 1568 тощо) були відставлені від експлуатації, тож наприкінці 90-х років поодинці працювало вже близько 10 вагонів Т6B5. Через нестачу рухомого складу в 1999-2001 роках були розчеплені поїзди ##1559-1560, 1563-1564 та 1569-1570; в подальшому ці шість вагонів працювали окремо. Та все ж таки, незважаючи на проблеми з запчастинами для Т6В5, Комінтернівському депо вдалося створити добру ремонтно-експлуатаційну базу для цих вагонів. З літа 2001-го і до закриття депо в березні 2007-го року в експлуатації знаходилося 46 вагонів Tatra-T6B5 – 15 двовагонних систем та 16 одиночних вагонів, при цьому жоден вагон не був відсторонений від роботи за цей період.

У березні 2007 року Комінтернівське трамвайне депо, в якому раніше базувалися вагони Tatra-T6B5, було ліквідоване. Всі трамваї Tatra-T6B5 були переведені в Салтівське депо, оскільки габарити виробничого корпусу Жовтневого депо не дозволяли експлуатувати вагони з такою шириною кузова. У нумерації вагонів під час передачі було змінено лише першу цифру - з "1" на "4". Так, вагон #1519 отримав новий номер #4519, #1520 – #4520 тощо. Проте Салтівське депо на той час не було готове до обслуговування нового типу рухомого складу. Протягом трьох років було відсторонено від роботи близько половини всіх вагонів Т6В5, що працювали до передачі з Комінтернівського депо. 2011 року було розчеплено останню двовагонну систему з вагонів Tatra-T6B5; з того часу на вулицях Харкова експлуатувалися лише одиночні вагони цього типу. В 2011-2012 роках на маршрутах працювало близько 25 вагонів Tatra-T6B5.

2014-го року на ВАРЗі пройшов капітальний ремонт вагон #4521. Планувалося, що капітальний ремонт проведуть й низці інших вагонів Tatra-T6B5, проте того ж таки 2014 року ВАРЗ припинив свою діяльність. В подальшому капітальними ремонтами трамваїв у Харкові займалися ТОВ "Харківський трамвайний завод" та ТОВ "Технології електротранпорту" на базі Салтівського трамвайного депо. Під час капітальних ремонтів стали використовувати кузови вживаних вагонів з Чехії, Словаччини та Латвії, зокрема 2016 року був проведений капітальний ремонт вагонам ##4519, 4520, 4523, 4532, 4534, 4543, 4547, 4553, 4556 та 4563 із заміною кузовів на празькі Татра-Т6А5. Вагон #4521 так і залишився єдиним оригінальним капітально відремонтованим Tatra-T6B5 у Харкові.

Чверть століття активної експлуатації вагонів Tatra-T6B5 в умовах жорсткої фінансової економії негативно позначилася на їх стані. Кількість цих чудових трамваїв на маршрутах Харкова невпинно зменшувалася протягом 2014-2021 років. Незважаючи на все, кілька вагонів Tatra-T6B5 пройшли середній ремонт у 2019-2021 роках. 2021-го року на вагонах ##4521, 4552, 4564 та 4570 були встановлені електронні маршрутовказівники. Станом на початок 2022 року в експлуатації знаходилося близько десяти вагонів Tatra-T6B5.

Внаслідок ворожих обстрілів Салтівського депо 2022 року були знищені або серйозно пошкоджені майже всі ходові Tatra-T6B5. Неушкодженими залишилися лише вагони ##4521, 4535 та 4570. Вагон #4535 стояв на території колишнього Комінтернівського депо під час відсутності трамвайного руху у місті (лютий – травень 2022 року). Вагони ##4521 та 4570 застрягли на проспекті Тракторобудівників і не змогли заїхати до Салтівського депо, завдяки чому вони не були пошкоджені під час частих обстрілів депо російськими окупантами навесні 2022 року.

Tatra-T6B5 #4535 був серед вагонів, які відкривали трамвайний рух 21 травня 2022 року після майже тримісячної перерви у трамвайному русі через активні бойові дії на околицях міста. Проте вже у липні 2022 року він був відсторонений від експлуатації з технічних причин. У вересні 2022 року на маршрути вийшов інший вагон Tatra-T6B5, #4570. Цей вагон періодично можна було зустріти на вулицях міста до травня 2023 року. Після вводу в екплуатацію партії вагонів Tatra-T6A5 та T3R.P з Праги та Пльзеню, які надійшли протягом 2022-2024 років в якості гуманітарної допомоги, немає нагальної потреби випускати вагони Tatra-T6B5 на маршрути.

Абсолютно всі харківські T6B5 працювали виключно на 5-му маршруті до кінця 2002 року. У 90-ті роки окрім траси "п‘ятірки" їх було практично неможливо зустріти на інших лініях за вийнятком тих випадків, коли вагони скеровувалися в об‘їзд через ремонт або аварію. До кінця 90-х років Tatra-T6B5 експлуатувалися на "п‘ятірці" паралельно зi старими вагонами Tatra-T3, але з 1999 до 2009 року на маршруті працювали тiльки новi вагони Т6В5, і Т3 там можна було зустріти лише зрідка за спецподачею.

З грудня 2002 року Tatra-T6B5 почали працювати також на іншому маршруті Комінтернівського депо, 6-му. Це було пов'язано із зменшенням кількості вагонів Tatra-T3 в депо. Для того, щоб T6B5 змогли вийти на 6-й маршрут, на трамвайному кільці "602-й мікрорайон" довелося навіть перенести деякі опори контактної мережі. При закритті Комінтернівського депо 6-ий маршрут став повністю обслуговуватися Жовтневим депо, тому з 23 березня 2007 року Tatra-T6B5 перестали працювати на ньому.

Після передачі до Салтівського депо вагони Tatra-T6B5 досить швидко опанували "салтівську" маршрутну мережу. Вже 2007-го року вони почали зявлятися на 8-му та 27-му маршрутах - спочатку як спецподачі, а згодом і в якості закріплених на цих маршрутах вагонів. Натомість після закриття трамвайного руху вулицею Пушкінською в березні 2009 року випуск на 5-й маршрут зменшився; все частіше на "п'ятірці" почали з'являтися вагони Tatra-T3. З надходженням партії вживаних вагонів Tatra-T3 з Праги навесні 2011 року T6B5 майже перестали вихидити на 5-й маршрут, який став обслуговуватися переважно "пражанами". З 2012-го і до 2022 року Tatra-T6B5 можна було зустріти переважно на маршрутах №№ 8, 16, 16а та 27.

© Андрій Бутковський, Сергій Семченков, 2005-2025.

1. Короткий опис та інструкція з експлуатації трамвайного вагона Т3М;
2. Семченков С. - Трамваи Минска сегодня. -Минск: ООО "Информпресс", 2004, - 88с.;
3. Сорокин А. Т6В5 - самая высокая вершина трамвайных "Татр" // Статья на сайте "Нижегородский трамвай";
4. Сайт "Tatra-Strassenbahnen";
5. Сайт "История киевского городского транспорта";
6. Матеріали газети "Вечірній Харків";
7. Матеріали газети "Харківський Електротранспорт";
8. Архів ХКП "Міськелектротранс".

Матеріали за темою:

• Технічний опис вагона Tatra-Т6B5...

Технічна характеристика вагона Tatra-T6B5: