Трамвай. Конка
Общие сведенияКонкаХроникаМаршрутыСхемыПодвижной составФотогалереяХКП "Горэлектротранс" ]

В начале 80-х годов прошлого столетия Харьков становится заметным промышленным центром юга России. Один за другим возникают машиностроительные заводы Шиманского (ныне "Красный Октябрь"), Гельферих-Саде (ныне "Серп и молот"), Дитмара (ныне "Свет шахтера"); были построены паровозостроительный завод (ныне завод им. Малышева), кафельный завод Бергенгейма; начало действовать несколько механических предприятий. Строительство железных дорог открыло путь товарным и пассажирским поездам на Москву, Севастополь, Ростов, Киев, Николаев, Балашов. Харьков превратился и в крупный железнодорожный узел.

Росло население города. Если в 1850 году в нем проживало всего 42 тысячи человек, то в 1897 - в четыре раза больше. Прирост шел, главным образом, за счет увеличения числа рабочих промышленных предприятий. В 1889 году в Харькове действовало уже 259 фабрик и заводов, на которых было занято свыше 11,5 тысячи рабочих, причем большая часть приходилась на 18 наиболее крупных машиностроительных и металлообрабатывающих предприятий.

Город раздвигал свои границы. Проблема внутригородского транспорта приобретала определенную остроту. Единственным общественным транспортом в то время были извозчики. Впрочем, их можно было найти только на центральных улицах - все извозчичьи "биржи" (т.н. "стоянки" извозчиков) были сосредоточены в центре города. К примеру, в 1874 году "бирж" было 11, но все в центральных частях. В конце семидесятых годов извозчичьих стоянок стало уже 22, но опять таки только две в более отдаленных от городского центра местностях (на Москалевке и Большой Панасовской). Извозчики были пароконные и одноконные, последние назывались по-харьковски "ваньками". Несмотря на невысокую для городов Российской империи таксу (20 копеек в конец для пароконных и 15 для "ваньков"), сообщение было для харьковчан все-таки очень дорогим. А между тем город разрастался и сообщение центра с окраинами год от года становилось все более затруднительным. Естественно, должна была возникнуть мысль о проведении конно-железной дороги - единственного в то время дешевого типа общественных экипажей. Но эта мысль была осуществлена только в начале 80-х годов ХІХ века.

Основание концессии

В 1881 году в Харьковскую городскую думу было подано три проекта конной железной дороги - Александровского общества конно-железных дорог (Петербург), предприятия "Толмачев и Ко", французских предпринимателей П.-К. Бонне и Э. Отле. Первые два городская дума отклонила. В опытности строителей Александровской дороги члены комиссии не сомневались, но требования касательно права собственности на будущую конную железную дорогу и установление дифференцированных тарифов за проезд считали серьезной преградой на пути заключения контракта. Проект второго конкурсанта вообще был признан непрактичным. Что касается предложения строителей Одесской конной железной дороги П.-К. Бонне и Э. Отле, то единственным ее недостатком комиссия считала слишком длинный срок концессии.

31 мая 1882 года городской управой был заключен контракт с французскими гражданами Бонне и Отле об устройстве ними на протяжении 17,5 верст конно-железной дороги для пассажирского и товарного движения. Плата за проезд была определена в размере 5 копеек с пассажира на всем протяжении пути с добавочной платой в 2 копейки в случае пересадки на другую линию. Концессия на исключительное право устройства конно-железных дорог в городе Харькове была предоставлена предпринимателям на 42 года, т.е. до 1924 года. Через 20 лет со времени открытия движения город получал право участия в прибылях в виде 1% с валового дохода, а через 25 лет - 2%. Через 4 года после открытия движения предприниматели обязывались выстроить на свои средства на реке Лопань вместо деревянного железный мост. По окончании срока концессии все имущество конно-железной дороги должно было поступить в собственность города, а для обеспечения своевременной сдачи дороги в городскую собственность предприниматели обязывались внести на имя города в течении срока концессии капитал в 40000 рублей, который должен был быть им возвращен со сдачей дороги. Предпринимателям предоставлено право образовать компанию или акционерное общество для эксплуатации дороги, а город сохранил за собой право выкупа дороги по истечении 15 лет.

