Троллейбус. Подвижной состав. ЗИУ-683

ОписаниеФотогалерея (221)Новости по теме (1)

История модели

К 60-м годам ХХ столетия объемы городских пассажироперевозок в крупных городах СССР выросли до такого уровня, что обычных односекционных автобусов и троллейбусов стало "не хватать". Появилась необходимость в более вместительном подвижном составе. В 70-е годы страну окончательно завоевали сочлененные венгерские автобусы Ikarus, но основу троллейбусного парка по-прежнему составляли одиночные машины. Во многих городах, в том числе и в Харькове, проблему пытались решать, сцепляя по два одиночных троллейбуса в поезда по системе многих единиц (СМЕ). В Москве же с 1959 до 1967 года выпускались собственные сочлененные троллейбусы СВАРЗ-ТС1 и СВАРЗ-ТС2, однако объемы их производства не удовлетворяли даже потребностям столицы, не говоря уже о других городах страны. Но, несмотря на огромную потребность страны в сочлененных машинах, основной производитель троллейбусов в СССР - Завод имени Урицкого - выпустил первый прототип сочлененной машины ЗИУ-683 (согласно заводской классификации - ЗИУ-10) только в 1978 году, а серийное производство этой модели удалось наладить лишь в 1986-ом.

Первый прототип сочлененного ЗИУ-683 некоторое время обкатывался на улицах Саратова и Энгельса, а в 1980 году для дальнейших испытаний был отправлен в Москву. От будущих серийных машин он отличался широким маршрутным указателем над лобовым стеклом, светотехникой с подфарниками-"лодочками", характерной для выпускаемых в то время "коротких" машин ЗИУ-682В, кроме того, боковое окно кабины водителя было немного меньше по высоте (подобное решение появилось на серийных машинах лишь спустя 15 лет). Данный прототип также отличался крышкой радиореакторов, установленной "задом наперед", и устройством опорно-сцепного механизма. Считается, что эта машина была оснащена реостатно-контакторной системой управления тяговым двигателем (РКСУ).

В 1982 году увидел свет второй опытный образец ЗИУ-683, оснащенный уже тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Этот троллейбус также поступил на испытания в столицу, но в скором времени был отправлен обратно на завод из-за неполадок в электронной системе управления. Первый же троллейбус 1978 года выпуска успешно проработал на маршрутах Москвы до 1987 года. Именно недостатки тиристорно-импульсной системы управления стали основной причиной задержки начала серийного выпуска модели ЗИУ-683.

В 1986 году заводом "Динамо" совместно с кафедрой электротранспорта МЭИ специально для сочлененных троллейбусов Завода имени Урицкого был разработан тяговый электропривод РМ300/700БМ. Новая система управления стала выпускаться в украинском городе Запорожье, и в этом же году стартовало серийное производство троллейбусов ЗИУ-683Б00. От первых прототипов эти машины отличались стандартным маршрутным табло и новой светотехникой.

С 1986 по 1990 год троллейбусы ЗИУ-683Б00 производились небольшими партиями специально для Москвы. Правда, в 1986 году троллейбус с заводским номером 11 был поставлен в Афины, однако это было единственным исключением - массовый экспорт ЗИУ-683 начался спустя 5 лет. В 1990 году начались поставки троллейбусов ЗИУ-683Б00 в Ленинград (ныне - Санкт-Петербург), а с 1991 года и в другие города СССР, а также на экспорт (в Аргентину, Болгарию).

Но с распадом Советского Союза возникли проблемы с поставкой комплектующих по той простой причине, что производители тиристорно-импульсной системы управления и, собственно, троллейбусов оказались по разные стороны границы новых независимых государств. Завод имени Урицкого был вынужден сделать "шаг назад" - и с 1992 года началось производство новой модификации ЗИУ-683В00 с реостатно-контакторной системой управления тяговым двигателем. Поначалу эти троллейбусы производились параллельно с тиристорно-импульсными -683Б00, но вскоре завод полностью перешел на выпуск реостатно-контакторных машин. В этом же году началось производство следующей модификации ЗИУ-683В01 с аналогичной системой управления. Заводская нумерация машин ЗИУ-683В01 сначала шла в общей серии с -683Б00, но вскоре было принято решение начать ее заново. Производство реостатно-контакторных троллейбусов ЗИУ-683В01 продолжалось до 1995 года. Внешне "реостатные" троллейбусы отличались от "тиристорных" более крупным ящиком на крыше.

В 1993 году Завод имени Урицкого возобновил производство сочлененных тиристорно-импульсных троллейбусов, которые получили наименование ЗИУ-6205. Фактически это была очередная модификация ЗИУ-683, на которой были применены все новшества от ЗИУ-682Г00. Новый индекс машина получила в соответствии с отраслевой нормалью ОН 025270-66, которая была введена в действие еще в 1966 году. Согласно этим нормативам, первая цифра индекса обозначает класс, а вторая - тип транспортного средства (62** - автобус или троллейбус особо большой вместимости).

Внешние отличия модели ЗИУ-6205 от ЗИУ-683 были незначительными. Спереди у машины появилась решетка воздухозаборника, которая в зимнее время должна переставляться, перекрывая доступ холодного воздуха в троллейбус. Значительные изменения коснулись кабины - стенка перегородки за спиной водителя лишилась овального окошка, дверь в кабину стала шире, а окно на диагональной стенке кабины - уже. Существенно изменилась приборная панель. Она стала изготавливаться из черного пластика, переключатели были перенесены под левую руку водителя, а дверные выключатели, дверные индикаторы и выключатели стеклоочистителей - под правую руку на выделенный щиток. Сиденье водителя располагалось на невысоком "подиуме". Также уменьшилось по высоте боковое окно кабины водителя. Модификация, оснащенная ТИСУ получила обозначение ЗИУ-620500, а РКСУ, производство которой началось в 1995 году, - ЗИУ-620501.

В 2002 году троллейбус снова был модернизирован. Новая модель Тролза-62052 отличалась измененным с помощью стеклопластиковой маски дизайном передней части, большим лобовым маршрутным указателем и дверями поворотно-сдвижного типа. Такие троллейбусы небольшими партиями на заказ производятся и по сей день.

Техническое описание

Внешний вид троллейбуса ЗИУ-683, конструкция кузова, большая часть узлов и агрегатов были позаимствованы у "одиночной" модели ЗИУ-682. Кузов сочлененного троллейбуса ЗИУ-683 состоит из двухосного тягача и одноосного прицепа, которые соединены опорно-сцепным устройством с "гармошкой" (гибким ограждением) венгерского производства.

Троллейбус оснащен тяговым электродвигателем ДК-211Б постоянного тока номинальной мощностью 170 кВт, расположенным под полом в базе тягача (такие же электродвигатели устанавливались на горной модификации "короткого" ЗИУ-682В1). Система управления двигателем может быть как тиристорно-импульсной, так и реостатно-контакторной. Троллейбус оборудован современной системой защиты от токов утечки: тяговый двигатель и ряд других агрегатов имеют дополнительные ступени изоляции.

Пневматическая тормозная система троллейбуса имеет три раздельных контура: отдельно на передние, средние и задние колеса. Стояночный тормоз с механическим приводом действует на колеса заднего моста тягача. Подвеска - зависимая пневморессорная, с регуляторами высоты уровня пола и гидравлическими амортизаторами. Колеса бездисковые, посадочный диаметр шин 20 дюймов. Ведущим является задний мост тягача. Рулевое управление с гидроусилителем. Помимо передних колес тягача, управляемыми являются также колеса прицепа. На троллейбусе установлены два мотор-генератора: один в тягаче и один в прицепе.

Салон сочлененного троллейбуса ЗИУ-683 вмещает 162 пассажира при 46 местах для сидения. Сиденья по правую сторону троллейбуса сдвоенные, по левую - в передней части тягача одинарные, в задней части и в прицепе сдвоенные. Кабина водителя отделена от салона застекленной перегородкой. В салон ведут четыре двери, две из которых размещаются в тягаче и две - в прицепе. Передняя дверь тягача по ширине вдвое меньше остальных, нижняя часть ее имеет остекление. Остальные двери без остекления в нижней части. Привод дверей - электропневматический. За климат в салоне в холодное время года отвечают три отопителя электро-калориферного типа, также дополнительно используется тепло пуско-тормозных резисторов, которые расположены под полом в тягаче. Для обогрева лобовых стекол на передней панели установлены электрические ТЭНы. Вентиляция салона осуществляется посредством форточек в окнах, расположенных через одно окно, и четырех люков на крыше, два из которых находятся в тягаче, два - в прицепе.

ЗИУ-683 в Харькове

Первые два троллейбуса ЗИУ-683Б00 поступили в Харьков в январе 1992 года. Поначалу они были отправлены во 2-е троллейбусное депо, но буквально через пару дней были переданы в 1-е для работы на одном из наиболее загруженных в Харькове маршрутов - 38-м. Нумерация троллейбусов ЗИУ-683 открыла новую серию 11**, соответственно две первые машины получили номера #1101 и #1102. Окраска троллейбусов была кремово-зеленой, по схеме, ставшей стандартной для троллейбусов ЗИУ к концу 90-х годов (темный низ и светлый верх, с небольшой полоской по центру кузова). В начале февраля 1992 года эти машины вышли на 38-й маршрут, при этом в первое время они работали преимущественно в прерывном графике (в утренние и вечерние часы пик) или только в одну смену.

В конце апреля того же года в Харьков поступили еще 6 троллейбусов ЗИУ-683 сразу трех модификаций. Машины, получившие бортовые номера #1103, #1105, #1106 и #1108 были ЗИУ-683Б00, #1104 - ЗИУ-683В00, а #1107 - ЗИУ-683В01. Что интересно, троллейбус #1107 имел заводской номер 0001 (именно с него началась отдельная заводская нумерация машин ЗИУ-683В01!). Окраска троллейбусов из второй партии была бело-голубой, при этом тонкая полоска на борт уже не наносилась. При этом, троллейбусы #1104 и #1107 имели характерный для экспортных вариантов выдвинутый передний бампер. Все эти машины также были направлены на 38-й маршрут.

