Трамвай. Подвижной состав. КТМ-19 (71-619)

История вагона КТМ-19

После распада СССР машиностроительные предприятия России получили широкие возможности организации совместных проектов с ведущими европейскими и американскими компаниями. Этим решили воспользоваться на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. В начале 90-х годов появилась идея создания совместного российско-немецкого вагона, который бы отвечал всем современным требованиям, предъявляемым к трамваям в Европе.

В 1995 году в Москве состоялась первая презентация нового вагона, который согласно заводской классификации получил индекс 71-616. Его кузов был разработан Усть-Катавским заводом, при этом за основу была взята рама от вагона 71-608КМ, являлвшегося в то время основной продукцией завода. Во всем остальном кузов не имел ничего общего с моделью 71-608КМ - внешний вид его напоминал современные немецкие вагоны, он был оборудован новым приводом дверей, форточки были заменены мощным кондиционером, также была использована технология наклеивания стекол на кузов. Тяговый электродвигатель был разработан российским заводом "Динамо", электрооборудование и тиристорно-импульсная система управления, а также кондиционеры - компанией Siemens, тележки с двухступенчатым подрессориванием типа "Maggy" - компанией Duewag.

Но применение современных технологий сделало новый вагон слишком дорогим для российских потребителей. Покупателей не него так и не нашлось и оба вагона после испытаний остались в Москве, на учебном комбинате "Мосгортранса".

К счастью, проект 71-616 не разделил судьбу большинства перспективных отечественных проектов, не воплощенных в жизнь из-за отсутствия средств. В 1999 году он был основательно переработан и уже на основе российских комплектующих путем удешевления стоимости конструкции и отдельных узлов была создана новая модель 71-619 (КТМ-19), которой суждено было стать серийным вагоном.

Первые два вагона 71-619 были оснащены российским аналогом немецкой тиристорно-импульсной системы, производства московского ОАО "Кросна". Помимо этого, как и у 71-616, в них были установлены кондиционеры и окна без форточек. От дорогих тележек с двухступенчатым подрессориванием пришлось отказаться - вагоны получили стандартные усть-катавские тележки, аналогичные устанавливаемым на серийные вагоны 71-608. Также один вагон был оборудован шарнирно-поворотными дверями вместо раздвижных. Один из вагонов поступил на испытания в Москву, другой - в Челябинск.

Испытания двух первых трамваев серии 71-619 показали значительные недостатки отечественной тиристорно-импульсной системы. Поэтому в том же 1999 году была разработана модификация 71-619К с реостатно-контакторной системой управления и без кондиционера. По электрооборудованию этот вагон был полным аналогом устаревшего вагона 71-608КМ. Модификация 71-619К стала большим шагом назад, но зато такие трамваи стоили дещевле и не вызывали проблем в ходе эксплуатации их трамвайными хозяйствами, где уже работали 71-608КМ. Поэтому после устранения некоторых недостатков этот вагон был запущен в серийное производство. Вагон 71-619 стал поставляться во многие города России, а в Москве их количество к 2005 году превысило две сотни.

На базе вагона 71-619К было создано несколько различных модификаций:

71-619К-01 (71-619КМ) - вагон, снабженный тележками с двухступенчатым подрессориванием, аналогичными тележкам вагона 71-616, но российского производства. Был создан в единственном экземпляре в 1999 году и поставлен в Казань. Через несколько лет тележки были заменены на обычные.

71-619К-02 - вагон с тележками, рассчитанными на европейскую колею шириной 1435 мм. Всего было изготовлено два вагона этой модификации в 2004 году по заказу Ростова-на-Дону, где трамвайная сеть имеет колею данной ширины.

71-619КС - "стажерская" модификация с увеличенной площадью кабины и дополнительным креслом инструктора. В 2002 и 2003 годах было выпущено по одному экземпляру этой модификации специально для Москвы.

Одновременно с попытками внедрения тиристорно-импульсной системы управления на усть-катавских вагонах также велась работа по усовершенствованию резисторно-контакторной системы. В конце 90-х годов специалисты ООО "Канопус" (г. Златоуст) разработали электронный блок системы управления с контакторной коммутацией резисторов по цепи якорей и импульсным возбуждением статоров транзисторным блоком ВЗБ. Этот электронный блок позволил достичь тех же экономических показателей по расходу электроэнергии, что и тиристорно-импульсная система управления. Также блок имеет цифровой выход для диагностики цепей вагона (как локальной, так и дистанционной). Новая система управления получила название контакторно-транзисторной.

В 1999 году появились два опытных вагона с новой системой управления: 71-619КТ (на обычных тележках) и 71-619КТ-01 (на тележках с двухступенчатым подрессориванием). С 2004 года в Усть-Катаве началось серийное производство вагонов 71-619КТ, а летом 2005 года Усть-Катавский вагоностроительный завод официально прекратил выпуск вагонов модификации 71-619К. Для хозяйств, по-прежнему желающих работать с вагонами, оснащенными РКСУ, был продолжен выпуск старой модели 71-608КМ.