Кроме 17,5 верст выговоренного в контракте протяжения, предпринимателям было предоставлено еще исключительное право на устройство и эксплуатацию конно-железных дорог в течении всего концессионного срока по следующему маршруту: от вокзала, по Александровской (Красноармейской) улице, Рубановскому (Свердлова) переулку, Мало-Гончаровской и Средне-Гончаровской (Конева) улицам, по Конторской (Краснооктябрьской) и Дмитриевской улицам через Дмитриевский мост, по Тарасовской леваде, Васильевскому (Райсоветский) и Романовскому (Чаплыгинскому) переулкам, Екатерининской (Примакова), Карташевской (Краснодонской), Колодезной, Заиковской (1-ой Конной армии) и Молочной (Кирова) улицам до Конной (Восстания) площади. Далее линия должна была пройти вокруг пощади мимо складов Клеменова и шерстяной компании (сейчас - восточная сторона площади Восстания), по Старо-Московской (Московскому проспекту) и Монастырской (Спартака) улицам, через реку Харьков, земли Чепелкиных дач и технологического института (сейчас - территория политехнического университета и улица Фрунзе), по Сомовскому переулку и Ветеринарной улице (сейчас - улица Иванова), до Ветеринарного института (здание по ул. Сумской 37), вокруг университетского сада (там, где сейчас расположены площадь Свободы и спуск Пассионарии), по Ивановской улице через реку Лопань на Клочковский переулок и по Большой Панасовской (Котлова) и Кузинской улицам до путей железных дорог.

Если бы в течении срока концессии в столицах или больших городах России или Европы был введен другой, более усовершенствованный способ перевозки грузов и пассажиров, то предпринимателям предоставлялось исключительное право с согласия городского управления ввести этот способ по устроенным линиям конно-железных дорог. Как видим, этот последний пункт и стал в дальнейшем серьезным препятствием становлению трамвайного движения в нашем городе.

Линии харьковской конки

Контракт с Бонне и Отле оказался для города очень неудачным. Город фактически попал в кабалу к предпринимателям. Устраивать побочные или поперечные линии или передать право на их устройство другим лицам город не мог, так как исключительное право на устройство и эксплуатацию конки по всем главнейшим направлениям принадлежало предпринимателям. Последние же ограничились только проведением двух главных линий (от вокзала до Конного базара и от Ветеринарного института на Сумской улице до Москалевки) и небольшой дополнительной (Старо-Московская). Пересадочный узел находился на Павловской площади. Хронология постройки линий конки такова:

12.09.1882 (24.09.1882 по новому стилю) - открыт первый участок первой линии от угла улиц Александровской (Красноармейской) и Екатеринославской (Полтавский Шлях) по Екатеринославской через Лопанский мост и Торговую (Розы Люксембург) площадь до здания биржи (теперь - угол площадей Розы Люксембург и Конституции).

10.01.1883 - линия продлена по Николаевской (Конституции) площади, Московской и Старо-Московской улицам (Московский проспект) до реального училища (теперь - учебный корпус ХГТУСХа по Московскому проспекту, 45).

07.1883 - построен короткий участок по Александровской (Красноармейской) улице от Екатеринославской (Полтавский Шлях) до Привокзальной площади.

18.08.1883 - открыт участок от реального училища по Старо-Московской и Конной (Богдана Хмельницкого) улицам до Конного рынка.

24.08.1884 - открыта ветка по Старо-Московской улице прямо от Конной (Богдана Хмельницкого) до угла Конной площади.

05.1885 - открыта вторая линия конно-железной дороги. Она прошла от Ветеринарного института (район нынешней площади Свободы) по Сумской, через Николаевскую (Конституции) и Торговую (Розы Люксембург) площади, по Торговому переулку (ныне застроен) через Цыганский мост (теперь на этом месте подвесной пешеходный мостик напротив улицы Октябрьской Революции) и по Большой Москалевской улице (Октябрьской Революции) до угла Заиковской (1-ой Конной армии).

1896 - построен участок по Большой Москалевской от Заиковской до Основянского моста.

Следует также добавить, что предприниматели выполнили пункт договора касательно Лопанского моста - в 1887-1888 годах ими был построен железный мост на каменных устоях на месте старого деревянного Лопанского моста. Стоимость постройки составляла примерно 160 тысяч рублей - достаточно солидную по тем временам сумму.

