Трамвай. Подвижной состав. Tatra-T6B5

ОписаниеПеречень маршрутовСхема маршрутовФотогалерея (1011)Новости по теме (37)

Работает на маршрутах: 5, 8, 16, 16-А, 27. [ Подробный перечень... ] [ Схема... ]
Обслуживаемых подразделениями: Октябрьское трамвайное депо, Салтовское трамвайное депо

История модели

Практически все харьковчане ездили на трамваях пятого маршрута, проходящего по центральным улицам города - Пушкинской и Московскому проспекту. И каждый замечал разительное отличие этих вагонов от трамваев, работающих на остальных маршрутах Харькова. Среди обывателей эта модель даже получила название "пятерки" - по номеру маршрута, на котором работает подавляющее большинство таких вагонов. Однако ее наименование отличается от привычных нам Т3 всего на один символ - Tatra-T3M.

Первые два вагона - прототипы новой модели - были построены в ЧССР предприятием "CKD-Praha" в 1983 году по заказу СССР. Вагон получил наименование Tatra-T6B5, что, согласно заводской классификации, соответствовало моторному одностороннему вагону с базой 7.5 м и шириной кузова 2.5 м. Вообще же Т6 обозначал не один тип трамвайного вагона, а целое их семейство, отличавшееся габаритами, колеей и числом дверей. Разные модификации Т6 работали в Чехии, Германии и даже США.

Вагон Tatra-T6B5 был практически идентичен предыдущей модели Tatra-Т5В6, которая была создана также для Советского Союза в середине 70-х, но тогда Союз отказался покупать ее из-за высокой стоимости нового трамвая. Таким образом, вплоть до конца 80-х годов к нам поставлялись вагоны Т3, разработанные еще в 60-х.

После проведения испытаний на улицах Праги первые два Tatra-T6B5 были отправлены в Москву. А в 1985 году начался серийный выпуск этой модели. Следует заметить, что в Союзе вагоны Tatra-T6B5 получили наименование Tatra-Т3М, то есть Т3-модернизированный. Такое в корне неверное обозначение было выдумано из-за проблем с оформлением документации на новую модель, импортируемую из-за рубежа. Интересно также что Москва, где испытывались первые два прототипа T6B5, в дальнейшем отказалась от закупок этих вагонов, поскольку они не подходили по габаритам для большинства существующих линий и деповских строений.

В 1985 году была построена первая партия из 38 вагонов для Советского Союза. Они попали в Киев, Калинин (ныне - Тверь) и Барнаул. Новые вагоны там понравились, и в 1987 году чехи развернули массовое производство Т6В5. Всего в том году было выпущено 75 трамваев новой модели. При этом в конце 1987 года Tatra-Т3 была снята с производства. В результате этого многие отечественные трамвайные хозяйства, ранее эксплуатировавшие Т3, стали осваивать новые чешские вагоны. В то же время некоторые города предпочли новой технике усть-катавские КТМ-5, более простые в эксплуатации.

На протяжении 1988-1990 годов Татра успешно выпускала вагоны Т6В5 для Советского Союза в количестве 250-350 вагонов в год. Однако известные политические и экономические события начала девяностых годов, как в Советском Союзе, так и в Чехословакии стали началом конца производства этого замечательного трамвая. В 1991 году было построено всего 25 вагонов для Советского Союза, поступивших в Харьков. Других заказчиков Т6В5, помимо СССР, практически не было (было построено только 37 вагонов для Софии и 129 - для Пхеньяна). Поэтому после 1991 года наступил трехлетний перерыв в производстве модели.

С 1994 по 1996 год был выпущено более сотни трамваев, которые также были закуплены городами бСССР. После прекращения выпуска вагонов "Татрой" в 1996 году оставалось еще значительное число заложенных ранее корпусов и комплектов оборудования для них. В дальнейшем они были дособраны для последующей продажи чешской фирмой "Inekon Group".

Последнюю партию этих трамваев приобрел в 2003 году Ижевск.

Отдельное внимание заслуживает организация производства вагонов Tatra-T6B5 на Украине. В 1994 году одесское предприятие Татра-Юг начало производство этих вагонов по чешской лицензии на территории "Южмаша" в Днепропетровске. Всего с 1994 по 2000 год было выпущено несколько десятков украинских T6B5, которые сейчас работают во многих городах нашей страны (Киев, Донецк, Днепропетровск, Днепродзержинск, Запорожье, Одесса, Николаев), а также в Ташкенте.

С 2001 года предприятие Татра-Юг прекратило выпуск вагонов Tatra-T6B5 и освоило производство собственной разработки - К1. Эти трамваи являются усовершенствованным вариантом чешских T6B5 и во многом похожи на своих предшественников. Они хорошо зарекомендовали себя при работе в таких городах как Донецк и Луганск.

Краткое техническое описание вагона

Tatra-T6B5 - четырехосный трехдверный вагон, оснащенный тиристорно-импульсной системой управления тяговыми двигателями, которая обеспечивает плавность хода, отсутствие рывков при разгоне и торможении вагона. В отличие от коммутируемых РКСУ резисторных групп, которые ограничивают ток через тяговые электродвигатели трамвая, ТИСУ не имеет механически замыкаемых контактов (кроме элементов аварийного разрыва силовой цепи в случае пробоя тиристоров). Вместо ограничения тока через обмотку тягового двигателя путем различных подсоединений групп резисторов, ТИСУ напрямую управляет крутящим моментом двигателя путем изменения соотношения длительности проходящих через него импульсов постоянного тока и пауз между ними. Именно работающая ТИСУ издает тот негромкий звук, который слышен в T6B5 во время разгона и торможения вагона.

Система управления позволяет эксплуатировать вагон Tatra-T6B5 как одиночным вагоном, так и в составе двух- или трехвагонного поезда по системе многих единиц (СМЕ). Вагон оборудован автоматической трамвайной сцепкой ESW (т.н. сцепка Шаффенберга), в состав которой входит как само сцепное устройство, так и кабели высоковольтных и низковольтных цепей. В конструкции тележек применено двухступенчатое подвешивание, а также дисковые тормоза и амортизатор.

На вагоне Tatra-T6B5 установлено четыре тяговых электродвигателя ТЕ023, мощностью 45 кВт каждый. При этом на одной ходовой тележке размещено два последовательно соединенных тяговых двигателя. Для питания низковольтных цепей вагона и подзарядки аккумуляторных батарей используется статический преобразователь 600В/24В. Предусмотрено три системы тормозов: электродинамический, механический и магниторельсовый. Пневматическое оборудование на вагоне Tatra-T6B5 не применяется.

Кабина водителя отделена от пассажирского салона остекленной перегородкой со сдвижной дверью. Расположение элементов управления вагоном тщательно проработано. Они располагаются на двух пультах в кабине водителя: основном, находящемся непосредственно перед водителем, и вспомогательном, который расположен на перегородке кабина/салон справа. Управление трамваем осуществляется при помощи контроллера педального типа. Для осуществления маневровых работ на задней площадке находится дополнительный пульт управления.

Пассажирский салон оборудован 40 мягкими раздельными сиденьями, при этом, в отличии от вагонов Tatra-Т3, сдвоенные сиденья расположены по левому борту вагона. Подножки дверей отделены от крайних сидений стильными перегородками со стеклами. Высокие окна обеспечивают хороший обзор для стоящих пассажиров. Вентиляция осуществляется естественным образом посредством трех вентиляционных люков на крыше, а также сдвижных форточек. Салон отапливается шестнадцатью нагревательными элементами мощностью по 600 Вт, внутреннее освещение салона осуществляется десятью люминесцентными светильниками. Оригинальный горизонтальный маршрутоуказатель ленточного типа позволяет также разместить информацию о конечных пунктах следования маршрута. Заводская окраска вагона - белая, с широкой красной полосой по бортам вагона.

Tatra-T6B5 в Харькове

Несмотря на то, что новая модель стала регулярно поступать в Советский Союз еще в 1985 году, Харьков до 1987 года продолжал закупать старые Т3 - для унификации трамвайного парка. Однако в 1987 году чехи прекратили выпуск вагонов старого образца. Поэтому харьковским трамвайщикам так или иначе пришлось осваивать вагоны новой модели.

Первые вагоны Tatra-T6B5 прибыли в Харьков в конце 1988 года. Они поступили в Коминтерновское трамвайное депо. Этому способствовали две причины: во-первых, Коминтерновское депо обладало наилучшей ремонтной базой для освоения и эксплуатации нового типа ПС (здесь же находился вагоноремонтный завод), во-вторых, возраст большинства вагонов депо составлял 15-20 лет, и некоторые из них (особенно сочлененные Tatra-К2) требовали замены. В декабре 1988 года началась обкатка первых вагонов и в январе 1989-го они вышли на 5-й маршрут. Всего с декабря 1988 по март 1989 года в город пришло 30 вагонов Tatra-T6B5, которые получили парковые номера 1519-1548, продолжив таким образом начатую еще в 1986 году вагонами Tatra-T3 серию 15**.

Новые вагоны сразу же понравились харьковчанам благодаря просторному салону, плавному ходу и большой площади остекления. Однако в ходе эксплуатации появились серьезные проблемы - из-за широкой лобовой части и большой длины вагона Tatra-T6B5 возникала опасность бокового столкновения с другим вагоном при одновременном прохождении кривых участков пути. Поэтому на многих участках трамвайных линий перед перекрестками появились таблички "Пропусти Т3М в кривой!".

Следующая партия Tatra-T6B5 поступила в Харьков уже в 1991 году, буквально за считанные месяцы до распада Союза. На сей раз пришло 25 вагонов, получивших номера 1549-1573. Эти вагоны стали последними чешскими трамваями, прибывшими в Харьков. В 1999 году обсуждалась возможность поставки 52 вагонов "Татра-Юг" днепропетровского производства в Харьков, при этом харьковские предприятия должны были выпускать детали для новых вагонов. К сожалению, этот проект так и не был воплощен в действительность.

До конца 90-х годов на 5-ке параллельно с Tatra-T6B5 эксплуатировались и старые вагоны Tatra-T3, но с 1999 года на маршруте работает лишь подвижной состав нового типа, и Т3 там можно встретить лишь изредка по спецподаче. А с декабря 2002 года Tatra-T6B5 стали работать и на другом маршруте Коминтерновского депо - 6-ом. Это связано с уменьшением количества вагонов Tatra-T3, возраст которых достигает 30 лет. Для того, чтобы T6B5 смогли выйти на 6-ой маршрут, на трамвайном кольце "602-й микрорайон" пришлось даже перенести некоторые опоры контактной сети.

В марте 2007 года Коминтернвское трамвайное депо, в котором ранее базировались вагоны Tatra-T6B5, было закрыто. Все трамваи Tatra-T6B5 были переведены в Салтовское депо, поскольку габариты производственного корпуса Октябрьского депо не позволяют эксплуатировать в нем вагоны с такой шириной кузова. В нумерации вагонов при передаче была изменена только первая цифра - с "1" на "4". Так, вагон 1519 получил новый номер 4519, 1520 - 4520 и т.д. При закрытии Коминтерновского депо 6-ой маршрут стал полностью обслуживаться Октябрьским депо, поэтому с 23 марта Tatra-T6B5 перестали работать на нем. К 2011 году были расцеплены все СМЕ из вагонов этой модели. По состоянию на 2012 год Tatra-T6B5 можно встретить преимущественно на маршрутах 8,16,16а и 27. С поступлением партии б/у вагонов Tatra-T3 из Праги T6B5 практически перестали появлятся на 5-м маршруте, который обслуживается теперь преимущественно "пражскими" трамваями.

© Андрей Бутковский, Сергей Семченков, 2012.

Источники:
  1. Краткое описание и инструкция по эксплуатации трамвайного вагона Т3М;
  2. Семченков С. - Трамваи Минска сегодня. -Минск: ООО "Информпресс", 2004, - 88с.;
  3. Сорокин А. Т6В5 - самая высокая вершина трамвайных "Татр" // Статья на сайте "Нижегородский трамвай";
  4. Сайт "Tatra-Strassenbahnen";
  5. Сайт "История киевского городского транспорта";
  6. Материалы газеты "Вечерний Харьков";
  7. Материалы газеты "Харьковский Электротранспорт";
  8. Архив ХКП "Горэлектротранс".

Материалы по теме:



Техническая характеристика вагона Tatra-T6B5:

Габаритные размеры
Длина вагона, включая сцепку, мм 16400
Длина кузова вагона, мм 15300
Ширина кузова вагона, мм 2500
Высота крыши вагона над верхом головки рельса, мм 3145
База тележки, мм 1900
База вагона, мм 7500
Диаметр нового колеса, мм 700
Диаметр расчетный колеса, мм 650
Ширина колеи, мм 1524
Минимальный радиус проходимой кривой:  
при работе на линии, м 20
при маневрировании без пассажиров, м 18
Масса и наполняемость вагона
Масса пустого вагона, кг 18400
Масса вагона при максимальной загрузке, кг 30160
Номинальная вместимость вагона, чел. 120
в том числе:  
мест для сидения 40
мест для стояния (5 человек/м2) 80
Максимальная вместимость вагона, чел. 168
в том числе:  
мест для сидения 40
мест для стояния (8 человек/м2) 128
Полезная площадь пола для стоящих пассажиров, м2 15,9
Скоростные характеристики вагона
Расчетная скорость вагона, км/ч 72
Максимальная установившаяся скорость пустого вагона на прямом горизонтальном участке пути, км/ч 65
Максимальное ускорение пустого вагона на прямом горизонтальном участке пути, м/с2 1,8
Минимальное ускорение пустого вагона на прямом горизонтальном участке пути, м/с2 0,15
Максимальное замедление пустого вагона при торможении рабочим тормозом на горизонтальном участке пути, м/с2 1,8
Среднее замедление пустого вагона при аварийном торможении на горизонтальном участке пути, м/с2 2,3
Максимальная ведущая сила на ободе колес, кН 40
Тяговые электродвигатели
Тип тягового двигателя ТЕ 023
Мощность тягового двигателя, кВт 45
Количество тяговых двигателей 4
Общая мощность тяговых двигателей, кВт 180
 
Общее передаточное отношение редуктора 1:7,36
Виды передач цилиндрические и конические зубчатые
 
Номинальное напряжение контактной сети, В 550
Напряжение цепей управления, В 24
Количество ступеней ускорения 7
 
Преодолеваемый подъем при максимальной загрузке, о/оо 80
Диапазон температур окружающей среды, OC +35..-40