Новости. Пригородная... подземка

Газета "Вечірній Харків", 08.07.2003.

Харьковский метрополитен сегодня - пожалуй, самый удобный вид городского транспорта. Ему не нужны светофоры, не мешают автомобили, не помеха и дорожные работы. Однако в начале своей истории метрополитен планировался в другом варианте, совмещенном с пригородами.

Когда в ноябре 1962 года население Харькова превысило 1 млн. человек, транспортная проблема стала для жителей города более чем актуальной, ибо троллейбусы и автобусы уже не справлялись с пассажирским потоком. Особенно это отразилось на рабочих, которым приходилось долго добираться к заводам. Однако Госплан СССР, выслушав предложения о необходимости строительства нового метрополитена, предложил организовать вместо него скоростной трамвай. К счастью, потом додумались, что скорость такого трамвая будет все равно недостаточно высокой, а финансовые затраты окажутся неоправданно огромными. В 1965 году метрополитену дали добро.

Генеральный проектировщик - институт <Метрогипротранс> - разработал два варианта строительства первой очереди метро. Первый вариант предусматривал совмещение городских станций с пригородными маршрутами. Второй вариант был исключительно внутригородским. Интересно, что предварительные расчеты показали, что совмещенный метрополитен с пригородами выгоднее для Харькова, чем классический. Мол, его строительство обошлось бы в 1,5 раза дешевле, чем для внутригородского пользования (150 млн. рублей против 220 млн.). Ниже получались также эксплуатационные расходы и срок окупаемости совмещенных перевозок <пригород - город>. За этот вариант сначала и уцепились власти страны. Руководство устраивал пригородный вариант еще и тем, что появлялась возможность внедрить в жизнь декларируемый партией лозунг о сращении города и села (Харькова и пригородов). Позже стало известно, что Министерство путей сообщения отстаивало пригородный вариант харьковского метрополитена не просто так. В этом была заинтересована жена министра путей сообщения, которая писала докторскую диссертацию, связанную с этим.

Детальная проработка проектов в инженерно-геологической плоскости и с учетом демографической политики показала, что вариант совмещенных перевозок потребовал бы удлинения линии на несколько километров, увеличения диаметра тоннелей для унифицированных вагонов, почти вдвое пришлось бы удлинять посадочные платформы. Кроме того, совмещенный вариант требовал вложения денег и на развитие железнодорожного узла, отнимал много времени на разработку вагонов с необходимыми характеристиками.

Заслуга в том, что был выбран именно сегодняшний вариант метро, принадлежит тогдашнему руководителю обкома партии Г.И.Ващенко. Он добрался до самой Москвы, где убедил председателя Совета министров Н.А.Косыгина в неверности совмещенного проекта. В итоге был одобрен классический вариант метрополитена - более экономичный, обеспечивающий необходимую частоту и бесперебойность движения поездов. Этим также спасли горожан от неприятной толчеи в вагонах метро вместе с массой жителей пригородов, везущих на базар мешки, сумки и корзины.

А 15 июля 1968 года в торжественной обстановке был заложен первый ствол метро. Это случилось у Южного железнодорожного вокзала Строительство Харьковского метрополитена началось!

Юрий ЗИНЕНКО