Конка как вид транспорта

Что же представлял собой экипаж конки? Это была небольшая крытая платформа на колесах, поставленная на рельсы. Вагон вмещал двадцать пассажиров. От дождя и солнечных лучей предохраняла легкая крыша на стойках. С боковых сторон устраивались продольные подножки, по которым поднимались пассажиры и передвигался кондуктор, продававший билеты. На зиму устанавливались легкие стены с окнами.

Скорость конки не превышала шести верст в час. Проезд по ней в один конец сначала стоил пять копеек, а с пересадкой - семь. Впрочем, впоследствии управление конки согласилось отказаться от добавочной платы при пересадке, так что за проезд с пересадкой и без взималось одинаково 5 копеек.

Депо конки размещались на Конной площади, Москалевке и у вокзала железной дороги. Это были обыкновенные сараи для отстоя вагонов, конюшни и склады фуража. Здесь ремонтировали подвижной состав, ковали лошадей, чинили упряжь. Самым большим было депо на Конной площади, находившееся за Конным базаром в районе нынешней автостанции № 3. Там же находилось и здание управления Конной железной дорогой, которое сохранилось до наших дней. Конку обслуживало около 300 человек - кучера с подручными, кондукторы, уборщики дорог, столяры, маляры и контролеры.

Подвижной состав состоял из небольших вагонов, рассчитанных на 20-25 человек. Сначала таких вагонов насчитывалось 36, но через двадцать лет их количество возросло в три раза. В 1906 году конка имела в своем распоряжении 60 открытых и 38 закрытых (зимних) вагонов, движение которых обеспечивали более 650 лошадей. Вагонам разрешалось передвигаться со скоростью 8-10 верст в час, при этом кучер был обязан предупреждать о приближении вагона рожком, особенно на перекрестках и в людных местах. Но, как правило, скорость вагона не превышала 6 верст в час, и добраться от вокзала до Конной площади летом можно было за 40-45 минут, зимой - за час-полтора.

Согласно "Обязательным указом про содержание конной железной дороги в г. Харькове", опубликованном в 1893 году, "прием и выпуск" пассажиров должен был производиться на всем пути следования вагонов, но вскоре он был ограничен специально определенными Городской управой местами. Со временем на конечных и некоторых промежуточных остановках были оборудованы крытые павильоны, оборудованные часами и расписаниями движения вагонов.

Конка работала в среднем 14-15 часов в сутки: с 7 часов утра до 11 часов вечера летом и до 10 часов вечера - зимой. Ограничений на проезд практически не было - в вагон не допускали "нетрезвые люди, арестанты и личности, которые в результате неопрятности одежды или запаха могут быть неприятны пассажирам, например, трубочисты, маляры и пр." Плата за проезд в прямом сообщении составляла 5 копеек, а в случае пересадки на другую линию - 7 копеек. В дальнейшем управление конки отказалось от дополнительной платы за пересадку. Определенные льготы на проезд в конке имели студенты: специальные студенческие билеты, рассчитанные на 100 поездок, стоили 3 рубля 50 копеек. Существовала также практика бесплатных билетов, в частности, для служащих Городской управы и Городской электрической станции, но их количество было незначительным. Так, в 1905 году было выдано 14 подобных билетов.

Движение с первых же дней существования конки стало огромным. В 1882-83 гг. конкой было перевезено 2169921 пассажиров, а в 1883-84 гг. - 3006236. Сбор с билетов в 1882-83 гг. дал 108,5 тыс. рублей, а в 1883-84 гг. - уже 150 тысяч. Предприятие оказалось несомненно выгодным для его владельцев и были полные основания рассчитывать на его расширение, но хозяева конки предпочли верную прибыль неверному риску. Они так и не воспользовались своим правом эксплуатации конно-железного движения по всем главным улицам, а двух линий, пересекавших город, явно не хватало для нормального транспортного обеспечения населения.

Уже к концу XIX века конка перестала удовлетворять потребности Харькова в городском транспорте. Вагоны двигались перегруженными, пассажиры часто висели на подножках. В 1899 году Городская управа издала постановление, которое ограничивало количество пассажиров: на каждой лавке не более 4, на площадке - не более 5, езда на подножках была запрещена. Тем не менее, этого постановления придерживались в дальнейшем далеко не всегда.. Позднее один из гласных Харьковской городской думы А.П. Шимков наблюдал, как переполненный пассажирами вагон конки скатывался по Николаевской площади под гору, тянувши при этом за собой лошадей, которые должны были его везти вверх.