В январе 1994 года Харьков получил еще один троллейбус ЗИУ-683В01, который был подарен городу "Регион-банком". Этот троллейбус получил номер #1109. Несмотря на несколько перекрасок, упоминание о "Регион-банке" сохранялась на его бортах на протяжении 12 лет - до лета 2006 года. #1109 стал последним троллейбусом ЗИУ-683, поступившим в Харьков, и одним из последних ЗИУ-683В01, произведенных Заводом имени Урицкого. Троллейбусы следующей модели ЗИУ-6205 Харьковом не закупались, так как город отдал предпочтение отечественным сочлененным троллейбусам ЮМЗ-Т1.

До 1995 года троллейбусы ЗИУ-683 работали исключительно на 38-м маршруте, но со временем они были распределены между всеми маршрутами депо, в том числе и "баварскими" 11 и 27. А в декабре 2006 года Депо №1 было расформировано. Поначалу все ЗИУ-683 были переданы во 2-е депо. На троллейбусе #1101 даже был нанесен номер #2102, остальные машины до перенумерации продолжили работу под своими прежними номерами (хотя новые номера были присвоены еще нескольким троллейбусам). Но, как и 15 лет назад, задержаться во 2-м депо сочлененным ЗИУ не довелось. В последние дни 2006 года было принято решение о переводе троллейбусов этого типа в 3-е троллейбусное депо. В 3-м депо ЗИУ-683 были пронумерованы в том же порядке, что и в 1-м депо: изменилась только первая цифра номера с "1" на "3" (#3101...#3109). Последние троллейбусы ЗиУ-683 в Харькове были списаны в 2014 году.

(с) Андрей Бутковский, Вадим Пудовкин, 2015

Источники:

  1. Максимов А.Н. Городской электротранспорт: троллейбус. М, Academia, 2004 - 253 с.;
  2. На лінію виходять тролейбуси по 700 тис. дерев'яних // Вечірній Харків, 01.02.1992;
  3. Шабалин В. Особо большой вместимости // За рулем, №7, 1986;
  4. Сайт "Санкт-Петербургский троллейбус";
  5. Сайт "Московский троллейбус";
  6. Сайт "Днепропетровский городской электротранспорт"
  7. Автомодельное бюро: модели автомобилей;
  8. Информация, предоставленная пользователями Троллейбусного форума.

Материалы по теме

Особо большой вместимости
Статья из журнала "За рулем" (№7 1986 г.) о троллейбусах ЗИУ-683.



Техническая характеристика троллейбуса ЗИУ-683Б00:

Габаритные размеры
Длина 17506 мм
бампер-лестница 17443 мм
бампер-токоприемники 18125 мм
ширина 2515 мм
высота 3310 мм
база тягача 5025 мм
база полуприцепа 6341 мм
расстояние от поверхности дороги до уровня пола 817 мм
max допустимая высота контактной сети 6000 мм
min допустимая высота контактной сети 4200 мм
max допустимое отклонение от оси проводов КС в любую сторону 4500 мм
Массы и нагрузки
снаряженная масса, при этом нагрузка: 14660 кг
на передний мост 5100 кг
на ведущий мост 5460 кг
на задний мост 4100 кг
полная масса, при этом нагрузка: 25890 кг
на передний мост 7540 кг
на ведущий мост 10600 кг
на задний мост 7750 кг
Технические данные
max скорость 55 км/ч
разгон 0-40 км/ч 25 с
радиус поворота по внешнему габариту 12000 мм
max преодолеваемый подъем 6%
вместимость 164 пасс.
число мест для сидения 48
ширина дверей:  
1-я дверь 826 мм
2-я, 3-я, 4-я двери 1426 мм
углы прогиба троллейбуса, не более:  
продольный вертикальный 12°
продольный горизонтальный 70°
поперечный (скручивание)
Кузов
кузов цельнометаллический, состоит из двух секций, шарнирно соединенных между собой
двери: четыре, передняя - одинарная двухстворчатая, остальные - двойные четырехстворчатые. Привод механизмов открывания дверей - электропневматический, с дистанционным управлением из кабины водителя
отопление:  
кабины 1 отопитель
салона электрокалориферного типа 3 отопителя + дополнительно используется тепло тормозных резисторов
вентиляция естественного типа
Двигатель
тип ДК-211БМУ2
номинальное напряжение 550 В
номинальная мощность 170 кВт
max частота вращения 3200 об/мин
тяговый электропривод пост. тока
система управления тиристорно-импульсная
Ходовая часть
подвеска всех осей пневморессорная, зависимая
ведущий мост типа RABA 318.80
Тормозная система
рабочая: колесные тормозные механизмы барабанного типа с пневматическим трехконтурным приводом, обеспечивающим раздельное торможение передних, средних и задних колес
стояночная: ручной механический привод на колесные тормозные механизмы ведущего моста
вспомогательная система электродинамического рекуперативно-реостатного торможения
Рулевое управление
тип "винт-гайка", с гидроусилителем
передаточное число 23,6
привод управления колесами задней оси механический, от опоры сочленения тягача посредством системы тяг и рычагов