Описание вагона

Трамвайный вагон 71-619КТ приспособлен для работы как одиночным вагоном, так и в составе двух- или трехвагонного поезда по системе многих единиц. Вагон рассчитан на трамвайную колею шириной 1524 мм Он способен преодолевать продольные уклоны до 0,09, протяженностью не более 1000 м. Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей.

Электрическая схема состоит из силовых цепей, цепей управления и вспомогательных цепей. Силовая цепь и часть вспомогательного оборудования (отопление, стеклообогреватели, цепи статических преобразователей, подогрев песочниц) питаются от контактной сети напряжением 550 В. Цепи управления и часть вспомогательных цепей (освещение вагона и маршрутных фонарей, габаритные тормозные фонари и указатели поворотов, дверные приводы и приводы песочниц, приводы тормозов, рельсовые тормоза) питаются от бортового источника напряжения 24 В.

Салон вагона имеет 4 поворотных двери, две из которых (передняя и задняя) - одностворчатые, а две средние - двустворчатые. Между средними дверьми расположена большая накопительная площадка. В салоне установлены удобные сидения с мягкой обшивкой. Естественная вентиляция осуществляется за счет откидных форточек. Вагон оборудован электронным маршрутным табло.

Вагоны 71-619 в Харькове

В 70-е и 80-е годы поставки трамвайных вагонов в Харьков в количестве 30-40 штук в год производились регулярно. Но с распадом Союза ситуация кардинально изменилась. В течении 15 лет Харьков не получил ни одного трамвайного вагона. Основной причиной этому был недостаток средств на закупку новых вагонов. По состоянию на 2006 год 90 % трамвайного парка отработало свой эксплуатационный ресурс. Только после пятнадцатилетнего перерыва у города появилась возможность закупить новые трамваи. На закупку нового подвижного состава ХКП "Горэлектротранс" из бюджета 2006 года было выделено 21,6 млн. гривен.

Тендер на поставку подвижного состава, проведенный 27 октября 2006 года, выиграла львовская лизинговая компания "ПЛ Лизинг". Согласно лизинговому соглашению город должен был получить 10 новых вагонов усть-катавского производства модели 71-619КТ. 22 ноября 2006 года депутаты Харьковского городского совета дали разрешение ХКП "Горэлектротранс" на закупку по лизинговой схеме нового подвижного состава.

Первые 6 трамваев поступили в Харьков 2 января 2007 года. Вагоны были разгружены на подъездных путях станции "Харьков-Пассажирский", примыкающих к трамвайной сети в конце улицы Чеботарская, и отбуксированы в Октябрьское депо. Остальные 4 вагона поступили 5 дней спустя, и также были отправлены в Октябрьское депо. Новые трамваи получили парковые номера 3101-3110.

Для освоения новых вагонов, оборудование которых существенно отличается от вагонов чехословацкого производства, эксплуатирующихся в Харькове, потребовалось немало времени, а также помощь специалистов завода-изготовителя. Во второй декаде января началась обкатка вагонов на линии, а также подготовка водителей, которые будут работать на новых вагонах.

Обкатка вагонов происходила на тех линиях, где проходят маршруты Октябрьского депо. КТМ-19КТ были замечены с табло 2, 14 и 27 маршрутов, но выйти они должны на 3-й маршрут, который на своем пути преодолевает затяжной Холодногорский уклон. В связи с этим вполне возможно и то, что вагоны будут работать на 3-м маршруте в составе двухвагонных поездов.

Первоначально планировалось, что КТМ-19 выйдут на маршруты города к 1 февраля 2007 года. Но из-за необходимости сертификации новой модели подвижного состава (до сих пор в Украину не поступали вагоны КТМ-19) начало эксплуатации новых трамваев с пассажирами было отложено на некоторое время. На маршруты вагоны смогли выйти только в августе 2007 года, в канун праздновани дня города. Изначально вагоны работали на двух центральных маршрутах - №№ 6 и 7. На сегодняшний день трамваи КТМ-19 выходят преимущественно на маршруты №№ 6, 20 и 27. Во время проведения футбольного чемпионата Евро-2012 вагоны КТМ-19 курсировали по 12-му маршруту, соединяющему Южный вокзал с площадью Свободы, на которой находилась фан-зона Евро-2012. В мае 2013 года началась эксплуатация вагонов КТМ-19 по системе многих единиц (СМЕ). Первыми в СМЕ были сцеплены вагоны #3103 и #3102. Впоследствие СМЕ были составлены и из остальных вагонов КТМ-19. Они работали на 3-м маршруте до весны 2014 года. С поступлением трамваев Tatra-T3A из Риги необходимость в СМЕ из КТМ-19 отпала и вагоны этой модели стали вновь работать одиночками. Сейчас КТМ-19 можно встретить в основном на 6-м маршруте.

© Андрей Бутковский, 2018

Источники:

1. А.Сорокин. Трамвай 71-619 (КТМ-19): краткая история создания // Статья на сайте "Нижегородский трамвай";
2. Сайт "Трамвайные вагоны";
3. Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-619КТ;
4. Официальный сервер Харьковского городского совета.

Техническая характеристика вагона КТМ-19 (71-619):