Не выдерживая таких нагрузок, лошади болели и быстро погибали. Представители Общества защиты животных и Городской ветеринарной клиники регулярно осматривали лошадей Харьковской конной железной дороги. По результатам осмотра, совершенного 2 апреля 1905 года, из 460 лошадей больными и непригодными были признаны 48, то есть 10% от общего количества, слабыми и нуждающимися в отдыхе - 40, то есть около 9%.

Сложившаяся ситуация не удовлетворяла харьковчан и в начале ХХ века они справедливо жаловались на то, что благодаря контракту с концессионерами город лишен удобного и дешевого транспорта. К тому же в начале 90-х годов во многих городах Европы, а затем и России, появились электрические трамваи, харьковчанам же, связанным договором с владельцами конки, приходилось лишь мечтать об этом виде транспорта.

Дополнительный контракт 1893 года

В начале 90-х годов возник спор между самими концессионерами о том, кому быть хозяином конки. Громадное значение в этом вопросе для концессионеров приобрел голос Городской управы. Чтобы иметь на своей стороне этот голос, концессионеры согласны были пойти на уступки. И город воспользовался выгодами своего положения. В 1893 году городская управа и Бельгийское акционерное общество, к которому теперь перешли дороги и которое город согласился признать их хозяином, заключили дополнительный контракт. Согласно этому контракту концессионеры отказались от исключительного права на устройство в Харькове конно-железных дорог и предоставляли городскому управлению, самому или при посредстве других предпринимателей, устраивать новые линии конно-железных дорог, с тем, однако, чтобы они не были конкурирующими существующим линиям.

Городское управление не имело права проводить конки по улицам: Конторской (Краснооктябрьской), Мало-Гончаровской, Благовещенской (Карла Маркса), Коцарской, Чеботарской, Александровской (Красноармейской), Славянской, Кузнечной, Рыбной (Кооперативной), Николаевской (Короленко), Мещанской (Гражданской), Чернышевской, Ново-Чернышевской (Артема), Мало-Сумской (Гоголя), Ново-Мало-Сумской (Мироносицкой), Университетской, Михайловской (Руставели), Мариинской и Конному переулку. Построенные городским управлением новые линии не должны также примыкать к двум конечным пунктам конки - к вокзалу и Конной площади. Концессионерам, однако, было предоставлено предпочтительное право на устройство новых линий, и только в случае несогласия их на это, устройство этих линий могло быть отдано другим лицам.

Таким образом, пользуясь благоприятными условиями, город получил возможность проведения электрических или конных трамваев по тем улицам, на которых до тех пор лежало вето контракта 1882 года. Но этим правом городская управа воспользовалась лишь спустя 13 лет, в 1906 году, когда на улицах Харькова зазвенели первые трамваи.. Одной из существенных причин такой задержки были серьезные разногласия городской управы и Бельгийского общества конно-железных дорог. Бельгийские капиталисты считали в начале XX в. электростанции и трамвай в городах Российской империи своей вотчиной и имели покровителей в самых высоких сферах имперской бюрократии. В 1911 г. из 97 электрических предприятий, существовавших в городах России, 58 принадлежали бельгийским концессионерам на правах собственности, аренды и контроля. Депутаты городской думы также разделились на сторонников нового контракта с бельгийцами и сторонников самостоятельной постройки трамвайных линий городом. Последние все же победили, и 3 июля 1906 года была открыта первая в Харькове трамвайная линия, принадлежавшая, в отличии от многих трамвайных систем российских городов, не бельгийцам, а самому городу. К 1912 году в Харькове уже функционировало 5 трамвайных маршрутов, большинство из которых проходило по окраинным улицам. Ну а конка по-прежнему состояла из двух линий в центре, по которым тощие клячи тащили маловместительные вагоны.

Конкуренция трамвая и конки

Бельгийское акционерное общество так и не простило городу открытия в городе трамвая, составившего серьезную конкуренцию конке. Отношения между концессионерами и городом все более обострялись. Кульминации это противостояние достигло во время строительства второй трамвайной линии в 1909 году и пересечения трамвайными путями линии конки. В ночь на 30 сентября 1909 года после прекращения движения бельгийской конки состоялось соединение линии Клочковского трамвая с линией Петинского. Около 12 часов ночи три каменщика были посланы управой разобрать мостовую на месте пересечения трамвайной линии с конкой. Как только каменщики приступили к работе, с Торговой площади и базара начали появляться какие-то личности, похожие на рабочих, и стали садится на рельсы конки с явным намерением помешать работе. Чуть позже появился вагон конки, курсировавший по линии в месте проведения работ. Закончить работу по пересечению трамвайными путями путей конки удалось только при содействии полиции.

