Новости. Погоня за четырьмя зайцами

Газета "Вечірній Харків", 20.12.2005.

Строительство новых станций Харьковского метрополитена в очередной раз может застопориться по банальной причине — отсутствие финансовых средств. Между тем государство упорно пытается сражаться сразу на нескольких «подземных фронтах» Украины, распыляя и без того скудные бюджетные деньги.

Украинская власть, воспитанная на примере руководителей Советского Союза, и сегодня пытается заниматься крупными транспортными проектами. Но если у советского государства деньги на это находились (например на строительство БАМа), то для Украины даже метрострой можно назвать как минимум стройкой века. К сожалению, желания наших чиновников не всегда совпадают с возможностями бюджета. Типичный пример — строительство Донецкого метрополитена, начатое в 1993 году. То, что Донецк обречен на длительное и проблемное строительство нового метрополитена, было ясно с самого начала. Между тем денег не хватает даже в Харькове, где строятся лишь две новые станции (причем интенсивно — только одна).

Самое интересное, что, согласно данным Кабинета министров, в Харькове строится не одна станция и даже не две, а сразу три. Какую третью «придумали» в правительстве, остается неизвестным. Потому что ни сами метростроевцы нашего города, ни журналисты, которые постоянно ведут эту тему, не смогли ничего сказать по этому вопросу. Лишь руками развели: «Не слышали о такой…»

Тем не менее после появления распоряжения Совета министров СССР от 18 сентября 1990 года метрострой в Донбассе стартовал: был составлен проект, начались подземные работы. В те времена «великий и могучий» приказал долго жить, а финансовых проблем у независимой Украины становилось все больше. Не намного лучше и нынешняя ситуация. Метростроевцев вне столицы поддерживают мизерными денежными вливаниями, не позволяя особо «шикануть». Сметная стоимость первого пускового комплекса первой очереди Донецкого метро составляет 780 млн. грн. В середине августа нынешнего года представители украинского Кабмина заявили о том, что собираются до конца года выделить 15 млн. грн. на строительство метро в Донецке. Хотя такая сумма — капля в море.

На какие средства будут возводиться станции новой подземки — большая загадка. Судите сами. Согласно программе развития метрополитенов, в Украине до 2010 года запланировано построить еще 20 станций метро, то есть, грубо говоря, по пять станций в год. И если строительство девяти киевских станций, возможно, и доведут до логического конца (деньги на это находят), то больше всего вопросов вызывают именно шесть донецких «недостроев», три харьковских и два днепропетровских.

Если припомнить историю введения, скажем, харьковских станций метро, то здесь также постоянно наблюдается нехватка денег на продолжение строительства. Те небольшие суммы, которые власть предержащие передают на процесс дальнейшей «метрополитенизации» Украины, не идут ни в какое сравнение с требуемыми. Поэтому, чтобы не упасть лицом в грязь перед собственными метростроевцами (которые вынуждены искать заработков в других городах страны и даже за рубежом) и местными жителями, властям городов-миллионников приходится изыскивать средства из любых источников. В итоге — осуществляются муниципальные займы, берутся кредиты, уговаривают местных бизнесменов, а потом вместо благодарности из Киева получают обвинения в разворовывании и нецелевом использовании. Вспомните хотя бы ситуацию в Харькове, когда попытка ввести еще две станции подземки к 350-летнему юбилею города ознаменовалась арестом экс-губернатора Евгения Кушнарева.

Известно, что даже сейчас состояние многих не введенных в эксплуатацию подземных веток метро является аварийно-опасным. И это еще до того, как по тоннелям пойдут полноценные составы. Больше всего опасностей таят в себе недостроенные части Днепропетровского и Донецкого метрополитенов — транспортные сетки, которые возводились в хронологической очередности последними. Что касается столицы Донбасса, то в любом из пяти котлованов (например, на станции «Красный городок») возможен обвал, который разрушит близлежащие жилые дома и коммуникации. Также возможно затопление недостроенных подземных выработок. Похожие проблемы и в Днепропетровске, городе на Днепре. Примечательно, что убытки от недостроя гораздо больше тех сумм, которые следует потратить, чтобы метрополитен достроить и запустить. Скажем, содержание «замороженного» метростроя в Днепропетровске стоит больше 3 млн. грн. в год.

По сути дела, как и любой нормальный хозяйственник, государство должно сначала довести до ума три других метрополитена, в том числе и харьковский. А также днепропетровский, где подземка находится в таком состоянии, что горожанам проще пользоваться разными видами наземного транспорта, нежели подолгу (иногда по полчаса) дожидаться вожделенного состава из трех вагонов. Если бы в городе на Днепре было не шесть станций, а хотя бы 10-15, днепропетровцы наверняка ездили бы чаще, а метрополитен получал бы пусть небольшую, но прибыль. Сегодня в Днепропетровском метрополитене даже студенты не имеют льгот.

Вместо расширения сети основных подземок украинские власти пытаются «объять необъятное». К сожалению, такой подход гибелен для метрополитенов и Харькова, и Днепропетровска, и для будущей подземки Донецка. Ведь получается, что у наших метростроевцев также при этом «отдирают» (иначе не скажешь) часть средств. В итоге деньги вынуждены собирать по крупицам и городские, и областные власти. Единственный метрострой, который, судя по всему, никогда не почувствует себя забытым, — Киевский. Только на него всегда обращено внимание властей всех уровней, и только на него находят деньги при любых раскладах.

Юрий ЗИНЕНКО