После инцидента на Павловской площади дирекция конки отправила жалобу в министерство внутренних дел на "самовольные действия" городского управления. На нее последовал ответ, приостанавливающий прокладку трамвайных линий до решения суда. В связи с этим в Петербург 16 октября выехал городской Голова А.К.Погорелко и гласный Думы Н.Н.Салтыков для встречи с министром, который и принял харьковскую делегацию. Петр Аркадьевич Столыпин сочувственно отнесся к просьбе делегатов, став полностью на сторону харьковского городского управления и разрешив продолжать строительство трамвая.

В ночь на 30-е октября было произведено второе пересечение путей конки рельсами городского трамвая. Работы теперь с самого начала производились под охраной наряда полиции. На этот раз бельгийцы вели себя корректно, благодаря чему никаких эксцессов не произошло, а 3-го ноября первые вагоны городского трамвая начали курсировать до Торговой площади.

Завершение работы конки

Конец конно-железной дороги, как и многим другим подобным предприятиям в России, положила революция 1917 года и гражданская война.. В течении 1917-1919 годов власть в городе менялась несколько раз, однако конка продолжала функционировать, хотя с и перерывами в работе. Но уже в 1918 году было прекращено движение по Москалевской линии, а 23 марта 1919 года движение конки окончательно прекратилось.

В июле 1920-го с огромными усилиями было восстановлено движение конки на участке от вокзала до площади Розы Люксембург. Но уже июне 1921 года эта линия была электрифицирована и по ней прошел трамвай. По всем остальным линиям конно-железной дороги движение на конной тяге вообще не возобновлялось. В ноябре 1922 года была электрифицирована линия на Москалевку, а в октябре 1923 года - линия по улицам Первого мая и Старо-Московской (теперь - Московский проспект) до Краснозаводского театра (теперь - ДК ХЭМЗа). Линии же конки по Сумской и Конной (Богдана Хмельницкого) улицам были вовсе упразднены и разобраны - рельсовый транспорт на этих улицах с тех пор больше никогда не появлялся.

Вагоны конки прослужили в Харькове до конца 20-х годов. Из-за нехватки подвижного состава они использовались в качестве прицепных к вагонам электрического трамвая. Летом с них снимали боковые и торцовые стены, и получался довольно вместительный и удобный салон дачного типа с двумя продольными сиденьями. С перешивкой в конце 20-х годов всех трамвайных линий на широкую колею узкоколейные вагоны бывшей конки были списаны.

Так закончилась история первого в Харькове общественного транспорта, просуществовавшего около четырех десятилетий и вызывавшего в свое время только уйму нареканий, как со стороны населения, так и со стороны властей. Хотя конка и была серьезной преградой для становления трамвайного движения в Харькове, все же именно она стала первенцем городского транспорта Харькова, перевозящего сейчас ежедневно миллионы пассажиров по улицам нашего города.

© Андрей Бутковский, 2008

Источники:

  1. Багалей Д. И., Миллер Д. П. История города Харькова за 250 лет его существования (1655 – 1905): истор. монография: в 2 т.: Т. 2.– Репринт. изд.– Х., 1993.– 982 с.;
  2. Вiтченко В.I., Iващенко В.Ю. Харкiвський електротранспорт: конка, трамвай, тролейбус (До 100-рiччя Харкiвського трамваю) - Х., 2006 - 98 с.;
  3. Справочник "Современное хозяйство г. Харькова", 1913;
  4. Статистические данные Харьковской городской управы за 1919 год.
  5. Эстафета в надежных руках: Очерк истории Харьковского ордена Трудового Красного Знамени трамвайно-троллейбусного управления имени 60-летия Советской Украины - Х., Прапор, 1983 г;
  6. Фонды музея ХКП "Горэлектротранс".

Общие сведенияКонкаХроникаМаршрутыСхемыПодвижной составФотогалереяХКП "Горэлектротранс" ]